Sources

les Inventeurs. Robert Fulton obtient un crédit bien mérité pour avoir construit une combinaison économiquement utile de moteur à vapeur et de conception de coque, mais il n’était certainement pas la première personne à construire un bateau à vapeur, ni même le premier Américain à le faire. L’anglais Jonathan Hull a breveté un bateau à vapeur en 1737, et les américains James Rumsey, John Stevens et James Fitch ont tous fait fonctionner des bateaux à vapeur sur les rivières américaines avant que Fulton ne lance le bateau à vapeur (appelé plus tard le Clermont ) en 1807., En 1805, Oliver Evans, célèbre pour la minoterie automatique, lança sa propre version d’un wagon à vapeur appelé Orukter Amphibolos. En juillet de la même année, L’engin D’Evans, une machine à vapeur de dix-sept tonnes sur roues, tourna autour du centre-ville de Philadelphie, puis plongea dans la rivière Schuylkill, où ses roues à aubes prirent le relais et poussèrent le navire à seize milles d’un quai sur le Delaware., Evans concevra plus tard un nouveau moteur de bateau à vapeur important, mais C’est L’ascension réussie par Fulton de L’Hudson de New York à Albany et de retour en août 1807 qui prouva la praticabilité du voyage à vapeur. Fulton avait de nombreux avantages sur ses concurrents, y compris la virtuosité technique; il avait déjà inventé un sous-marin, une machine à découper le marbre et plusieurs types de ponts., Mais Fulton avait également le soutien de L’un des hommes les plus riches d’Amérique, Robert Livingston, qui possédait non seulement une grande richesse, mais détenait également deux monopoles sur la navigation à vapeur, l’un accordé par la législature de L’État de New York pour les rivières de l’état et l’autre accordé par le territoire de la Louisiane pour

– Monopole. Le succès de Fulton sur L’Hudson a généré une vague ou un enthousiasme public pour la construction de bateaux à vapeur et les voyages., Le bateau à vapeur semblait particulièrement adapté à la frontière en développement le long du grand réseau fluvial intérieur formé par L’Ohio, le Mississippi et leurs affluents. En 1811, quatre ans après le succès du Clermont, Fulton lança le New Orleans à partir d’un chantier naval de Pittsburgh et l’envoya en aval sur la première course réussie de bateaux à vapeur vers sa ville homonyme. Bientôt, Fulton avait une navette régulière reliant la Nouvelle-Orléans au port de coton de Natchez. Cependant, le monopole de Fulton-Livingston fut de courte durée., Les concurrents ont commencé à construire leurs propres bateaux qui, contrairement aux routes, canaux ou chemins de fer, ne nécessitaient pas des années de construction coûteuse; une fois que les chantiers navals américains avaient acquis une certaine expérience, ils pouvaient construire des navires de taille moyenne pour 20 000 dollars et même les plus grands modèles pour environ 60 000 dollars. Le monopole ne pouvait pas garder d’autres bateaux au large des rivières, qui après tout étaient des routes publiques. Et à une époque consacrée à accroître les opportunités économiques pour tous, le monopole Fulton-Livingston a classé le public ainsi que d’autres compagnies de bateaux à vapeur., Constamment attaqué par les tribunaux, le monopole tomba finalement dans la décision historique de la Cour suprême dans Gibbons C. Ogden (1824).

rosée lourde. La fin du monopole de Fulton inaugure une nouvelle ère de croissance rapide de l’industrie des bateaux à vapeur. Dans les années 1850, les bateaux à vapeur dominaient le transport fluvial, surtout dans l’Ouest où il n’y avait que 17 bateaux à vapeur en 1817, mais 727 en 1855. Les chiffres, cependant, ne racontent que la moitié de l’histoire. Western rivers a également présenté un défi aux concepteurs de bateaux à vapeur., À l « exception du Mississippi, la plupart des rivières de l » Ouest étaient peu profondes, et dans les saisons de sécheresse, les niveaux d « eau pourraient fluctuer jusqu » à 40 pieds en quelques semaines. En conséquence, les pilotes de bateaux à vapeur de l’Ouest devaient réapprendre constamment les rivières et la conception à tirant d’eau profond des navires de l’est ne fonctionnerait tout simplement pas à l’Ouest. En réponse à ces problèmes, les constructeurs occidentaux ont mis au point le Mississippi steamer, un long et large navire de faible tirant d’eau et de construction légère avec un moteur sur le pont., Selon L’historien George Rogers Taylor, à la fin des années 1830, au moins 20 de ces nouveaux bateaux à vapeur sur L’Ohio pouvaient naviguer dans seulement 20 pouces d’eau. Les contemporains ont affirmé qu’ils pouvaient « courir sur une rosée lourde. »

EXPLOSION de la MOSELLE

en fin d’après-midi du 25 avril 1838, le bateau à vapeur de 150 tonnes Moselle s’éloigna du Quai de Cincinnati et se dirigea vers l’est sur la rivière Ohio pour prendre quelques passagers à un petit atterrissage avant de retourner en aval sur le chemin de Saint Louis., Pendant l’arrêt, l’ingénieur a maintenu la soupape de sécurité chargée et la chaudière s’enflamme à plein souffle, préservant la pression de vapeur mais violant les procédures de sécurité acceptées. Alors que la Moselle reculait du débarquement, trois de ses quatre chaudières explosèrent avec un rugissement assourdissant, crachant de la vapeur, des pièces de chaudière et des fragments de corps partout sur le front de mer. Ce qui restait de la Moselle dérivait dans le courant et commençait à couler; en quinze minutes, seuls les cheminées et un segment des ponts supérieurs apparaissaient encore au-dessus de la surface., Les sauveteurs n’ont pu sauver qu’environ la moitié des passagers, et beaucoup de ceux qui n’ont pas été tués par l’explosion initiale se sont noyés en plein vol. Au total, environ la moitié des 280 personnes sur la Moselle sont mortes, la plus grande catastrophe de bateaux à vapeur à cette époque.

entre 1816 et 1848, les explosions de bateaux à vapeur aux États-Unis ont coûté près de 1 800 vies et détruit 230 Bateaux, la plupart en raison d’une mauvaise conception de la chaudière et d’ingénieurs inexpérimentés., Lorsque deux autres bateaux à vapeur ont explosé en quelques semaines de la Moselle, L  » Oronoko à l « Ouest et le Pulaski à l » Est, le Congrès a finalement adopté une législation réglementaire pour  » une meilleure sécurité de la vie des passagers.” Le projet de loi de 1838 se révéla cependant largement inefficace, et il fallut une autre série de catastrophes à la fin des années 1840 pour mettre en place une législation efficace sur la sécurité en 1852.

Source: Louis C. Hunter, bateau à Vapeur sur les Rivières de l’Ouest: Une Technologique et Économique de l’Histoire (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1949).

Parcours du combattant., Mark Twain a fait de ce pilote de bateau-mouche à mâcher du tabac, toujours bavard et toujours méfiant une figure plus grande que nature de la culture américaine, mais il n’a pas exagéré les dangers que ces hommes rencontraient. D’énormes chicots, des barres de sable et des chenaux en constante évolution ont fait du Mississippi un parcours d’obstacles de deux mille kilomètres, décrit par Charles Dickens en 1842 comme « un énorme fossé cho étouffé et obstrué partout par d’énormes rondins et des arbres forestiers., »Chaque printemps, les hautes eaux parcouraient et effondraient les rives de l’Ohio et du Mississippi, envoyant d’énormes arbres s’écraser dans les eaux tourbillonnantes; John James Audubon a noté des sycomores de quatorze pieds de diamètre sur la rive de l’Ohio dans les années 1830. Sans digues ni canaux en béton, lors des grandes périodes d’inondation, le Mississippi inférieur toujours courbé était particulièrement enclin à traverser l’un de ses méandres pour se créer un nouveau canal., Les pilotes de bateaux à vapeur devaient compter sur l’expérience, l’instinct et le bouche-à-oreille pour se frayer un chemin à travers les canaux perfides et changeants, et ils n’y arrivaient pas toujours. Un défilé étroit sur l « Ohio portait le surnom de Cimetière en raison du nombre d » épaves qui se sont produites dans son chenal étouffé par les accrocs.

Palais flottants., Les dangers de la rivière contrastaient fortement avec les logements luxueux disponibles à bord des bateaux à vapeur plus fins, qui comportaient de grands salons parcourant les trois cents pieds de longueur du bateau; des meubles en bois élégants et lourds; de hauts plafonds dorés; et (sur les bateaux les plus fantaisistes) des murs doublés de miroirs même dans les salles des machines. Ceux qui en avaient les moyens voyageaient dans des cabines privées sur les ponts supérieurs tandis que les passagers les plus pauvres dormaient sur les ponts de fret, utilisant des balles de coton ou des sacs de grain pour les lits., Pour les nantis, la bonne nourriture, la boisson et le jeu ont brisé la monotonie des voyages de deux semaines dans le Mississippi et L’Ohio. De même que les célèbres courses de bateaux à vapeur.

courses de bateaux à vapeur. Les courses organisées entre vapeurs rivaux sont devenues la légende sur le Mississippi, mais beaucoup plus courantes étaient les batailles impromptues entre capitaines qui tentaient de se battre jusqu’au prochain débarquement pour ramasser plus d’affaires. Ces rencontres fortuites ont souvent éclaté en courses qui ont duré des jours, avec des passagers excités poussant les capitaines à mettre plus de carburant et de vitesse., Le lien entre la course et les explosions de chaudières de bateaux à vapeur a toujours été difficile à établir avec précision, mais il était certainement vrai que de nombreux ingénieurs et capitaines ont attaché des soupapes de sécurité sur les machines à vapeur et ont alimenté leurs chaudières avec les bois résineux les plus inflammables pour maximiser la vitesse. Les lois fédérales sur la sécurité de 1838 et de 1852 mirent en grande partie fin à ce genre d’activité, mais les courses continuèrent à se produire bien après la guerre civile.