bronnen

uitvinders. Robert Fulton krijgt welverdiende krediet voor het bouwen van een economisch nuttige combinatie van stoommachine en romp ontwerp, maar hij was zeker niet de eerste persoon om een stoomboot te bouwen, zelfs niet de eerste Amerikaan om dit te doen. De Engelsman Jonathan Hull patenteerde een stoomboot in 1737, en de Amerikanen James Rumsey, John Stevens en James Fitch liepen allemaal werkende stoombootjes op Amerikaanse rivieren voordat Fulton de stoomboot (later de Clermont genoemd ) in 1807 lanceerde., In 1805 lanceerde Oliver Evans, van automatische meelmalen faam, zijn eigen versie van een stoomwagen-stoomboot genaamd de Orukter Amphibolos. In juli van dat jaar vloog Evans ‘ toestel, een 17-tons stoommachine op wielen, rond in het centrum van Philadelphia en dook vervolgens in de Schuylkill River, waar zijn peddelwielen het schip overnamen en 16 mijl naar een dok op de Delaware duwden., Evans zou later een belangrijke nieuwe stoombootmotor ontwerpen, maar het was Fultons succesvolle beklimming van de Hudson van New York naar Albany en terug in augustus 1807 die de bruikbaarheid van stoomreizen bewees. Fulton had veel voordelen ten opzichte van zijn concurrenten, waaronder technische virtuositeit; hij had eerder een onderzeeër, een marmersnijmachine en verschillende soorten bruggen uitgevonden., Maar Fulton had ook de steun van een van de rijkste mannen in Amerika, Robert Livingston, die niet alleen grote rijkdom bezat, maar ook toevallig twee monopolies op Stoomvaart bezit, een verleend door de New York State Wetgevende voor de rivieren van de staat en een verleend door de Louisiana Territory voor de lagere Mississippi valley.

Monopoly. Fultons succes op de Hudson genereerde een golf of publiek enthousiasme voor steamboat bouwen en reizen., De stoomboot leek bijzonder geschikt voor de zich ontwikkelende grens langs het grote binnenriviersysteem gevormd door de Ohio, de Mississippi en hun zijrivieren. In 1811, vier jaar na de succesvolle run van de Clermont, lanceerde Fulton de New Orleans vanaf een Pittsburgh scheepswerf en stuurde haar stroomafwaarts op de eerste succesvolle stoomboot run naar zijn naamgenoot stad. Al snel had Fulton een regelmatige shuttle tussen New Orleans en de cotton port of Natchez. Het monopolie van Fulton-Livingston was echter van korte duur., Concurrenten begonnen hun eigen boten te bouwen, die, in tegenstelling tot wegen, kanalen of spoorwegen, geen jaren van dure bouw nodig hadden; zodra Amerikaanse scheepswerven enige ervaring hadden opgedaan, konden ze middelgrote schepen bouwen voor $20.000 en zelfs de grootste modellen voor ongeveer $60.000. Het monopolie kon andere boten niet van de rivieren houden, die immers openbare snelwegen waren. En in een tijdperk gewijd aan toenemende economische kansen voor iedereen, de Fulton-Livingston monopolie rankled het publiek evenals andere stoomboot bedrijven., Het monopolie werd voortdurend aangevallen door de rechtbanken en viel uiteindelijk in de historische beslissing van het Hooggerechtshof in Gibbons V.Ogden (1824).

zware dauw. Het einde van het monopolie van Fulton luidde een nieuw tijdperk in van snelle groei in de stoombootindustrie. In de jaren 1850 domineerden stoomboten het vervoer over de rivier, vooral in het Westen, waar er slechts 17 stoomboten waren in 1817, maar 727 in 1855. Cijfers vertellen echter slechts de helft van het verhaal. Western rivers vormde ook een uitdaging voor steamboat designers., Met uitzondering van de Mississippi waren de meeste Westelijke rivieren ondiep en in perioden van droogte kon het waterniveau in een paar weken wel 12 meter schommelen. Daardoor West-steamboat piloten moesten voortdurend opnieuw te leren van de rivieren, en de diepe ontwerp van oostelijke schepen eenvoudig zou niet werken west. Als antwoord op deze problemen kwamen Westerse bouwers met de Mississippi stoomboot, een lang, breed schip van ondiepe diepgang en lichte constructie met een op het dek Motor., Volgens historicus George Rogers Taylor konden eind jaren 1830 minstens 20 van deze nieuwe stoomboten op de Ohio navigeren in slechts 20 centimeter water. Tijdgenoten beweerden dat ze ” op een zware dauw konden lopen.in de namiddag van 25 April 1838 trok de 150-tons stoomboot Moselle zich terug van de Cincinnati-werf en trok oostwaarts op de Ohio-rivier om een paar passagiers op te halen bij een kleine landing alvorens stroomafwaarts terug te keren op weg naar Saint Louis., Tijdens de stop hield de ingenieur de veiligheidsklep geladen naar beneden en de ketel brand bij volle ontploffing, behoud van stoomdruk, maar het overtreden van geaccepteerde veiligheidsprocedures. Terwijl de Moezel zich terugtrok van de overloop, explodeerden drie van haar vier ketels met een oorverdovend gebrul, spuwende stoom, ketelonderdelen en fragmenten van lichamen over de hele waterkant. Wat er van de Moezel overbleef, dreef in de stroom weg en begon te zinken; binnen een kwartier waren alleen de schoorstenen en een deel van de bovenste dekken nog boven het oppervlak te zien., Redders konden slechts ongeveer de helft van de passagiers redden, en velen die niet werden gedood door de eerste ontploffing verdronken in het midden van de stroom. Alles bij elkaar kwam ongeveer de helft van de 280 mensen aan de Moezel om het leven, de grootste stoombootcatastrofe tot dan toe.tussen 1816 en 1848 kostten stoombootexplosies in de Verenigde Staten bijna 1.800 levens en verwoestten 230 Boten, de meeste als gevolg van slecht boilerontwerp en onervaren ingenieurs., Toen twee andere stoomboten binnen enkele weken na de Moezel opbliezen, de Oronoko in het Westen en de Pulaski in het Oosten, nam het Congres eindelijk regelgeving aan voor “de betere veiligheid van het leven van de passagiers.”Het wetsvoorstel uit 1838 bleek echter grotendeels ineffectief, en er zou nog een reeks rampen in de late jaren 1840 nodig zijn om effectieve veiligheidswetgeving in 1852 tot stand te brengen.bron: Louis C. Hunter, Steamboat on the Western Rivers: An Economic and Technological History (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1949).

Hinderniscursus., Mark Twain maakte van de tabak-kauwende, altijd vloekende, altijd op zijn hoede rivierboot piloot een groter-dan-leven figuur in de Amerikaanse cultuur, maar hij overdreef niet de gevaren die dergelijke mannen ondervonden. Enorme problemen, zandbanken en voortdurend veranderende kanalen maakten van de Mississippi een tweeduizend mijl lange hindernisbaan, beschreven door Charles Dickens in 1842 als ” een enorme greppel … verstikt en overal geblokkeerd door enorme boomstammen en bos bomen.,”Elk voorjaar schuurde hoogwater de oevers van de Ohio en de Mississippi af en stortte in, waardoor enorme bomen in het wervelende water vielen; John James Audubon merkte in de jaren 1830 sycamores op van veertien voet in diameter aan de kust van Ohio. op een gegeven moment was de Rode Rivier geblokkeerd door een twee honderd mijl lange raft van bomen. Zonder dijken of betonnen kanalen, in grote vloed periodes was de altijd gebogen beneden Mississippi vooral geneigd om over een van haar meanders te snijden om een nieuw kanaal voor zichzelf te maken., Stoomboot piloten moesten vertrouwen op ervaring, instincten en mond-tot-mond om hun weg te leiden door de verraderlijke en veranderende kanalen, en ze niet altijd redden. Een smal onrein op de Ohio droeg de bijnaam The Graveyard vanwege het aantal wrakken dat zich voordeed in het addertje onder het gras-verstikt kanaal.

drijvende Paleizen., De gevaren van de rivier contrasteerden scherp met de luxueuze accommodaties aan boord van de fijnere stoomboten, die grote saloons hadden die over de driehonderd voet lengte van de boot liepen; elegante, zware houten meubels; zwevende vergulde plafonds; en (op de mooiste Boten) spiegel-beklede muren zelfs in de machinekamers. Degenen die hen konden veroorloven reisden in privéhutten op de bovenste dekken, terwijl armere passagiers sliepen op de vracht dekken, met behulp van katoenen balen of graan zakken voor bedden., Voor de welgestelde, lekker eten, drinken en gokken brak de eentonigheid van de twee weken reizen langs de Mississippi en Ohio. Zo ook de beroemde stoomboot races.

Steamboat Races. Georganiseerde races tussen rivaliserende stoomboten werden het spul van de legende op de Mississippi, maar veel vaker waren de geïmproviseerde gevechten tussen kapiteins die probeerden elkaar te verslaan naar de volgende landing om meer zaken op te pikken. Deze toevallige ontmoetingen barstten vaak uit in races die dagen duurden, met opgewonden passagiers die de kapiteins oplegden om meer brandstof en snelheid aan te brengen., De verbinding tussen race-en stoomboot boiler explosies is altijd moeilijk geweest om precies te maken, maar het was zeker waar dat veel ingenieurs en kapiteins vastgebonden veiligheidskleppen op stoommachines en stokte hun ketels met de meest brandbare harsachtige houtsoorten om de snelheid te maximaliseren. De federale veiligheidswetgeving in 1838 en 1852 beëindigde dit soort activiteiten grotendeels, maar rassen bleven lang na de Burgeroorlog voorkomen.