Probado: 1964-1 / 2 Ford Mustang Rocks the Automotive World

desde la edición de mayo de 1964 De Car and Driver.

es fácilmente lo mejor que ha salido de Dearborn desde el roadster V-8 Model B de 1932. Pero para Todos Ford hablar de rendimiento Total, todavía está claro que el Mustang ha sido diseñado y construido a un precio. La necesidad de cumplir con los objetivos de costo significaba que tenía que compartir un número máximo de componentes con otros modelos de la línea Ford., De esta situación surgió la ventaja de una disponibilidad extremadamente amplia de opciones para el Mustang, seleccionado de la serie Falcon, Fairlane y Galaxie. En resumen, ofrece al cliente la posibilidad de elegir entre cuatro motores, tres embragues, siete transmisiones, dos árboles de transmisión, cuatro sistemas de frenos, cuatro tipos de ruedas y tres tamaños de ruedas, tres sistemas de suspensión y tres sistemas de dirección. Esto parece un poco abrumador hasta que uno recuerda que solo ciertas combinaciones están autorizadas, ya sea por razones técnicas o comerciales., Pero sigue siendo muy impresionante y se acerca a la profusión de opciones de equipo de poder de la tempestad. En dos departamentos Ford incluso tiene la ventaja sobre Pontiac. Los frenos de disco son opcionales en el Mustang, y un extremo trasero independiente será homologado y estará disponible en series pequeñas para propósitos de carreras.,

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Lee Anthony Iacocca, vicepresidente y gerente general de la División Ford, ve al Mustang en primer lugar como un automóvil familiar, lo que significaba que tenía que tener cuatro asientos, con mejor alojamiento en los asientos traseros que el que se ofrece en la categoría «dos más dos». También está dirigido a un mercado No claramente definido que consiste en clientes que buscan una combinación no claramente definida de lujo y estatus. Además de todo esto, el Mustang está pensado como un coche deportivo (o coche deportivo).,

CAR and DRIVER

Mustang Acceleration through the Years

El proyecto se inició en 1961 tras la creciente aceptación de las características de los automóviles deportivos en los coches familiares, como los turnos de palanca y los asientos de cubo, y después de fuertes indicaciones de una demanda pública sin disminución para el Thunderbird biplaza anterior a 1958., La especificación básica del Mustang se estableció después de una extensa investigación de mercado, al igual que en el caso del Edsel hace algunos años, pero en contraste con el Edsel, el Mustang está llegando a las salas de exposición en el momento adecuado, mientras que la locura GT (y pseudo—GT) todavía está en marcha. Mientras que el término Gran Turismo realmente resume todo lo que Ford quería que este coche, que se felicitó por no seguir estas iniciales en el Mustang, en la forma de modelos que sirvieron solamente para hacerlos sin sentido, tales como la desaparecida Studebaker Avanti y el popular Dodge Dart GT.,

El diseño del Mustang fue confiado a Jack Prendergast como Ingeniero Ejecutivo bajo la dirección de Hans Matthias, ingeniero jefe de la División Ford. El Mustang se construyó sobre un marco de acero de plataforma básica con elementos estructurales galvanizados y cajas de torque. El marco fue diseñado para llevar todos los elementos mecánicos en la parte inferior y todos los componentes de la carrocería en la parte superior. La rigidez estructural estaba asegurada por un fuerte túnel del eje de la hélice que se extendía desde la tabla hasta el eje trasero, además de costillas transversales y refuerzos., La plataforma es tan rígida que el chasis se puede conducir sin carrocería.

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Los paneles de la carrocería están soldados a la plataforma, formando una estructura integral de acero de peso ligero (durante toda la etapa de diseño, el control de peso se mantuvo en estrictas tolerancias). El compartimiento del motor está formado por miembros laterales de profundidad completa soldados a los rieles laterales delanteros en la parte inferior y al capó en la parte trasera. En la parte delantera, la caja se completa con un estampado de una sola pieza con una sección de canal rectangular profunda en la parte superior., Los guardabarros delanteros están simplemente atornillados a esta estructura. El diseño del marco es el mismo para los descapotables y los descapotables, pero ciertos miembros de la parte inferior de la carrocería utilizan acero de calibre más pesado en los descapotables para compensar la ausencia de un techo.

coche y conductor

la suspensión delantera ha sido levantada directamente desde el Falcon, y consiste en una horquilla superior, un solo brazo de control inferior con una varilla que se extiende hacia la parte delantera, una barra antivuelco y un muelle helicoidal que encierra un amortiguador telescópico ubicado en la parte superior de la horquilla superior., El montaje del resorte superior es parte del compartimiento del motor, y un tope de goma está montado en un soporte separado unido al miembro lateral del bastidor.

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Como se puede esperar, la suspensión delantera en su stock de forma es bastante floja, pero, afortunadamente, un «paquete de manejo» está disponible. Comprende elementos tan útiles como muelles helicoidales de alta resistencia, amortiguadores especiales, Una Barra antivuelco de mayor diámetro, neumáticos 6.50 x 14 (en lugar de 6.,50 x 13) en llantas de 5-1/2 pulgadas de ancho, y una caja de dirección más rápida (con una relación de 16 a uno en lugar de 20 a uno). En realidad, el paquete de manejo se vuelve indispensable para cualquier cosa que no sea la conducción sin inspiración y debería haberse hecho estándar en primer lugar. Esto es especialmente cierto en la dirección, ya que la relación «rápida» se siente lenta y la lenta es demasiado lenta., La relación de 16 a uno no alarmará a nadie por la rapidez de su respuesta, pero sin duda habrá una demanda de una caja de dirección ultra rápida, ya que la estándar exige 4-1/2 vueltas de bloqueo a bloqueo, la dirección rápida toma 3-1/2, y el conductor del automóvil deportivo querrá aproximadamente 2-1/2 (con el círculo de giro de 38 pies del Mustang).

incluso si la dirección «rápida» es un poco lenta, la sensación de carretera es bastante buena, a pesar de la Dirección asistida y su retroalimentación reducida. Las reacciones a los desniveles de la carretera en la rueda son muy leves, y las vibraciones no se sienten sino que se insinúan., Y si la respuesta está retrasada, el automóvil es lo suficientemente obediente una vez que las ruedas delanteras se han apuntado en la dirección correcta.

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la suspensión trasera también se basa en el Falcon estándar, con diferentes montajes de resorte delantero y topes de goma reforzados. Los resortes de hoja que eran adecuados con el torque del motor Falcon comenzaron a dar problemas con el tramp del eje y el bobinado del resorte durante el desarrollo con el 289-cu en Mustang V-8, por lo que los resortes también se reforzaron., Pero tanto Matthias como Prendergast se mantienen firmes en que no hay necesidad de varillas de torsión ni ninguna otra ayuda para la ubicación del eje. No estamos perfectamente de acuerdo con esto, ya que los resortes de hoja tienden a ser flexibles en direcciones diferentes a las previstas, y si se van a hacer lo suficientemente rígidos para un automóvil de alto rendimiento, es difícil obtener tasas de resortes lo suficientemente bajas para una comodidad de conducción aceptable. La evidencia de esta dificultad aparece en el Mustang en los primeros golpes suaves., Los resortes delanteros oscilan a una frecuencia mucho más alta que los traseros, dando el tipo de paseo que uno obtiene en un pequeño barco golpeando olas picadas de frente. La caca permanece más o menos puesta mientras el arco se balancea de emoción. En el Mustang, las suspensiones delantera y trasera (en forma estándar) no están en absoluto en sintonía entre sí.

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lo bueno de los resortes de hoja es que cualquier cambio en su comportamiento es gradual, y por lo tanto fácilmente controlado y corregido por el conductor., Y desde el punto de vista del fabricante, son una parte trasera muy económica. Los amortiguadores están fuertemente inclinados, pero los comunicados de prensa de Ford son incorrectos al afirmar que este tipo de montaje reduce el balanceo lateral. No tiene ningún efecto sobre el balanceo: su valor radica en reducir los movimientos laterales del eje en relación con el chasis.

no tuvimos la oportunidad de probar la suspensión trasera independiente. Su diseño se asemeja al del Mustang I en tener cuatro enlaces transversales y semirremolques, con muelles helicoidales inclinados de diámetro estrecho., Esta suspensión es de diseño muy avanzado (por Roy Lunn) y modificado solo por los requisitos de la División Ford para la instalación en la productionMustang. Las ruedas se pueden dar el recorrido adecuado de la rueda y todavía tienen camber negativo en todo momento, y las tasas de resorte se pueden ajustar para adaptarse a una amplia variedad de condiciones de conducción.

La altura del centro del rodillo con la suspensión trasera independiente probablemente será de aproximadamente 5 pulgadas, como en el Mustang I, frente a 7,5 pulgadas en el modelo de eje rígido. Los Mustangs equipados con la parte trasera independiente tendrán configuraciones de suspensión delantera modificadas para elevar el Centro de balanceo desde 1.,7 en 2.6.

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incluso en forma estándar, el Mustang tiene menos buceo de nariz que cualquier otro automóvil Ford de pasajeros de fabricación estadounidense, pero esto se debe más al bajo centro de gravedad que a las mejoras en el diseño de la suspensión. El bajo centro de gravedad también contribuye a reducir el balanceo del cuerpo, pero en un círculo de 200 pies de diámetro, el automóvil se inclina como un pequeño Thunderbird. En curvas de alta velocidad, el rollo no es objetable.,

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Nos hubiéramos esperado que el Mustang con su chasis estándar para manejar bien. De hecho, no está mal. El coche está tan bien equilibrado que se puede conducir muy duro y permanecer bastante estable y bien en control. Tiene un poco de subviraje inicial, parece perfectamente neutral a velocidades normales, y en última instancia sobreviraje.

Mustang Ghost Stories

El motor básico para el Mustang es el 170-cu en Falcon six, una pieza de maquinaria tan emocionante como un plato de comida para bebés., Desarrolla 101 CV a 4400 rpm y tiene un par máximo de 156 lbs-ft a 2400 rpm, y se puede combinar con la transmisión manual de tres velocidades de Ford con la primera marcha sin sincronía, la caja de cambios manual de cuatro velocidades de Ford, o la nueva Cruise-O-Matic de tres velocidades. El 200-cu en seis no está disponible en el Mustang, tampoco lo está el 221-cu En V-8; el siguiente paso es el 260-cu en el motor Fairlane, que desarrolla 164bhp a 4400 rpm y tiene un par máximo de 258 lbs-ft a 2200 rpm con una relación de compresión de 8.8 a uno. Nuestro coche de prueba tenía el 289-cu en la versión, con 9.,Compresión 0 a uno, carburador de cuatro barriles y 210 caballos de fuerza.

lo que la mayoría de los entusiastas querrán es la versión de alto rendimiento del motor 289-cu, que difiere considerablemente del estándar 289. La serie Fairlane se deriva en su totalidad de un v-8 de hierro fundido ligero diseñado por George F. Stirrat en 1958/ 59 e introducido en 221-cu en forma en 1961. Pesaba solo 450 libras completas, y tenía dimensiones muy compactas: 8.93 en alto, 16.36 en ancho y 20.84 en largo.,

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El diseño del cigüeñal para este motor se convirtió en el tema de un estudio especial. La manivela está hecha de hierro fundido de aleación de precisión y funciona en cinco rodamientos principales. Alrededor del 70% del total de la pareja desequilibrada se equilibra con contrapesos en las bandas de los cigüeñales, y el 30% restante se equilibra con dos contrapesos externos, uno montado delante del piñón de sincronización y el otro integralmente con el volante., En la mayoría de las aplicaciones anteriores de automóviles de pasajeros de este motor, el cuarto desequilibrio armónico ocurre más allá del rango de velocidad normal. Pero en el 289 de alto rendimiento, el cuarto armónico está dentro de su rango de 7000 rpm, por lo que se adaptó el amortiguador de vibraciones desarrollado para el motor de Indianápolis, con áreas de contacto de goma ampliadas y ajustadas para velocidades más altas del cigüeñal., El 289 de alto rendimiento también tiene el cárter empernado transversal del motor Indy, además de una serie de características de diseño especiales como bielas de alta resistencia a la tracción, carcasas de cojinetes de aleación de cobre y plomo, vástagos de válvulas cromados, elevadores de válvulas mecánicos y un árbol de levas de alta elevación y alta superposición. Las culatas de cilindro dan una relación de compresión de 10.5 a uno, y el sistema de admisión de aire consiste en un filtro de aire de baja restricción, un carburador de cuatro barriles opera-garganta y pasajes directos del colector. El sistema de escape cuenta con cabezales individuales que se fusionan en tubos de escape dobles., La potencia de salida es un impresionante 271 bhp a 6000 rpm con un par máximo de 312 lbs-ft a 3400 rpm.Naturalmente, esta unidad se puede afinar aún más para propósitos de carreras con medicamentos patentados como el Elixir Cobra del Dr. Shelby (o imitaciones disponibles en su farmacia de rendimiento local). Se pueden alcanzar más de 300 CV sin perjudicar la fiabilidad del motor. La salida específica del modelo de producción más caliente del motor Mustang es de 0,95 CV por pulgada cúbica, frente a 0,73 para la unidad de potencia estándar de 289 pulgadas cúbicas.,

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en el Mustang, el 289 en forma de stock da un rendimiento de cola tupida y fomenta los métodos de conducción emprendedores, ayudados en gran medida por la puerta precisa y relaciones bien elegidas y excelente sincrromesh de la transmisión de cuatro velocidades. Los fabricantes estadounidenses, ya sea GM, Ford o Chrysler, realmente nos están estropeando con sus sistemas sincro impecables, y los malos ejemplos del extranjero se están volviendo más y más difíciles de soportar.,

por alguna oscura razón, el 260-cu En V-8 solo se puede suministrar con la transmisión totalmente sincrónica de 3 velocidades (o la automática de 3 velocidades). El 289 viene con el manual de 4 velocidades o el automático de 3 velocidades y la caja de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizada es obligatoria con el V-8 de alto rendimiento.

El control de piso se utiliza para todas las transmisiones; una palanca robusta con una gran perilla esférica para las opciones manuales y una manija en T para la automática. Este nuevo automático, designado C-4, fue introducido en las series Fairlane y Mercury Comet de 1964., El cuadrante selector tiene seis posiciones: P-R-N-D1-D2-L. Al comenzar en D1 se da la primera marcha, mientras que no se activa la marcha baja para reducir el riesgo de deslizamiento de las ruedas en superficies resbaladizas. L posición funciona como un interruptor de retención para la marcha baja. La palanca se puede mover a L a cualquier velocidad, pero más de 15 mph se acopla Intermedio en lugar de bajo, y el efecto de frenado depende principalmente de los buenos materiales de fricción antiguos.

el C-4 consiste en un convertidor de par de 11,25 pulgadas de diámetro con una multiplicación de par máximo de 2,40 a uno (en pérdida) y una capacidad de par de entrada de 275 lbs-ft., El convertidor funciona en combinación con dos juegos de engranajes planetarios acoplados por embragues de disco unidireccionales y bloqueados por bandas de freno, con un primero de 2,46 a uno y un intermedio de 1,46 a uno. Los puntos de cambio del acelerador completo son de aproximadamente 40 y 70 mph, pero la aceleración se mejora manteniendo baja hasta 50 mph. No hay dispositivo de retención intermedio. La relación inversa es de 2,20 a uno. El c-4 automático pesa solo 145 libras completo, principalmente porque las piezas fundidas principales están hechas de aluminio.,

40,000 millas en un Mustang

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ambas transmisiones manuales de tres velocidades tienen una mayor eficiencia mecánica que la automática, y la versión all-synchro (como se usa con el 260 V-8) es lo suficientemente agradable de usar. Pero por qué Ford no suministrará un synchro-mesh primero con el menos potente motor de seis cilindros, que necesita marcha inferior con más frecuencia, es un misterio para nosotros., Es cierto que el par motor del 170 six es tan sustancial que hace que la segunda marcha comience relativamente fácil, pero eso no explica por qué los conductores de Mustang de 6 cilindros tienen que aprender el doble embrague antes de poder activar la primera marcha mientras están en movimiento. Posiblemente la investigación de mercado de Ford indica que todo el mundo que está interesado en la aceleración compra un V-8 y cuatro-en-el-piso. Y esos arranques de segunda marcha, por cierto, han sido posibles mediante el uso de una marcha intermedia más corta que la caja de tres velocidades totalmente sincronizada., Comprensiblemente, la transmisión de cuatro velocidades también tiene diferentes relaciones dependiendo de si está acoplada a un » 170 «six o un» 289 » V-8.

para los motores de seis cilindros, el eje de transmisión es una versión acortada del Falcon; para los modelos V-8 es un eje Fairlane acortado. Las transmisiones finales se levantan libremente de otras líneas: con motores de seis cilindros, el engranaje anular y el piñón son Falcon estándar, con 260 y 289 V-8 son Fairlane estándar, y con el «289» de alto rendimiento son de origen Galaxie.,

la carcasa del diferencial para los engranajes Falcon está hecha de hierro maleable con un soporte integral; los otros modelos utilizan una carcasa de acero prensado con soporte diferencial extraíble. El diferencial de deslizamiento limitado Equa-Lock de Ford será opcional con todas las combinaciones power-team.

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El tamaño estándar del neumático es 6.50 x 13, con 6.50 x 14 opcionales. Los paneles de la carrocería están hechos para permitir el uso de neumáticos de 15 pulgadas, y las ruedas de 15 pulgadas están disponibles con el «paquete de manejo»., Se trata de ruedas de disco de acero con llantas de 5,5 pulgadas de ancho (disponibles solo en negro).

pudimos conducir algunos otros Mustangs para obtener una base confiable de comparación entre los diferentes modelos. No había una versión de alto rendimiento cuando eliminamos el polvo de las partes más interesantes de los campos de pruebas de Ford en Dearborn y Romeo, Michigan, pero Ford espera que su rendimiento rivalice con el del Pontiac GTO. Sin embargo, obtuvimos cifras completas de rendimiento en el 260 V-8 con transmisión automática, y el estándar 289 V-8 con cuatro velocidades.,

la pequeña diferencia en la velocidad máxima se debe en parte a la marcha (ambos coches tenían 3.00 a una unidad final), en parte a la resistencia aerodinámica. El coeficiente de arrastre del Mustang no es mejor que el del Fairlane estándar (aunque tiene considerablemente menos área frontal).

diseñar el Mustang fue un trabajo que Gene Bordinat confió a Joseph Oros, estilista jefe de la División Ford, quien se unió a la compañía en 1946 y ha sido responsable de algunos de los cambios de estilo más notables en los automóviles Ford a lo largo de los años., Estudió diseño en Suecia cuando era joven, llegó a GM styling en 1939 y trabajó en el estudio Cadillac durante muchos años. Hoy dirige un grupo de alrededor de 125 estilistas exteriores (Damon Woods está a cargo de los interiores y solo tiene un personal de 100 personas). Podemos entender bien el deseo de la dirección de Ford de darle al Mustang una apariencia distintiva o posiblemente única, pero el resultado nos parece inexplicablemente Amateur. Hay una pala de aire no funcional a lo largo de los lados del cuerpo y una parrilla torpe y sobresaliente entre los faros individuales., El capó aterriza en la parrilla con un ajuste que nos recuerda a la tapa de una de las cacerolas más experimentadas de nuestra madre, y los paneles laterales de la parrilla tienen un aire de pensamiento de último momento descabellado. Las cubiertas de las ruedas son más que ligeramente reminiscentes de la desafortunada Avanti. Difícilmente se podría concebir una mejor preparación para futuras mejoras. En el lado del crédito, mencionemos el tratamiento del parachoques y las luces traseras, que están muy bien diseñadas y mezcladas con su entorno.,

el Coche y el Conductor

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lo más atractivo que el Mustang es su tamaño práctico y sensato proporciones. La posición de conducción es adecuada para la mayoría de las personas, pero casi todos preferirían ver el volante más cerca del parabrisas para evitar la necesidad de empujar el asiento hacia atrás (4.5 pulgadas de recorrido) para poder conducir con los brazos rectos, ya que esto invade el espacio para las piernas del asiento trasero., Con los asientos delanteros en una posición intermedia, el espacio para las piernas del asiento trasero es aceptable, y el coche califica como un auténtico cuatro plazas en todos los aspectos. Bueno, hay una cosa. El espacio para el codo en la parte posterior es un poco apretado, y no hay apoyabrazos en los lados del asiento del Banco. La altura del asiento, especialmente en la parte delantera, es casi correcta, y todos los controles son fáciles de alcanzar y usar. Todos los pedales, incluido el acelerador, son del tipo colgante, y el talón y los dedos no son un problema.,

el velocímetro tiene un dial horizontal con una aguja y tiene una precisión de uno o dos por ciento, y un tacómetro está disponible como parte del «rally pac» opcional (su ortografía), que comprende un reloj y un tacómetro en una carcasa de doble cápsula con acabado de caja de cámara negra que se extiende a ambos lados de la columna de dirección, justo detrás del panel de instrumentos.

los frenos Mustang dependen del tamaño del motor para el diámetro del tambor: 9 pulgadas con unidades de seis cilindros, 10 pulgadas con V-8., Un potenciador de potencia opcional reduce la presión del pedal en más del 50%, pero los frenos no tienen nada como una resistencia a la decoloración adecuada: cuatro paradas completas consecutivas desde 80 mph reducen drásticamente la eficiencia de frenado. No pudimos probar la versión con freno de disco, pero deseamos aplaudir a la División Ford por ver la necesidad de hacer discos opcionales.

es interesante contemplar brevemente los progresos realizados en Ford desde el T-bird de 1957. El Mustang tiene asientos para dos personas más dentro de una distancia entre ejes más larga de 6.0 pulgadas y una longitud total de 0.2 pulgadas mayor. El Mustang es 0.,5-en más bajo y más de 400 lbs más ligero (los pesos encintados son 3323 lbs contra 2861). El motor es fraccionalmente más pequeño (289 cu En vs 292 del T-bird), pero funcionará con combustible regular, mientras que el coche más viejo necesitaba gasolina premium. Además de eso, el Mustang promedia 16.6 mpg contra 13.7 para el viejo ‘ bird.

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El Mustang constituye una línea completamente nueva y separada de automóviles Ford (con lo que el total asciende a cinco, sin contar los productos de la División Lincoln-Mercury)., Se producirá exclusivamente en una fábrica dentro de la planta de River Rouge. Su capacidad de producción no se indica, pero Ford pretende vender alrededor de un cuarto de millón de Mustangs en su primer período de 12 meses en el mercado. Con la versatilidad de este diseño y las opciones abundantes, la demanda podría incluso superar esa cifra.

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