du numéro de mai 1964 De Car and Driver.

c’est facilement la meilleure chose à sortir de Dearborn depuis le roadster V-8 Model B de 1932. Mais pour tous les discours de Ford sur la Performance totale, il est toujours clair que la Mustang a été conçue et construite à un prix. La nécessité d’atteindre les objectifs de coût signifiait qu’il devait partager un nombre maximum de composants avec d’autres modèles de la gamme Ford., De cette situation est né l’avantage d’une très large disponibilité d’options pour la Mustang, sélectionnée parmi les séries Falcon, Fairlane et Galaxie. En bref, il offre au client un choix de quatre moteurs, trois embrayages, sept transmissions, deux arbres de transmission, quatre systèmes de freinage, quatre types de roues et trois tailles de roues, trois systèmes de suspension et trois systèmes de direction. Cela semble un peu accablant jusqu’à ce que l’on se souvienne que seules certaines combinaisons sont autorisées, pour des raisons techniques ou commerciales., Mais c’est toujours très impressionnant et se rapproche de la profusion d’options d’équipe de puissance de la tempête. Dans deux départements, Ford a même la tête sur Pontiac. Les freins à disque sont optionnels sur la Mustang, et une extrémité arrière indépendante sera homologuée et disponible en petite série à des fins de course.,

Lee Anthony Iacocca, vice-président et Directeur Général de la Division Ford, voit la Mustang d’abord comme une voiture familiale, ce qui signifie qu’elle devait avoir quatre sièges, avec un meilleur logement de siège arrière que celui offert dans la catégorie « deux plus deux ». Il est également destiné à un marché non clairement défini composé de clients à la recherche d’une combinaison non clairement définie de luxe et de statut. En plus de tout cela, la Mustang est conçu comme une voiture de sport (ou sportive).,

le projet a été lancé en 1961 à la suite de l’acceptation accrue des caractéristiques des voitures de sport dans les voitures familiales, telles que les changements de bâton et les sièges baquets, et après de fortes indications d’une demande, La spécification de base de la Mustang a été établie après une étude de marché approfondie, tout comme dans le cas de L’Edsel il y a quelques années, mais contrairement à L’Edsel, la Mustang frappe les salles d’exposition au bon moment—alors que L’engouement pour la GT (et la pseudo-GT) est toujours à la vitesse supérieure. Alors que le terme Gran Turismo résume vraiment tout ce que Ford voulait que cette voiture soit, ils sont à féliciter pour ne pas coller ces initiales sur la Mustang, à la manière de modèles qui ne servaient qu  » à les rendre vides de sens, comme la défunte Studebaker Avanti et la populaire Dodge Dart GT.,

La conception de la Mustang a été confiée à Jack Prendergast en tant qu’ingénieur exécutif sous la direction de Hans Matthias, ingénieur en chef de la Division Ford. La Mustang a été construite sur un cadre en acier de plate-forme de base avec des éléments structurels galvanisés et des boîtes de couple. Le cadre a été conçu pour transporter tous les éléments mécaniques sur le dessous et tous les composants de la carrosserie sur le dessus. La rigidité structurelle était assurée par un fort tunnel d’arbre d’hélice s’étendant de l’avant au coup de pied de l’essieu arrière, ainsi que des nervures transversales et des renforts., La plate-forme est si rigide que le châssis peut être entraîné sans carrosserie.

Les panneaux de carrosserie sont soudés à la plate-forme, formant une structure intégrale tout en acier de poids léger (pendant toute la phase de conception, le contrôle du poids a été maintenu à des tolérances strictes). Le compartiment moteur est formé de longerons à pleine profondeur soudés aux rails latéraux avant en bas et au capot à l’arrière. À l’avant, la boîte est complétée par un estampage monobloc avec une section de canal rectangulaire profonde en haut., Les ailes avant sont simplement boulonnées sur cette structure. La conception du cadre est la même pour les toits durs et les cabriolets, mais certains éléments de soubassement utilisent de l’acier de calibre plus lourd sur les cabriolets pour compenser l’absence de toit.

la suspension avant a été soulevée directement du Falcon et se compose d’un bras de commande supérieur, d’un seul bras de commande inférieur avec un haubanage s’étendant à l’avant, d’une barre antiroulis et d’un ressort hélicoïdal renfermant un amortisseur télescopique situé au-dessus du bras de commande supérieur., Le montage à ressort supérieur fait partie du compartiment moteur et une butée en caoutchouc est montée sur un support séparé fixé à l’élément latéral du cadre.

Comme on peut s’y attendre, la suspension avant dans sa forme de stock est assez flasque, mais heureusement un « package de manutention » est disponible. Il comprend des éléments utiles tels que des ressorts hélicoïdaux robustes, des amortisseurs spéciaux, une barre anti-roulis de plus grand diamètre, des pneus 6,50 x 14 (au lieu de 6.,50 x 13) sur des jantes de 5-1/2 pouces de large, et un boîtier de direction plus rapide (avec un rapport de 16 à un au lieu de 20 à un). En fait, le package de manutention devient indispensable pour tout sauf la conduite la plus peu inspirée et aurait dû être standard en premier lieu. Cela est particulièrement vrai de la direction, car le rapport « rapide » est lent et le rapport lent est de loin trop lent., Le rapport de 16 pour un n’alarmera personne par la rapidité de sa réponse, mais il y aura sans aucun doute une demande pour un boîtier de direction ultra-rapide, car le standard exige 4-1/2 tours de verrouillage à verrouillage, la direction rapide prend 3-1/2 et le conducteur de voiture de sport voudra environ 2-1/2 (avec le

même si la direction « rapide » est un peu lente, la sensation de route est assez bonne, malgré la direction assistée et son retour réduit. Les réactions aux irrégularités de la route dans la roue sont très légères et les vibrations ne sont pas tant ressenties que suggérées., Et si la réponse est à la traîne, la voiture est suffisamment obéissante une fois que les roues avant ont été pointées dans la bonne direction.

la suspension arrière est également basée sur la Falcon standard, avec différents supports à ressort avant et des butées de bosse en caoutchouc renforcées. Les ressorts à lames qui étaient adéquats avec le couple du moteur Falcon ont commencé à causer des problèmes avec le tramp d’essieu et le remontage du ressort lors du développement avec le 289-cu dans Mustang V-8, de sorte que les ressorts ont également été renforcés., Mais Matthias et Prendergast restent inflexibles sur le fait qu’il n’y a pas besoin de tiges de couple ou de toute autre aide à l’emplacement de l’essieu. Nous ne sommes pas parfaitement d’accord avec cela, car les ressorts à lames ont tendance à être flexibles dans des directions autres que prévues, et s’ils doivent être rendus suffisamment rigides pour une voiture haute performance, il est difficile d’obtenir des taux de ressort suffisamment bas pour un confort de conduite acceptable. La preuve de cette difficulté apparaît dans la Mustang sur les premières bosses douces., Les ressorts avant oscillent à une fréquence beaucoup plus élevée que les ressorts arrière, ce qui donne le genre de conduite que l’on obtient dans un petit bateau frappant de front des vagues agitées. Le caca reste plus ou moins en place pendant que l’arc est agité. Sur la Mustang, les suspensions avant et arrière (sous forme standard) ne sont absolument pas à l’écoute l’une de l’autre.

la bonne chose à propos des ressorts à lames est que tout changement dans leur comportement est progressif, et par conséquent facilement contrôlé et corrigé par le conducteur., Et du point de vue du fabricant, ils constituent une extrémité arrière très peu coûteuse. Les amortisseurs sont fortement inclinés, mais les communiqués de presse de Ford sont incorrects en ce qui concerne le fait que ce type de montage réduit le balancement latéral. Il n’a aucun effet sur le balancement—sa valeur réside dans la réduction des mouvements latéraux des essieux par rapport au châssis.

Nous n’avons pas l’occasion de tester la suspension arrière indépendante. Sa conception ressemble à celle de la Mustang I en ayant quatre liens transversaux et semi-traînants, avec des ressorts hélicoïdaux inclinés de diamètre étroit., Cette suspension est de conception très avancée (par Roy Lunn) et modifiée uniquement par les exigences de la Division Ford pour l’installation sur la productionMustang. Les roues peuvent bénéficier d’une course de roue adéquate et ont toujours un carrossage négatif à tout moment, et les taux de ressort peuvent être réglés pour s’adapter à une grande variété de conditions de conduite.

la hauteur du Centre de roulis avec la suspension arrière indépendante sera probablement d’environ 5 po, comme sur la Mustang I, contre 7,5 po sur le modèle à essieu rigide. Les Mustangs équipées de l  » extrémité arrière indépendante auront modifié les configurations de suspension avant pour élever le centre de roulis de 1.,7 po à 2,6 po.

même sous forme standard, la Mustang a moins de piqué de nez que toute autre voiture de tourisme Ford de construction américaine, mais cela est dû davantage au centre de gravité bas qu’aux améliorations de la conception de la suspension. Le centre de gravité bas contribue également à réduire le roulis de la carrosserie, mais sur un cercle de 200 pieds de diamètre, la voiture se penche comme un petit oiseau-tonnerre. Dans les courbes à grande vitesse, le roulis n’est pas répréhensible.,

Nous ne nous attendions pas à ce que la Mustang avec son châssis standard se débrouille bien. Comme une question de fait, il n’est pas mauvais. La voiture est si bien équilibré que c’est très dur et rester assez stable et bien en contrôle. Il a un sous-virage initial, semble parfaitement neutre à des vitesses normales, et finalement sursteers.

le moteur de base de la Mustang est le 170-cu de Falcon six—une machine à peu près aussi excitante qu’un plat de nourriture pour bébé., Il développe 101 ch à 4400 tr / min et a un couple maximal de 156 lb-pi à 2400 tr / min, et peut être combiné avec la transmission manuelle à trois vitesses de Ford avec première vitesse non synchro, la boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses entièrement synchro de Ford ou la nouvelle Cruise-O-Matic à trois vitesses. Le 200-cu en six n’est pas disponible sur la Mustang, pas plus que le 221-cu En V-8; l’étape suivante est le moteur 260-Cu En Fairlane, qui développe 164 ch à 4400 tr / min et a un couple maximal de 258 lb-pi à 2200 tr / min avec un taux de compression de 8,8 pour un. Notre voiture d’essai avait le 289-cu en version, avec 9.,Compression 0 à un, carburateur à quatre barils et 210 chevaux.

ce que la plupart des amateurs voudront, c’est la version haute performance du moteur 289-cu in, qui diffère considérablement de la 289 standard. La série Fairlane est dérivée dans son intégralité d’un V-8 en fonte légère conçu par George F. Stirrat en 1958/ 59 et introduit en 221-cu en 1961. Il ne pesait que 450 livres complètes et avait des dimensions très compactes: 8,93 po de haut, 16,36 po de large et 20,84 po de long.,

Vilebrequin conception de ce moteur a fait l’objet d’une étude spéciale. La manivelle est en fonte d’alliage de précision et fonctionne dans cinq roulements principaux. Environ 70% du couple déséquilibré total est équilibré par des contrepoids sur les bandes de pédalier, et les 30% restants sont équilibrés par deux contrepoids externes-l’un monté devant le pignon de distribution et l’autre intégralement avec le volant., Dans la plupart des applications précédentes de voitures particulières de ce moteur, le déséquilibre du quatrième harmonique se produit au-delà de la plage de vitesse normale. Mais sur la 289 haute performance, le quatrième harmonique se situe dans sa plage de 7000 tr / min, de sorte que l’amortisseur de vibrations développé pour le moteur D’Indianapolis, avec des zones de contact en caoutchouc élargies et réglé pour des vitesses de vilebrequin plus élevées, a été adapté., La haute performance 289 a également le carter à boulonnage croisé du moteur Indy, ainsi qu’un certain nombre de caractéristiques de conception spéciales telles que des bielles à haute résistance à la traction, des coques de roulement en alliage de cuivre-plomb, des tiges de soupape chromées, des poussoirs de soupape mécaniques et un arbre à cames à haute portance et à Les culasses donnent un taux de compression de 10,5 à un, et le système d’admission d’air se compose d’un filtre à air à faible restriction, d’un carburateur à quatre barils à gorge d’opéra et de passages de collecteur directs. Le système d’échappement possède des en-têtes individuels fusionnant dans des tuyaux d’échappement jumeaux., La puissance de sortie est impressionnante de 271 ch à 6000 tr / min avec un couple maximal de 312 lb-pi à 3400 tr / min.Naturellement, cet appareil peut être réglé encore plus à des fins de course par des médicaments brevetés tels que L’élixir Cobra du Dr Shelby (ou des imitations disponibles dans votre pharmacie de Performance locale). Plus de 300 ch peuvent être atteints sans compromettre la fiabilité du moteur. La puissance spécifique du moteur Mustang du modèle de production le plus chaud est de 0,95 ch par cu, contre 0,73 pour l’Unité de puissance standard de 289 pouces cubes.,

dans la Mustang, la 289 en stock offre des performances à queue touffue et encourage les méthodes de conduite entreprenantes, grandement aidées par la porte précise et les rapports bien choisis et l’excellent synchromesh de la transmission à quatre vitesses. Les constructeurs américains, que ce soit GM, Ford ou Chrysler, nous gâtent vraiment avec leurs systèmes synchro impeccables, et les mauvais exemples de l’étranger deviennent de plus en plus difficiles à supporter.,

pour une raison obscure, le 260-cu en V-8 ne peut être fourni qu’avec la transmission all-synchro à 3 vitesses (ou la boîte automatique à 3 vitesses). Le 289 est livré avec la boîte manuelle à 4 vitesses ou la boîte automatique à 3 vitesses et la boîte de vitesses à quatre vitesses entièrement synchro est obligatoire avec le V-8 haute performance.

La Commande au sol est utilisée pour toutes les transmissions; un levier robuste avec un grand bouton sphérique pour les options manuelles et une poignée en T pour l’automatique. Cette nouvelle automatique, désignée C-4, a été introduite sur les séries Fairlane et Mercury Comet de 1964., Le quadrant sélecteur a six positions: P-R-N-D1-D2-L. Le démarrage en D1 donne la première vitesse, alors qu’il n’engage pas la basse vitesse afin de réduire le risque de roulis sur des surfaces glissantes. La position L fonctionne comme un interrupteur de maintien pour les vitesses basses. Le levier peut être déplacé vers L à n’importe quelle vitesse, mais sur environ 15 mph, il engage intermédiaire au lieu de faible, et l’effet de freinage dépend principalement des bons vieux matériaux de friction.

Le C-4 se compose d’un convertisseur de couple de 11,25 po de diamètre avec une multiplication de couple maximale de 2,40 à un (en décrochage) et une capacité de couple d’entrée de 275 lb-pi., Le convertisseur fonctionne en combinaison avec deux ensembles d’engrenages planétaires engagés par des embrayages à disque unidirectionnels et verrouillés par des bandes de frein, avec un premier 2.46-To-one et un intermédiaire 1.46-to-one. Les points de changement de vitesse à plein régime sont d’environ 40 et 70 mph, mais l’accélération est améliorée en maintenant faible jusqu’à 50 mph. Il n’y a pas de dispositif de maintien intermédiaire. Le rapport inverse est de 2,20 pour un. Le C-4 automatique ne pèse que 145 lb complet, principalement parce que les pièces moulées principales sont en aluminium.,

Les deux transmissions manuelles à trois vitesses ont une plus grande efficacité mécanique que la boîte automatique, et la version tout synchro (telle qu’utilisée avec la 260 V-8) est assez agréable à utiliser. Mais pourquoi Ford ne fournira pas d’abord un synchro-mesh avec le moteur six cylindres moins puissant, qui a besoin de la vitesse inférieure plus fréquemment, est un mystère pour nous., Certes, le couple de la 170 six est si important que les démarrages en deuxième vitesse sont relativement faciles, mais cela n’explique pas pourquoi les conducteurs de Mustang 6 cylindres doivent apprendre le double embrayage avant de pouvoir engager la première vitesse en mouvement. Peut-être L’étude de marché de Ford indique que tout le monde qui est intéressé par l’accélération achète un V-8 et quatre-sur-le-plancher. Et ces départs en deuxième vitesse, en passant, ont été rendus possibles en utilisant un rapport intermédiaire plus court que la boîte à trois vitesses entièrement synchro., Naturellement, la transmission à quatre vitesses a également des rapports différents selon qu’elle est couplée à un « 170 » six ou à un « 289 » V-8.

pour les moteurs à six cylindres, l’arbre de transmission est une version raccourcie du Falcon; pour les modèles V-8, c’est un arbre Fairlane raccourci. Les entraînements finaux sont soulevés librement des autres lignes-avec les moteurs à six cylindres, la couronne et le pignon sont standard Falcon, avec 260 et 289 V-8 Ils sont standard Fairlane, et avec le « 289 » haute performance, ils sont D’origine Galaxie.,

Le boîtier différentiel des engrenages Falcon est en fonte malléable avec un support intégral—les autres modèles utilisent un boîtier en acier embouti avec support différentiel amovible. Le différentiel à glissement limité Equa-Lock de Ford sera optionnel avec toutes les combinaisons power-team.

la taille Standard des pneus est de 6,50 x 13, avec 6,50 x 14 en option. Les panneaux de carrosserie sont conçus pour permettre l’utilisation de pneus de 15 pouces et les roues de 15 pouces sont disponibles avec le « package de manutention »., Ce sont des roues à disque en acier avec des jantes de 5,5 po de large (Disponibles en noir uniquement).

nous avons pu conduire d’autres Mustang pour obtenir une base de comparaison fiable entre les différents modèles. Il n’y avait pas de version haute performance lorsque nous avons soufflé la poussière sur les parties les plus intéressantes des terrains D’essai de Ford à Dearborn et Romeo, Michigan, mais Ford s’attend à ce que ses performances rivalisent avec celles de la Pontiac GTO. Nous avons cependant obtenu des chiffres de performance complets sur le 260 V-8 avec transmission automatique et le 289 V-8 standard à quatre vitesses.,

la petite différence de vitesse de pointe est due en partie à l’engrenage (les deux voitures avaient 3,00 à un entraînement final), en partie à la traînée aérodynamique. Le coefficient de traînée de la Mustang n’est pas meilleur que celui de la Fairlane standard (bien qu’il ait considérablement moins de surface frontale).

Le Style de la Mustang était un travail que Gene Bordinat a confié à Joseph Oros, styliste en chef de la Division Ford, qui a rejoint la société en 1946 et a été responsable de certains des changements de style les plus notables dans les voitures Ford au fil des ans., Il a étudié le design en Suède comme un jeune homme, est venu à GM styling en 1939 et a travaillé dans le studio Cadillac pendant de nombreuses années. Aujourd’hui, il dirige un groupe d’environ 125 stylistes extérieurs (Damon Woods est en charge des intérieurs et ne compte que 100 employés). Nous pouvons bien sous-estimer le souhait de la direction de Ford de donner à la Mustang une apparence distinctive ou peut-être unique, mais le résultat nous semble inexplicablement Amateur. Il y a une pelle à air non fonctionnelle le long des côtés du corps et une grille maladroite et saillante entre les phares simples., Le capot atterrit sur la calandre avec un ajustement qui nous rappelle le couvercle de l’une des casseroles les plus expérimentées de notre mère, et les panneaux latéraux de la calandre ont un air de réflexion après coup dispersé. Les enjoliveurs rappellent plus que légèrement L’infortuné Avanti. Une meilleure préparation à l’amélioration future pourrait difficilement être conçue. Du côté du crédit, mentionnons le traitement du pare-chocs et les feux arrière, qui sont très soigneusement conçus et mélangés avec leur environnement.,

la chose la plus attrayante à propos de la Mustang est sa taille pratique et ses proportions raisonnables. La position de conduite convient à la plupart des gens, mais presque tous préféreraient voir le volant plus près du pare-brise afin d’éviter la nécessité de pousser le siège tout le chemin vers l’arrière (4.5-in de voyage) pour pouvoir conduire avec les bras droits, car cela empiète sur l’espace pour les jambes du siège arrière., Avec les sièges avant en position médiane, l’espace pour les jambes des sièges arrière est acceptable et la voiture est considérée comme une véritable quatre places à tous égards. Eh bien, il est une chose. La place des coudes à l’arrière est un peu serrée et il n’y a pas d’accoudoirs sur les côtés de la banquette. La hauteur du siège, en particulier à l’avant, est à peu près correcte, et toutes les commandes sont faciles à atteindre et à utiliser. Toutes les pédales, y compris l’accélérateur, sont du type pendentif, et le talon et le toeing ne posent aucun problème.,

le compteur de vitesse a un cadran horizontal avec une aiguille et est précis dans un ou deux pour cent, et un tachymètre est disponible dans le cadre du « Rally pac » en option (leur orthographe), comprenant une horloge et un tachymètre dans un boîtier double-pod avec une finition noire de boîtier de caméra qui chevauche la colonne de direction, juste

Les freins Mustang dépendent de la taille du moteur pour le diamètre du tambour: 9 pouces avec six cylindres, 10 pouces avec V-8., Un booster de puissance en option réduit la pression de la pédale de plus de 50%, mais les freins n’ont rien de tel qu’une résistance à la décoloration adéquate—quatre arrêts complets consécutifs à partir de 80 mi / h réduisent considérablement l’efficacité du freinage. Nous n’avons pas pu tester la version freinée par disque, mais nous tenons à féliciter Ford Division pour avoir vu la nécessité de rendre les disques optionnels.

Il est intéressant de contempler brièvement les progrès réalisés chez Ford depuis le T-bird de 1957. La Mustang peut accueillir deux personnes de plus dans un empattement plus long de 6,0 po et une longueur totale supérieure de 0,2 po. La Mustang est 0.,5 po plus bas et plus de 400 lb plus léger(les poids à vide sont de 3323 lb contre 2861). Le moteur est fractionnellement plus petit (289 cu par rapport au 292 du T-bird) mais fonctionnera avec du carburant régulier tandis que l’ancienne voiture avait besoin d’essence de qualité supérieure. En plus de cela, la Mustang a une moyenne de 16,6 mpg contre 13,7 pour l’ancien oiseau.

La Mustang constitue une gamme entièrement nouvelle et distincte de voitures Ford (portant le total à cinq, sans compter les produits de la Division Lincoln-Mercury)., Il sera produit exclusivement dans une usine de L’usine de Rivière Rouge. Sa capacité de production n’est pas indiquée, mais Ford vise à vendre environ un quart de million de Mustang au cours de sa première période de 12 mois sur le marché. Avec la polyvalence de cette conception et les options abondantes, la demande pourrait même dépasser ce chiffre.