az 1964.májusi Car and Driver kiadásától.
Ez könnyen a legjobb dolog, hogy jöjjön ki Dearborn óta 1932 V-8 Model B roadster. De a Ford teljes teljesítményről szóló beszédére még mindig egyértelmű, hogy a Mustangot árra tervezték és építették. A költségcélok teljesítésének szükségessége azt jelentette, hogy maximális számú alkatrészt kellett megosztania a Ford vonal többi modelljével., Ebből a helyzetből ugrott az előnye, hogy rendkívül széles rendelkezésre álló lehetőségek a Mustang, kiválasztott Falcon, Fairlane, Galaxie sorozat. Röviden: négy motor, három tengelykapcsoló, hét sebességváltó, két hajtótengely, négy fékrendszer, négy Keréktípus és három kerékméret, három felfüggesztési rendszer és három kormányrendszer közül választhat. Ez kissé elsöprőnek tűnik, amíg nem emlékszik arra, hogy technikai vagy kereskedelmi okokból csak bizonyos kombinációk engedélyezettek., De ez még mindig nagyon lenyűgöző, és megközelíti a Tempest gazdag hatalmi csapat lehetőségek. Két részlegben a Ford még a Pontiacon is vezet. A korongfékek opcionálisak a Mustangon, a független hátsó vég pedig homologizálva lesz, és kis sorozatokban is elérhetővé válik versenyzés céljából.,
Lee Anthony Iacocca, a Ford Division alelnöke és vezérigazgatója a Mustangot elsősorban családi autónak tekinti, ami azt jelentette, hogy négy üléssel kellett rendelkeznie, jobb hátsó ülésekkel, mint a “két plusz kettő” kategóriában. Célja továbbá egy nem egyértelműen meghatározott piac, amely olyan ügyfelekből áll, akik a luxus és a státusz nem egyértelműen meghatározott kombinációját keresik. Mindezek mellett a Mustang sportkocsinak (vagy sportos autónak) készült.,
A projektet 1961-ben a következő, a megnövekedett elfogadása sportkocsi jellemzői a családi autók, mint a bot műszakban vödör, ülések után erős jelek mutatnak arra, töretlen állami kereslet a pre-1958 kétüléses Thunderbird., A Mustang alapvető specifikációját kiterjedt piackutatás után határozták meg, csakúgy, mint néhány évvel ezelőtt az Edsel esetében, de az Edsel—rel ellentétben a Mustang a megfelelő időben üti a bemutatótermeket-míg a GT (és a pseudo-GT) őrület még mindig nagy sebességben van. Míg a kifejezés, Gran Turismo tényleg összefoglalja minden, ami Ford akartam ezt a kocsit, gratulációt érdemelnek, mert nem ragad, hogy mit jelent a Mustang módon a modellek, amelyek csak az szolgált, hogy tegyék őket értelmetlen, mint a néhai Studebaker Avanti a népszerű Dodge Dart GT.,
A Mustang designt Jack Prendergastra bízták, mint vezető mérnököt Hans Matthias, a Ford divízió főmérnöke irányítása alatt. A Mustangot horganyzott szerkezeti tagokkal és nyomatékdobozokkal ellátott alapplatformos acélvázra építették. A keret úgy lett kialakítva, hogy az összes mechanikai elemet az alsó oldalon, valamint a test összes elemét a tetején hordozza. A szerkezeti merevséget egy erős légcsavar tengelyalagút biztosította, amely a hátsó tengelytől a hátsó tengely rugózásáig húzódott, plusz keresztbordák és erősítések., A platform annyira merev, hogy az alváz test nélkül is meghajtható.
a karosszéria panelek vannak hegesztve a platform, amely egy integrált teljes acél szerkezet könnyű (a teljes tervezési szakaszban, súlykontroll tartották szigorú tűrések). A motortér teljes mélységű oldalsó tagokkal van kialakítva, amelyek az alsó oldalsínekhez hegesztve vannak, hátul pedig a hátlaphoz. Az elülső részen a dobozt egy darabból álló bélyegzéssel egészítik ki, amelynek tetején egy mély téglalap alakú csatorna-szakasz található., Az első sárvédők egyszerűen erre a szerkezetre vannak csavarozva. A keret kialakítása megegyezik mind a kemény felsők, mind a kabriók esetében, de egyes alváztagok nehezebb méretű acélt használnak a kabriókon, hogy kompenzálják a tető hiányát.
Első felfüggesztés feloldották közvetlenül a Sólyom, s áll egy felső keresztlengőkaros, egyetlen alacsonyabb vezérlő kar tartózkodás meghosszabbítása az első, egy anti-roll bar, majd egy rugó mellékelve egy teleszkópos lengéscsillapító tetején található a felső keresztlengőkaros., A felső rugószerelés a motortér része, a gumi ütközőállvány pedig a keret oldalsó eleméhez rögzített külön tartóra van felszerelve.
Ahogy az várható volt, az első felfüggesztés a raktáron forma nagyon lapos volt, de szerencsére egy “kezelési csomag” áll rendelkezésre. Olyan hasznos elemeket tartalmaz, mint a nagy teherbírású tekercsrugók, speciális lengéscsillapítók, egy nagyobb átmérőjű gördülésgátló rúd, 6, 50 x 14 gumiabroncsok (6 helyett.,50 x 13) 5-1 / 2 hüvelykes széles felniken, valamint egy gyorsabb kormánykeréken(20-1 helyett 16-1 arányban). Valójában a kezelőcsomag nélkülözhetetlenné válik mindenhez, csak nem a legszokatlanabb vezetéshez, és eleve szabványossá kellett volna tenni. Ez különösen igaz a kormányzásra, mivel a” gyors ” arány lassú, a lassú pedig túl lassú., A 16-hez viszonyított aránya riasztó senki által a gyors válaszát, de kétségkívül igény egy ultra-gyors a kormány doboz, mint a standard megköveteli, 4-1/2 kiderül, zárolása, a gyors a kormány veszi 3-1/2, valamint a sportkocsi sofőrje lesz akar arról, 2-1/2 (a Mustang 38-ft fordulási kör).
még akkor is, ha a” gyors ” kormányzás kicsit lassú, az út elég jó érzés, a szervokormány és a csökkentett visszacsatolás ellenére. A kerék út egyenetlenségeire adott reakciók nagyon csekélyek, a rezgések pedig nem annyira érezhetők, mint amire utaltak., Ha a válasz elmarad, az autó elég engedelmes, ha az első kerekeket a megfelelő irányba irányították.
Hátsó felfüggesztés is alapul a standard Falcon, különböző előre tavaszi rögzítés, illetve szigorúbb gumi bump megáll. A laprugók, amely megfelelő volt a Sólyom motor nyomaték kezdett gondok tengely csavargó, tavaszi szél-fel a fejlesztés során, a 289-cu a Mustang V-8-as, tehát a rugók volt fejlesztette is., De mind Matthias, mind Prendergast továbbra is ragaszkodik ahhoz, hogy nincs szükség nyomatékrudakra vagy bármilyen más segédeszközre a tengely elhelyezkedéséhez. Nem vagyunk teljesen egyetért ezzel, mint a laprugók általában rugalmas irányban más, mint a tervezett, illetve ha ők tett, merev elég egy nagy teljesítményű autó, nehéz beszerezni tavaszi árak elég alacsony, elfogadható kényelem. Ennek a nehézségnek a bizonyítéka a Mustangban jelenik meg az első szelíd dudorokon., Az első rugók sokkal nagyobb frekvencián oszcillálnak, mint a hátsó rugók,így az a fajta út, amely egy kis csónakba kerül, amely fejjel lefelé csapódik. A kaki többé-kevésbé marad, miközben az íj izgalomban van. A Mustangon az első és a hátsó felfüggesztések (szabványos formában) egyáltalán nem hangolódnak egymáshoz.
A jó, a laprugók, hogy bármilyen változás a viselkedés fokozatos, ezért könnyen irányítható fordította a sofőr., A gyártó szempontjából pedig nagyon olcsó hátsó végét teszik ki. A lengéscsillapítók élesen szögben vannak, de a Ford sajtóközleményei helytelenek abban, hogy az ilyen típusú szerelés csökkenti az oldalsó lengést. Nincs hatással a lengésre—értéke az alvázhoz viszonyított oldalsó tengelymozgások csökkentésében rejlik.
nem kaptunk lehetőséget a független hátsó felfüggesztés tesztelésére. Kialakítása hasonlít a Mustang I-éhez, négy keresztirányú és félirányú összeköttetéssel, keskeny átmérőjű ferde tekercsrugókkal., Ez a felfüggesztés nagyon fejlett kialakítású (Roy Lunn által), és csak a Ford divízió gyártási követelményei módosítjákmustang. A kerekek megfelelő kerékforgalmat biztosíthatnak, és továbbra is negatívak a bütykök, a rugós sebesség pedig a vezetési feltételek széles skálájához igazítható.
a tekercs középső magassága a független hátsó felfüggesztéssel valószínűleg körülbelül 5 in lesz, mint a Mustang I-nél, szemben a merev tengelyű modell 7, 5 in-jével. A független hátsó véggel felszerelt Mustangok módosított első felfüggesztési beállításokkal rendelkeznek, hogy a tekercs középpontját 1-ről emeljék.,7 in hogy 2.6 ban ben.
még normál formában a Mustang kevesebb orr-merülés, mint bármely más amerikai építésű Ford személygépkocsi, de ez inkább az alacsony súlypontnak, mint a felfüggesztés kialakításának javulásának köszönhető. Az alacsony súlypont szintén hozzájárul a test tekercsének csökkentéséhez, de egy 200 láb átmérőjű körön az autó úgy hajlik át, mint egy kis Thunderbird. Nagy sebességű görbéken a tekercs nem kifogásolható.,
nem vártuk volna, hogy a Mustang szabványos alvázával jól kezelhető legyen. Ami azt illeti, ez nem rossz. Az autó annyira kiegyensúlyozott, hogy nagyon keményen hajtható, meglehetősen stabil és jól irányítható. Van néhány kezdeti alulkormányzottsága, normál sebességnél tökéletesen semlegesnek tűnik, végül túlkormányzott.
a Mustang alapmotora a Falcon six 170-cu-ja-egy darab gép, amely ugyanolyan izgalmas, mint egy bébiétel., Fejleszti 101 lóerővel a 4400-as fordulatszámon, maximális nyomatéka 156 kg-ft 2400 rpm, de kombinálható a Ford három sebességes kézi váltó, nem szinkron első sebességfokozatban, Ford négy sebességes manuális minden-szinkron sebességváltó, vagy az új, három sebességes Cruise-O-Matic. A 200-cu in six nem érhető el a Mustang, sem a 221-cu A V-8; a következő lépés a 260-cu Fairlane motor, amely fejleszti 164bp 4400 fordulat / perc, és a maximális nyomaték 258 lbs-ft 2200 fordulat / perc, a tömörítési arány 8,8-egy. A tesztautónkban a 289 cu-S változat volt, 9-tel.,0-1 kompresszió, négyhengeres karburátor és 210 lóerő.
amit a legtöbb rajongó szeretne, az a 289-cu motor nagy teljesítményű változata, amely jelentősen eltér a 289-es szabványtól. A Fairlane sorozat teljes egészében a George F. Stirrat által 1958/ 59-ben tervezett v-8 könnyű öntöttvasból származik, amelyet 1961-ben 221-cu formában vezettek be. Mindössze 450 kilót nyomott, és nagyon kompakt méretei voltak: 8,93 magas, 16,36 széles és 20,84 hosszú.,
a motor főtengelyének kialakítása egy speciális tanulmány tárgyát képezte. A hajtókar precíziós öntöttvasból készül, öt fő csapágyban fut. A teljes kiegyensúlyozatlan pár körülbelül 70%-át ellensúlyozza a forgattyúcsapokon lévő ellensúlyok, a fennmaradó 30%—ot két külső ellensúly kiegyensúlyozza-az egyik az időzítő lánckerék előtt van felszerelve, a másik pedig integráltan a lendkerékkel., A motor legtöbb korábbi személygépkocsi-alkalmazásában a negyedik harmonikus kiegyensúlyozatlanság a normál sebességtartományon túl történik. De a nagy teljesítményű 289-en a negyedik harmonikus a 7000 fordulat / perc tartományon belül érkezik, így az Indianapolis motorhoz kifejlesztett rezgéscsillapító, kibővített gumi érintkezési területekkel, nagyobb forgattyústengely-sebességre hangolva lett adaptálva., A nagy teljesítményű 289 is a kereszt-csavarozott forgattyúház az Indy motor, ráadásul számos különleges design funkciók, mint például a magas szakítószilárdság összekötő rúd, réz-ólom ötvözet csapágy hüvely, krómozott szelep szár, mechanikus szelep, emelők, valamint egy high-lift, nagy átfedés vezérműtengely. A hengerfejek kompressziós aránya 10,5 az egyhez, a légbeszívó rendszer pedig egy alacsony korlátozású légtisztítóból, egy opera-torok négyhengeres karburátorból és közvetlen elosztócsatornákból áll. A kipufogórendszer egyedi fejlécekkel büszkélkedhet, amelyek két farok csövekbe egyesülnek., A teljesítmény lenyűgöző 271 bhp 6000 fordulat / perc sebességgel, maximális nyomatéka 312 lbs-ft 3400 fordulat / perc.Természetesen ezt az egységet még tovább lehet hangolni versenycélokra olyan szabadalmi gyógyszerekkel, mint Dr. Shelby Cobra elixírje (vagy a helyi Performance gyógyszertárból elérhető utánzatok). Több mint 300 bhp érhető el a motor megbízhatóságának romlása nélkül. Egyedi kimenet a legforróbb termelési modell Mustang motor 0.95 bhp per cu-ban, szemben 0.73 a standard 289-cubic-es tápegység.,
a Mustang, a 289 raktáron formában ad, bozontos farkú teljesítmény, valamint ösztönzi a vállalkozó vezetési módszerek, nagyban segíti a pontos kapu jól megválasztott arányok, valamint kiváló synchromesh a négy sebességes váltó. Az amerikai gyártók-legyen az GM, a Ford vagy a Chrysler – tényleg elkényeztetnek minket a hibátlanul szinkronizált rendszereikkel, és a külföldről érkező rossz példákat egyre nehezebb elviselni.,
valamilyen homályos okból a V-8-as 260-cu csak a 3 sebességes all-synchro sebességváltóval (vagy a 3 sebességes automatával) szállítható. A 289-es vagy a 4 sebességes manuális, vagy a 3 sebességes automata, a négysebességes váltó pedig kötelező a nagy teljesítményű V-8-ashoz.
a Padlóvezérlést minden sebességváltóhoz használják; robusztus kar, nagy gömbölyű gombbal a kézi opciókhoz, t-fogantyúval az automatikus számára. A C-4-nek nevezett új automata az 1964-es Fairlane és Mercury Comet sorozaton került bevezetésre., A selector kvadráns hat pozíciók: P-R-N-D1-D2-L. Kezdve le a D1 ad első sebességfokozatba, amíg nem vesz részt alacsony felszerelés oly módon, hogy csökkenti a kockázatot, kerekek csúszós felületeken. L pozíció működik, mint egy tartókapcsoló alacsony sebességfokozat. A kart bármilyen sebességgel l-re lehet mozgatni, de körülbelül 15 mph-nál alacsony helyett közbenső, a fékhatás pedig elsősorban a jó öreg súrlódási anyagoktól függ.
A C-4 egy 11,25 átmérőjű nyomatékváltóból áll, amelynek legnagyobb nyomatékszorzata 2,40-egy (standnál), bemeneti nyomatékkapacitása pedig 275 lbs-ft., Az átalakító működik együtt két bolygómű által megbízott egyirányú lemez karmai zárva által fék zenekarok, a 2.46-egy első, valamint egy 1.46-egy köztes. A teljes fojtószelep váltási pontjai körülbelül 40 és 70 mph, de a gyorsulás javul, ha alacsonyan tartja az 50 mph-ot. Nincs közbenső tartóeszköz. A fordított Arány 2,20-egy. A C-4 automata súlya mindössze 145 lbs teljes, főleg azért, mert a fő öntvények alumíniumból készülnek.,
Mind a három sebességes manuális sebességváltóval van nagyobb mechanikai hatásfok, mint az automatikus, valamint a szinkron verzió (mint régen a 260 V-8) elég kellemes a használata. De miért nem szállít a Ford először szinkronhálót a kevésbé erős hathengeres motorral, amelynek gyakrabban van szüksége alsó fokozatra, rejtély számunkra., Igaz, a nyomaték, a 170 hat olyan jelentős, mint hogy második-gear kezd viszonylag könnyű, de ez nem magyarázza meg, miért 6 hengeres Mustang illesztőprogramokat kell tanulni, dupla-szorongatta, mielőtt ők is vegyenek részt az első fogaskerék mozgása közben. Valószínűleg a Ford piackutatása is azt mutatja, hogy mindenki, aki érdeklődik a gyorsulás iránt, V-8-at és négyest vásárol. A második fokozat indítását egyébként úgy tették lehetővé, hogy alacsonyabb, rövidebb köztes fokozatot használtak, mint az all-synchro háromsebességes doboz., Érthető, hogy a négysebességes sebességváltó különböző arányokkal is rendelkezik, attól függően, hogy “170” hat vagy “289” V-8-hoz van-e csatlakoztatva.
a hathengeres motoroknál a hajtótengely a Falcon rövidített változata; a V-8 modelleknél ez egy rövidített Fairlane tengely. A végső hajtásokat szabadon emelik ki más vonalakból—hathengeres motorokkal a gyűrűs fogaskerék és fogaskerék szabványos Falcon, 260 és 289 V-8-asokkal szabványos Fairlane, a nagy teljesítményű “289” pedig Galaxie eredetű.,
A differenciálmű ház a Sólyom fogaskerekek készült, képlékeny, vas szerves hordozó—a többi modell préselt acél ház cserélhető differenciál-hordozó. A Ford Equa-Lock limited-slip differenciálműve opcionális lesz minden Power-team kombinációval.
Standard gumiabroncs mérete 6,50 x 13, 6,50 x 14 opcionális. A karosszéria panelek 15 hüvelykes gumiabroncsok használatát teszik lehetővé, a 15 hüvelykes kerekek pedig a “kezelőcsomaggal”kaphatók., Ezek acél tárcsás kerekek, 5,5-es széles felnikkel (csak fekete színben kapható).
sikerült más Mustangokat vezetni, hogy megbízható összehasonlítási alapot kapjunk a különböző modellek között. Nem volt nagy teljesítményű változat, amikor a Michigani Dearbornban és Romeóban a Ford érdekesebb részeiről fújtuk le a port, de a Ford arra számít, hogy teljesítménye riválisa lesz a Pontiac GTO-nak. A 260 V-8-as automata sebességváltóval, a standard 289 V-8-as négysebességes váltóval azonban teljes teljesítményadatokat kaptunk.,
a végsebesség kis különbsége részben a hajtásnak köszönhető (mindkét autónak 3, 00-1 végső meghajtása volt), részben az aerodinamikai húzásnak. A Mustang húzási együtthatója nem jobb, mint a standard Fairlane-é (bár lényegesen kevesebb frontális területe van).
a Mustang formázása munka volt, mint Gene Bordinat, akit Joseph Oros-ra, a Ford divízió vezető stylistjára bíztak, aki 1946-ban csatlakozott a céghez, és felelős az évek során a Ford autók néhány észrevehetőbb stílusváltozásáért., Fiatalemberként Svédországban tanult formatervezést, 1939-ben érkezett a GM-hez, és sok éven át a Cadillac stúdióban dolgozott. Ma egy körülbelül 125 külső stylistból álló csoportot vezet (Damon Woods a belső terekért felelős, csak 100 fős személyzete van). Jól tudjuk, hogy a Ford vezetése szeretné, ha a Mustang megkülönböztető vagy esetleg egyedi megjelenést kapna, de az eredmény megmagyarázhatatlanul amatőrnek tűnik. A karosszéria oldalán egy nem funkcionális légbeömlő, az egyes fényszórók között pedig egy ügyetlen, kiálló rács található., A motorháztető a rácsra olyan illeszkedéssel érkezik, amely anyánk egyik tapasztaltabb csészealjának fedelére emlékeztet bennünket, a rács oldallapjai pedig szétszórt, utólag gondolkodó levegővel rendelkeznek. A kerékfedelek kissé emlékeztetnek a balsorsú Avantira. A jövőbeni fejlesztésekre való jobb felkészülést aligha lehet kidolgozni. A hiteloldalon említsük meg a lökhárító kezelését és a hátsó lámpákat, amelyek nagyon szépen ki vannak gyúrva, és keverednek a környezetükkel.,
a Mustang legvonzóbb dolog a praktikus mérete és ésszerű arányai. A vezetési pozíció alkalmas a legtöbb ember, de majdnem mindent jobban szeretnék látni a kormány közelebb a szélvédőt, így kerülhető el, hogy kitolja az ülés vissza (4.5-a az utazás), hogy képes legyen vezetni egyenes karokkal, mint ez csorbítja a hátsó lábtér., Mivel az első ülések középső helyzetben vannak, a hátsó ülés lábtér elfogadható, az autó pedig minden szempontból valódi négyüléses. Nos, van egy dolog. A hátsó könyökszoba kissé szűk, a pad ülés oldalán nincsenek karfák. Az ülésmagasság, különösen elöl, nagyjából rendben van, az összes kezelőszerv könnyen elérhető és használható. Az összes pedál, beleértve a gázpedált is, medál típusú, a sarok-toeing nem jelent problémát.,
A sebességmérő van egy horizontális tárcsát egy tűt, majd pontos belül egy vagy két százalék, a fordulatszámmérő részeként elérhető az opcionális “rally pac” (a helyesírási), amely egy órát, ami általában egy kétágyas-pod ház fekete fényképezőgép-ügyet befejezni, hogy előfordulhat, hogy a kormányoszlop, hátul a eszköz panel.
a Mustang fékek a dob átmérőjének motorméretétől függenek: 9-in hathengeres egységekkel, 10-in V-8-asokkal., Egy tetszőleges kiegészítőként teljesítmény-erősítőt, csökkenti a pedál nyomás több mint 50%, de a fék sincs megfelelő fade ellenállás—négy egymást követő teljes megáll a 80 mph csökkenti a fékezés hatékonysága drasztikusan. Nem tudtuk tesztelni a korongos változatot, de szeretnénk tapsolni a Ford Division-nak, mert látta, hogy szükség van a lemezek opcionális készítésére.
érdekes röviden megfontolni a Fordban az 1957-es T-bird óta elért haladást. A Mustang két további személyt ültet egy 6.0-s hosszabb tengelytávon belül, 0.2-es teljes hosszon belül. A Mustang 0.,5-az alsó és több mint 400 font könnyebb (Saját tömeg 3323 font szemben 2861). A motor frakcionálisan kisebb (289 cu A T-bird 292-esével szemben), de rendszeres üzemanyaggal fog futni, míg a régebbi autónak prémium benzinre volt szüksége. Ráadásul a Mustang átlaga 16.6 mpg, szemben a régi madár 13.7-jével.
a Mustang egy teljesen új és különálló sor Ford autók (így a teljes legfeljebb öt, nem számítva a termékek a Lincoln-Mercury division)., Kizárólag a Rouge folyó gyárában fogják gyártani. Termelési kapacitása nem szerepel, de a Ford célja, hogy körülbelül negyedmillió Mustangot adjon el az első 12 hónapos időszakban a piacon. A sokoldalúság, a design, a bőséges lehetőségek, a kereslet is meghaladhatja, hogy ez a szám.