kilder
opfindere. Robert Fulton får velfortjent kredit for at opbygge en økonomisk nyttig kombination af dampmaskine og skrogdesign, men han var bestemt ikke den første person, der byggede en dampbåd, heller ikke den første amerikaner, der gjorde det. Englænderen Jonathan Skroget patenteret et dampskib i 1737, og Amerikanerne James Rumsey, John Stevens, og James Fitch kørte alle, der arbejder dampskibe på Amerikanske floder, før Fulton lanceret Dampskibet (senere kaldet Clermont ) i 1807., I 1805 lancerede Oliver Evans, af automatisk melfræsning berømmelse, sin egen version af en dampvogn-dampbåd kaldet Orukter Amphibolos. I juli samme år Evans tingest, en sytten-ton dampmaskine på hjul, rullet omkring centrum af Philadelphia og derefter kastet ud i Schuylkill River, hvor dens pagaj hjul tog over og skubbet fartøjet seksten kilometer til en dock på Delaware., Evans ville senere designe en vigtig ny dampbådsmotor, men det var Fultons succesrige opstigning af Hudson fra ne.York til Albany og tilbage i August 1807, der viste, at damprejsen var praktisk. Fulton havde mange fordele i forhold til sine konkurrenter, herunder teknisk virtuositet; han havde tidligere opfundet en ubåd, en marmorskæremaskine og flere typer broer., Men Fulton havde også opbakning fra en af de rigeste mænd i Usa, Robert Livingston, der ikke kun besad stor rigdom, men også skete til at holde to monopoler på steam navigation, en ydes af New York state lovgiver for staten floder, og der gives fra Louisiana-Territoriet for den nedre Mississippi-dalen.
monopol. Fulton succes på Hudson genereret en bølge eller offentlig begejstring for steamboat bygning og rejser., Dampbåden virkede især velegnet til den udviklende grænse langs det store indre flodsystem dannet af Ohio, Mississippi, og deres sideelver. I 1811, fire år efter den vellykkede køre af Clermont, Fulton lancerede New Orleans fra en Pittsburgh skibsværft og sendte hende ned ad floden på den første vellykkede steamboat køre til sin navnebror byen. Snart Fulton havde en regelmæssig shuttle kører mellem ne.Orleans og bomuld havn i Natche.. Den Fulton-Livingston monopol, imidlertid, var kortvarig., Konkurrenter begyndte at bygge deres egne både, som i modsætning til veje, kanaler eller jernbaner ikke krævede mange års dyre konstruktion; når Amerikanske skibsværfter fik en vis erfaring, kunne de konstruere mellemstore skibe til $20.000 og endda de største modeller for omkring $60.000. Monopolet kunne ikke holde andre både væk fra floderne, som trods alt var offentlige motorveje. Og i en tid, der var afsat til at øge den økonomiske mulighed for alle, Fulton-Livingston-monopolet rangerede offentligheden såvel som andre dampbådsselskaber., Konstant under angreb i domstolene faldt monopolet endelig i den skelsættende højesterets afgørelse i Gibbons v. ogden (1824).
tung dug. Afslutningen af Fulton-monopolet indledte en ny æra med hurtig vækst i dampbådsindustrien. I 1850 ‘ erne dominerede dampbåde flodtransport, især i vest, hvor der kun var 17 dampbåde i 1817, men 727 i 1855. Tal fortæller dog kun halvdelen af historien. Vestlige floder præsenterede også en udfordring for dampbåddesignere., Bortset fra Mississippi, de fleste vestlige floder var lavvandede, og i tørkesæsoner, vandstanden kunne svinge så meget som 40 fødder om et par uger. Som følge heraf måtte vestlige dampbådpiloter genlære floderne konstant, og det dybe udkast til design af østlige fartøjer ville simpelthen ikke fungere vest. Som svar på disse problemer kom vestlige bygherrer op med Mississippi-damperen, en lang, bredt skib med lavt udkast og let konstruktion med en dækmotor., Ifølge historikeren George Rogers Taylor kunne i slutningen af 1830 ‘ erne mindst 20 af disse nye dampbåde på Ohio navigere i kun 20 tommer vand. Samtidige hævdede, at de kunne “løbe på en tung dug.”
EKSPLOSION AF MOSEL
Sent på eftermiddagen den 25 April 1838 150 ton steamboat Mosel trukket væk fra Cincinnati wharf og gik mod øst på Ohio-Floden for at hente et par passagerer på en lille landing, inden turen går tilbage downstream-på vej til Saint Louis., Under stop holdt ingeniøren sikkerhedsventilen lastet ned, og kedlen brænder ved fuld blast, bevare damptrykket, men overtræder accepterede sikkerhedsprocedurer. Da Mosel bakkede væk fra landingen, eksploderede tre af hendes fire kedler med et øredøvende brøl, spydende damp, kedeldele og fragmenter af kroppe over hele havnefronten. Det, der var tilbage af Mosel, drev ud i strømmen og begyndte at synke; inden for femten minutter viste kun rygestakkerne og et segment af de øverste dæk stadig over overfladen., Redningsmænd kunne kun spare omkring halvdelen af passagererne, og mange, der ikke blev dræbt af den oprindelige eksplosion, druknede i midtbanen. Alt i alt døde omkring halvdelen af de 280 mennesker på Mosel, den største dampbådskatastrofe til den tid.mellem 1816 og 1848 kostede dampbådeksplosioner i USA næsten 1.800 liv og ødelagde 230 både, mest på grund af dårlig kedeldesign og uerfarne ingeniører., Da to andre dampbåde sprængte inden for uger efter Mosel, Oronoko i vest og Pulaski i øst, Kongressen vedtog endelig lovgivningsmæssig lovgivning for “bedre sikkerhed for passagerernes liv.”Lovforslaget fra 1838 viste sig imidlertid stort set ineffektivt, og det ville kræve en anden række katastrofer i slutningen af 1840′ erne at skabe effektiv sikkerhedslovgivning i 1852.kilde: Louis C. Hunter, dampbåd på de vestlige floder: en økonomisk og teknologisk historie (Cambridge, masse.: Harvard University Press, 1949).
forhindringsbane., Mark Twain gjorde tobak-tygge, nogensinde-cussing, altid på vagt riverboat pilot en større-end-livet figur i Amerikansk kultur, men han havde ikke overdriver farerne sådanne mænd er stødt på. Kæmpe snags, sandstænger og konstant skiftende kanaler gjorde Mississippi-floden til en to tusind kilometer forhindringsbane, beskrevet af Charles Dickens i 1842 som “en enorm grøft … kvalt og forhindret overalt af enorme bjælker og skovtræer.,”Hvert forår høj vand, vasket og kollapsede banks of the Ohio og Mississippi, at sende enorme træer, der bryder ind i de hvirvlende vande; John James Audubon bemærkes, morbærtræerne fjorten meter i diameter på Ohio kysten i 1830’erne. På et tidspunkt den Røde Flod, blev blokeret af en to-hundrede-mile-lange række af træer. Uden levees eller konkrete kanaler, i store oversvømmelsesperioder var den stadigt buede nedre Mississippi især tilbøjelig til at skære over en af dens bugter for at lave en ny kanal for sig selv., Steamboat piloter måtte stole på erfaring, instinkter og mund-til-mund for at lede deres vej gennem de forræderiske og skiftende kanaler, og de gjorde det ikke altid. En smal besmittelse på Ohio gennemført kaldenavnet kirkegården på grund af antallet af vrag, der fandt sted i sin hage-kvalt kanal.
flydende paladser., De farer af floden kontrasteres skarpt med luksuriøs indkvartering til rådighed om bord til de finere dampskibe, som bød på grand saloner, der kører de tre hundrede fod længde af båden, elegant, tunge træmøbler; skyhøje forgyldte lofter; og (på den mest fantasifulde både) spejl-beklædte vægge selv i maskinrummet. De, der havde råd til dem, rejste i private hytter på de øverste dæk, mens fattigere passagerer sov på godsdækkene ved hjælp af bomuldsballer eller kornsække til senge., For velhavende, god mad, drikke, og gambling brød monotoni af de to ugers rejser op ad Mississippi og Ohio. Det gjorde også de berømte dampbådsløb.
Steamboat løb. Organiserede løb mellem rivaliserende dampere blev legenden på Mississippi, men langt mere almindelige var de improviserede kampe mellem kaptajner, der forsøgte at slå hinanden til den næste landing for at hente mere forretning. Disse tilfældige møder brød ofte ud i løb, der varede i flere dage, med spændte passagerer, der æggede kaptajnerne for at sætte mere brændstof og hastighed på., Forbindelsen mellem racing og steamboat kedel eksplosioner har altid været svært at gøre præcist, men det var sikkert rigtigt, at mange ingeniører og kaptajner bundet sikkerhedsventiler på dampmaskiner og stoked deres kedler med de mest brandfarlige harpiksholdige træsorter for at maksimere hastigheden. Den føderale sikkerhedslovgivning i 1838 og 1852 sluttede stort set denne form for aktivitet, men racer fortsatte med at forekomme godt efter borgerkrigen.