Aus der Mai 1964 Ausgabe von Auto und Fahrer.
Es ist leicht das Beste, was seit dem 1932 V-8 Model B Roadster aus Dearborn kommt. Aber für alle Fords Rede von Gesamtleistung ist es immer noch klar, dass der Mustang zu einem Preis entworfen und gebaut wurde. Die Notwendigkeit, Kostenziele zu erreichen, bedeutete, dass es eine maximale Anzahl von Komponenten mit anderen Modellen in der Ford-Linie teilen musste., Aus dieser Situation entstand der Vorteil einer extrem breiten Verfügbarkeit von Optionen für den Mustang, ausgewählt aus den Serien Falcon, Fairlane und Galaxie. Kurz gesagt, es gibt dem Kunden die Wahl zwischen vier Motoren, drei Kupplungen, sieben Getrieben, zwei Antriebswellen, vier Bremssystemen, vier Radtypen und drei Radgrößen, drei Federungssystemen und drei Lenksystemen. Dies scheint etwas überwältigend zu sein, bis man sich daran erinnert, dass nur bestimmte Kombinationen aus technischen oder kommerziellen Gründen zugelassen sind., Aber es ist immer noch sehr beeindruckend und nähert sich dem Sturm Fülle von Power-Team-Optionen. In zwei Abteilungen hat Ford sogar die Führung auf Pontiac. Scheibenbremsen sind beim Mustang optional, und ein unabhängiges Heck wird homologiert und in Kleinserien für Rennzwecke zur Verfügung gestellt.,
Lee Anthony Iacocca, Vice President und General Manager der Ford Division, sieht den Mustang vor allem als Familienauto, was bedeutete, dass er vier Sitze haben musste, mit besserer Rücksitzunterbringung als in der Kategorie „Zwei plus zwei“ angeboten wird. Es richtet sich auch an einen nicht klar definierten Markt, in dem Kunden nach einer nicht klar definierten Kombination aus Luxus und Status suchen. Darüber hinaus ist der Mustang als Sportwagen (oder Sportwagen) gedacht.,
Das Projekt wurde 1961 nach der zunehmenden Akzeptanz von Sportwagenfunktionen in Familienautos wie Stick Shifts und Schalensitzen und nach starken Anzeichen für eine ungebrochene öffentliche Nachfrage nach dem Zweisitzer Thunderbird vor 1958 ins Leben gerufen., Die Grundspezifikation des Mustang wurde nach umfangreicher Marktforschung festgelegt, genau wie beim Edsel vor einigen Jahren, aber im Gegensatz zum Edsel trifft der Mustang zum richtigen Zeitpunkt in die Showrooms—während der GT (und Pseudo-GT) – Wahnsinn noch in vollem Gange ist. Während der Begriff Gran Turismo wirklich alles zusammenfasst, was Ford von diesem Auto wollte, sind sie dafür zu beglückwünschen, dass sie diese Initialen nicht auf den Mustang geklebt haben, in der Art von Modellen, die nur dazu dienten, sie bedeutungslos zu machen, wie der verstorbene Studebaker Avanti und der beliebte Dodge Dart GT.,
Das Mustang Design wurde Jack Prendergast als Executive Engineer unter der Leitung von Hans Matthias, Chefingenieur der Ford Division, anvertraut. Der Mustang wurde auf einem einfachen Plattformstahlrahmen mit verzinkten Strukturelementen und Drehmomentkästen aufgebaut. Der Rahmen wurde entworfen, um alle mechanischen Elemente auf der Unterseite und alle Körperkomponenten auf der Oberseite zu tragen. Die strukturelle Steifigkeit wurde durch einen starken Propellerwellentunnel gewährleistet, der sich vom Toboard bis zum Kick-up der Hinterachse erstreckte, sowie Querrippen und Verstärkungen., Die Plattform ist so steif, dass das Chassis ohne Karosserie gefahren werden kann.
Die Karosserieteile sind mit der Plattform verschweißt und bilden eine integrale Ganzstahlkonstruktion mit geringem Gewicht (während der gesamten Entwurfsphase wurde die Gewichtskontrolle streng eingehalten Toleranzen). Der Motorraum besteht aus volltiefen Seitenteilen, die unten mit den vorderen Seitenschienen und hinten mit der Motorhaube verschweißt sind. Auf der Vorderseite wird die Box durch eine einteilige Prägung mit einem tiefen rechteckigen Kanalabschnitt oben vervollständigt., Die vorderen Kotflügel sind einfach mit dieser Struktur verschraubt. Das Rahmendesign ist sowohl für Hardtop-als auch für Cabriolets gleich, aber bestimmte Unterbodenelemente verwenden schwereren Stahl an Cabriolets, um das Fehlen eines Daches auszugleichen.
Die Vorderradaufhängung wurde direkt vom Falcon angehoben und besteht aus einem oberen Querlenker, einem einzelnen unteren Querlenker mit einem sich nach vorne erstreckenden Halt, einem Überrollbügel und einer Schraubenfeder, die einen Teleskopstoßdämpfer umschließt, der sich oben auf dem oberen Querlenker befindet., Die obere Federbefestigung ist Teil des Motorraums, und ein Gummistoßstopp ist an einer separaten Halterung angebracht, die am Rahmenseitenelement befestigt ist.
Wie zu erwarten ist, ist die Vorderradaufhängung in ihrer Serienform ziemlich schlaff, aber zum Glück ist ein „Handling-Paket“ verfügbar. Es besteht aus hilfreichen Gegenständen wie Hochleistungs-Schraubenfedern, speziellen Stoßdämpfern, einem Überrollbügel mit größerem Durchmesser und 6, 50 x 14 Reifen (anstelle von 6.,50 x 13) auf 5-1/2 Zoll breiten Felgen und einer schnelleren Lenkbox (mit einem Verhältnis von 16 zu eins anstelle von 20 zu eins). Eigentlich wird das Handling-Paket für alles andere als das uninspirierte Fahren unverzichtbar und hätte in erster Linie Standard sein müssen. Dies gilt insbesondere für die Lenkung, da sich das“ schnelle “ Verhältnis langsam anfühlt und das langsame weit und weg zu langsam ist., Das 16-zu-Eins-Verhältnis wird niemanden durch die Schnelligkeit seiner Reaktion alarmieren, aber es wird zweifellos eine Nachfrage nach einem ultraschnellen Lenkkasten geben, da der Standard 4-1/2 Umdrehungen Lock to Lock verlangt, die schnelle Lenkung dauert 3-1/2, und der Sportwagenfahrer wird ungefähr 2-1/2 wollen (mit dem 38-ft-Wendekreis des Mustangs).
Auch wenn die „schnelle“ Lenkung etwas langsam ist, ist das Fahrgefühl recht gut, die Servolenkung und ihr reduziertes Feedback bleiben erhalten. Reaktionen auf Straßenunebenheiten im Rad sind sehr gering und Vibrationen sind nicht so stark zu spüren, wie angedeutet., Und wenn die Reaktion zurückbleibt, ist das Auto gehorsam genug, sobald die Vorderräder in die richtige Richtung gerichtet wurden.
Die Hinterradaufhängung basiert ebenfalls auf dem Standard Falcon, mit verschiedenen Vorwärtsfederbefestigungen und veredelten Gummistoßstopps. Die Blattfedern, die mit Falcon-Motordrehmoment ausreichend waren, begannen während der Entwicklung mit dem 289-cu in Mustang V-8 Probleme mit Achsbahn und Federaufwicklung zu geben, so dass auch die Federn veredelt wurden., Aber sowohl Matthias als auch Prendergast bleiben hartnäckig, dass keine Drehmomentstangen oder andere Hilfe für den Achsstandort erforderlich ist. Wir sind damit nicht vollkommen einverstanden, da Blattfedern dazu neigen, in andere Richtungen als beabsichtigt flexibel zu sein, und wenn sie für ein Hochleistungsauto starr genug sein sollen, ist es schwierig, Federraten zu erhalten, die niedrig genug für akzeptablen Fahrkomfort sind. Beweise für diese Schwierigkeit zeigen sich im Mustang bei den ersten sanften Unebenheiten., Die vorderen Federn schwingen mit einer viel höheren Frequenz als die hinteren und geben die Art von Fahrt, die man in einem kleinen Boot bekommt, das abgehackte Wellen frontal trifft. Der Poop bleibt mehr oder weniger gesetzt, während der Bogen in Aufregung schwingt. Beim Mustang sind die vorderen und hinteren Aufhängungen (in Standardform) absolut nicht aufeinander abgestimmt.
Das Gute an Blattfedern ist, dass sich ihr Verhalten allmählich ändert und folglich vom Fahrer leicht kontrolliert und korrigiert werden kann., Und aus Herstellersicht sorgen sie für ein sehr preiswertes Heck. Die Stoßdämpfer sind scharf abgewinkelt, aber die Ford – Pressemitteilungen sind falsch in stat-ing, dass diese Art der Montage Seitenschwankungen reduziert. Es hat keinerlei Einfluss auf das Schwanken—sein Wert liegt in der Verringerung der seitlichen Achsbewegungen in Bezug auf das Chassis.
Wir hatten keine Gelegenheit, die unabhängige Hinterradaufhängung zu testen. Sein Design ähnelt dem des Mustang I mit vier Quer-und Halbtrailing-Links, mit schmalem Durchmesser geneigten Schraubenfedern., Diese Federung ist von sehr fortschrittlichem Design (von Roy Lunn) und modifiziert nur durch Ford Division Anforderungen für die Installation auf der produktionMustang. Die Räder können einen ausreichenden Radweg erhalten und haben immer noch einen negativen Sturz, und die Federraten können für eine Vielzahl von Fahrbedingungen eingestellt werden.
Die Höhe der Rollenmitte mit der unabhängigen Hinterradaufhängung wird wahrscheinlich etwa 5 Zoll betragen, wie beim Mustang I, gegenüber 7,5 Zoll beim Starrachsenmodell. Mustangs, die mit dem unabhängigen hinteren Ende ausgestattet sind, haben modifizierte Frontaufhängungs-Setups, um die Rollmitte von 1 anzuheben.,7 in zu 2.6 in.
Selbst in Standardform hat der Mustang weniger Nasentauchgang als jeder andere in Amerika gebaute Ford-Pkw, aber dies ist mehr auf den niedrigen Schwerpunkt als auf Verbesserungen im Federungsdesign zurückzuführen. Der niedrige Schwerpunkt trägt auch zur Reduzierung der Körperrolle bei, aber auf einem 200-Fuß-Durchmesser-Kreis lehnt sich das Auto wie ein kleiner Thunderbird an. In Hochgeschwindigkeitskurven ist die Rolle nicht zu beanstanden.,
Wir hätten nicht erwartet, dass der Mustang mit seinem Standard-Chassis gut zurechtkommt. Tatsächlich ist es nicht schlecht. Das Auto ist so gut ausbalanciert, dass es sehr hart gefahren werden kann und ziemlich stabil und gut unter Kontrolle bleibt. Es hat einige anfängliche Untersteuern, scheint bei normalen Geschwindigkeiten vollkommen neutral, und letztlich oversteers.
Der Basismotor für den Mustang ist der 170-cu in Falcon six—ein Maschinenstück, das ungefähr so aufregend ist wie ein Gericht mit Babynahrung., Es entwickelt 101 PS bei 4400 U / min und hat ein maximales Drehmoment von 156 lbs-ft bei 2400 U / min und kann mit Fords Dreigang-Schaltgetriebe mit Nicht-Synchro First Gear, Fords Viergang-All-Synchro-Schaltgetriebe oder dem neuen Dreigang-Cruise-O-Matic kombiniert werden. Der 200-cu in Six ist beim Mustang nicht verfügbar, ebenso nicht der 221-cu in V-8; Der nächste Schritt ist der 260-cu in Fairlane-Motor, der 164bhp bei 4400 U / min entwickelt und ein maximales Drehmoment von 258 lbs-ft bei 2200 U / min bei einem Verdichtungsverhältnis von 8,8 zu eins hat. Unser Testwagen hatte den 289-cu in der Version, mit 9.,0-zu-Eins-Kompression, Vierzylinder-Vergaser und 210 PS.
Was die meisten Enthusiasten wollen, ist die Hochleistungsversion des 289-cu-in-Motors, die sich erheblich vom Standard 289 unterscheidet. Die Fairlane-Serie ist in ihrer Gesamtheit von einem leichten Gusseisen V-8 abgeleitet, das 1958/ 59 von George F. Stirrat entworfen und 1961 in 221-cu in Form eingeführt wurde. Es wog nur 450 Pfund komplett und hatte sehr kompakte Abmessungen: 8,93 hoch, 16,36 breit und 20,84 lang.,
Das Kurbelwellendesign für diesen Motor wurde Gegenstand einer speziellen Studie. Die Kurbel besteht aus Präzisionsguss und läuft in fünf Hauptlagern. Etwa 70%des gesamten unsymmetrischen Gewichts werden durch Gegengewichte an den Kurbelnadelstegen ausgeglichen, und die restlichen 30% werden durch zwei externe Gegengewichte ausgeglichen-eines vor dem Zahnrad und das andere integral mit dem Schwungrad., In den meisten früheren Pkw-Anwendungen dieses Motors tritt die vierte harmonische Unwucht über den normalen Drehzahlbereich hinaus auf. Beim Hochleistungs 289 liegt die vierte Harmonische jedoch in ihrem 7000-U / min-Bereich,so dass der für den Indianapolis-Motor entwickelte Schwingungsdämpfer mit vergrößerten Gummikontaktbereichen und für höhere Kurbelwellendrehzahlen abgestimmt wurde., Der Hochleistungs 289 verfügt außerdem über das quergeschraubte Kurbelgehäuse des Indy-Motors sowie eine Reihe spezieller Konstruktionsmerkmale wie hochfeste Pleuelstangen, Lagerschalen aus Kupferlegierung, verchromte Ventilstängel, mechanische Ventilheber und eine Nockenwelle mit hohem Auftrieb und hoher Überlappung. Die Zylinderköpfe ergeben ein Verdichtungsverhältnis von 10,5 zu eins, und das Luftansaugsystem besteht aus einem Luftreiniger mit geringer Einschränkung, einem Vierzylindervergaser mit vier Rachen und direkten Verteilerdurchgängen. Die Auspuffanlage verfügt über einzelne Sockel, die zu zwei Endrohren verschmelzen., Die Leistung beträgt beeindruckende 271 PS bei 6000 U / min mit einem maximalen Drehmoment von 312 lbs-ft bei 3400 U / min.Natürlich kann dieses Gerät durch Patentarzneimittel wie Dr. Shelbys Cobra Elixir (oder Imitationen, die in Ihrer örtlichen Performance-Drogerie erhältlich sind) für Rennzwecke noch weiter abgestimmt werden. Über 300 PS können erreicht werden, ohne die Zuverlässigkeit des Motors zu beeinträchtigen. Die spezifische Leistung des heißesten Mustang-Motors des Serienmodells beträgt 0,95 PS pro cu in, gegenüber 0,73 für das Standard-289-Kubik-Zoll-Triebwerk.,
In der Mustang, die 289 auf lager form gibt buschig-tailed leistung und fördert unternehmungslustige fahren methoden, stark unterstützt durch die präzise tor und gut gewählt verhältnisse und hervorragende synchromesh der vier-geschwindigkeit übertragung. Amerikanische Hersteller, sei es GM, Ford oder Chrysler, verwöhnen uns wirklich mit ihren fehlerfreien Synchrosystemen, und die schlechten Beispiele aus dem Ausland werden immer schwerer zu ertragen.,
Aus irgendeinem obskuren Grund kann der 260-cu in V-8 nur mit dem 3-Gang-All-Synchro-Getriebe (oder der 3-Gang-Automatik) geliefert werden. Der 289 wird entweder mit dem 4-Gang-Schaltgetriebe oder der 3-Gang-Automatik geliefert und das All-Synchro-Vierganggetriebe ist beim Hochleistungs-V-8 obligatorisch.
Die Bodensteuerung wird für alle Getriebe verwendet; ein robuster Hebel mit einem großen Kugelknopf für die manuellen Optionen und einem T-Griff für die Automatik. Diese neue Automatik, die als C-4 bezeichnet wird, wurde 1964 in der Fairlane-und Mercury Comet-Serie eingeführt., Der Wahlquadrant hat sechs Positionen: P-R-N-D1-D2-L. Das Starten in D1 ergibt den ersten Gang, während kein niedriger Gang eingelegt wird, um das Risiko eines Radspins auf rutschigen Oberflächen zu verringern. L position arbeitet als hold-Schalter für niedrigen Gang. Der Hebel kann mit jeder Geschwindigkeit auf L bewegt werden, aber über etwa 15 mph greift er mittel statt niedrig ein, und die Bremswirkung hängt hauptsächlich von den guten alten Reibungsmaterialien ab.
Der C-4 besteht aus einem Drehmomentwandler mit einem Durchmesser von 11,25 mit einer maximalen Drehmomentvermehrung von 2,40 zu eins (am Stand) und einer Eingangsdrehmomentkapazität von 275 lbs-ft., Der Konverter arbeitet in Kombination mit zwei Sätzen von Planetengetrieben, die durch Einwegscheibenkupplungen eingerastet und durch Bremsbänder verriegelt sind, mit einem 2,46-zu-Eins-Zwischenprodukt und einem 1,46-zu-Eins-Zwischenprodukt. Vollgas-Schaltpunkte sind etwa 40 und 70 mph,aber die Beschleunigung wird verbessert, indem niedrig bis zu 50 mph. Es gibt kein Zwischenhaltegerät. Das umgekehrte Verhältnis beträgt 2,20 zu eins. Die C-4 Automatik wiegt nur 145 lbs komplett, hauptsächlich weil die Hauptgussteile aus Aluminium bestehen.,
Beide Dreigang-Schaltgetriebe haben einen höheren mechanischen Wirkungsgrad als die Automatik, und die All-Synchro-Version (wie bei der 260 V-8 verwendet) ist angenehm genug zu bedienen. Aber warum Ford nicht zuerst ein Synchro-Mesh mit dem weniger leistungsstarken Sechszylinder-Motor liefern wird, der häufiger den unteren Gang benötigt, ist uns ein Rätsel., Zwar ist das Drehmoment des 170 Six so groß, dass der Start im zweiten Gang relativ einfach ist, aber das erklärt nicht, warum 6-Zylinder-Mustang-Fahrer Doppelkupplungen lernen müssen, bevor sie den ersten Gang in Bewegung schalten können. Möglicherweise zeigt Fords Marktforschung, dass jeder, der sich für Beschleunigung interessiert, einen V-8 und vier auf dem Boden kauft. Und diese Starts im zweiten Gang wurden übrigens ermöglicht, indem ein niedrigerer kürzerer Zwischengang als die All-Synchro-Dreigang-Box verwendet wurde., Verständlicherweise hat das Vierganggetriebe auch unterschiedliche Verhältnisse, je nachdem, ob es an eine „170“ Sechs oder eine „289“ V-8 gekoppelt ist.
Bei den Sechszylindermotoren handelt es sich bei der Antriebswelle um eine verkürzte Version des Falcon, bei den V-8 Modellen um eine verkürzte Fairlane Welle. Die Endantriebe werden frei von anderen Linien angehoben—bei Sechszylindermotoren sind Ringgetriebe und Ritzel serienmäßig Falcon, bei 260 und 289 V-8s serienmäßig Fairlane und beim Hochleistungs-„289“ Galaxie.,
Das Differentialgehäuse für die Falcon Zahnräder besteht aus formbarem Eisen mit integriertem Träger—die anderen Modelle verwenden ein gepresstes Stahlgehäuse mit abnehmbarem Differentialträger. Fords Equa-Lock-Sperrdifferential mit begrenztem Schlupf ist optional mit allen Power-Team-Kombinationen.
Standard Reifengröße ist 6.50 x 13, mit 6.50 x 14 optional. Die Karosserieteile sind so konstruiert, dass 15-Zoll-Reifen verwendet werden können, und 15-Zoll-Räder sind mit dem „Handling-Paket“erhältlich., Dies sind Stahlscheibenräder mit 5,5 Zoll breiten Felgen (nur in Schwarz erhältlich).
Wir konnten einige andere Mustangs fahren, um eine zuverlässige Vergleichsbasis zwischen den verschiedenen Modellen zu erhalten. Es gab keine Hochleistungsversion, als wir den Staub von den interessanteren Teilen von Fords Testgelände in Dearborn und Romeo, Michigan, blies, aber Ford erwartet, dass seine Leistung mit der des Pontiac GTO konkurrieren wird. Wir haben jedoch vollständige Leistungszahlen für den 260 V-8 mit Automatikgetriebe und den Standard 289 V-8 mit vier Gängen erhalten.,
Der kleine Unterschied in der Höchstgeschwindigkeit ist zum Teil auf das Getriebe zurückzuführen (beide Autos hatten 3.00 zu einem Endantrieb), zum Teil auf den Luftwiderstand. Der Luftwiderstandskoeffizient des Mustang ist nicht besser als der des Standard Fairlane (obwohl er erheblich weniger Frontfläche hat).
Styling der Mustang war ein Job als Gene Bordinat anvertraut Joseph Oros, Chefstylist der Ford-Division, der 1946 in das Unternehmen eintrat und im Laufe der Jahre für einige der auffälligeren Styling-Veränderungen in Ford-Autos verantwortlich war., Er studierte Design in Schweden als junger Mann, kam 1939 zu GM Styling und arbeitete viele Jahre im Cadillac Studio. Heute leitet er eine Gruppe von etwa 125 Exterior Stylisten (Damon Woods ist verantwortlich für Interiors und hat nur ein 100-Mann-Personal). Wir können den Wunsch des Ford-Managements, dem Mustang ein unverwechselbares oder möglicherweise einzigartiges Aussehen zu verleihen, durchaus unterschätzen, aber das Ergebnis erscheint uns unerklärlich amateurhaft. Es gibt eine nicht funktionale Luftschaufel entlang der Körperseiten und einen ungeschickten, hervorstehenden Grill zwischen den einzelnen Scheinwerfern., Die Motorhaube landet auf dem Kühlergrill mit einer Passform, die uns an den Deckel einer der erfahreneren Kochtöpfe unserer Mutter erinnert, und die Seitenwände des Kühlergrills haben eine Luft von streuendem nachträglichen Einfall. Die Radabdeckungen erinnern mehr als ein wenig an den unglückseligen Avanti. Eine bessere Vorbereitung auf künftige Verbesserungen sei kaum denkbar. Auf der Kreditseite erwähnen wir die Stoßfängerbehandlung und die Rückleuchten, die sehr ordentlich konstruiert und mit ihrer Umgebung vermischt sind.,
Das Attraktivste am Mustang ist seine handliche Größe und vernünftige Proportionen. Die Fahrposition ist für die meisten Menschen geeignet, aber fast alle würden es vorziehen, das Lenkrad näher an der Windschutzscheibe zu sehen, um zu vermeiden, dass der Sitz den ganzen Weg zurück geschoben werden muss (4.5-in der Reise), um mit geraden Armen fahren zu können, da dies in die Beinfreiheit des Rücksitzes eingreift., Mit den Vordersitzen in einer mittleren Position ist die Beinfreiheit des Rücksitzes akzeptabel und das Auto gilt in jeder Hinsicht als echter Viersitzer. Nun, es gibt eine Sache. Der Ellbogenraum im Rücken ist etwas eng und an den Seiten des Banksitzes befinden sich keine Armlehnen. Die Sitzhöhe, insbesondere vorne, ist ungefähr richtig und alle Bedienelemente sind leicht zu erreichen und zu verwenden. Alle Pedale, einschließlich des Gaspedals, sind vom Pendeltyp, und Heel-and-Toeing ist kein Problem.,
Der Tachometer hat ein horizontales Zifferblatt mit einer Nadel und ist innerhalb von ein oder zwei Prozent genau, und ein Drehzahlmesser ist als Teil des optionalen „Rally pac“ (ihre Schreibweise) erhältlich, bestehend aus einer Uhr und einem Tach in einem Twin-Pod-Gehäuse mit schwarzem Kameragehäuse, das die Lenksäule überspannt, nur achtern von der Instrumententafel.
Die Mustang bremsen sind abhängig von motor größe für trommel durchmesser: 9-in mit sechs-zylinder einheiten, 10-in mit V-8s., Ein optionaler Leistungsverstärker reduziert den Pedaldruck um über 50%, aber die Bremsen haben nichts Vergleichbares wie einen ausreichenden Überblendungswiderstand—vier aufeinanderfolgende Komplettstopps ab 80 mph reduzieren die Bremseffizienz drastisch. Wir konnten die Scheibenbremsversion nicht testen, aber wir möchten Ford Division dafür danken, dass sie die Notwendigkeit gesehen hat, Scheiben optional zu machen.
Es ist interessant, kurz über die Fortschritte nachzudenken, die Ford seit dem 1957 T-Bird gemacht hat. Der Mustang bietet Platz für zwei weitere Personen innerhalb eines 6,0 Zoll längeren Radstandes und einer 0,2 Zoll größeren Gesamtlänge. Der Mustang ist 0.,5 – in niedriger und mehr als 400 lbs leichter (Bordsteingewichte sind 3323 lbs gegen 2861). Der Motor ist fraktioniert kleiner (289 cu im Vergleich zum 292 des T-Bird), läuft aber mit normalem Kraftstoff, während das ältere Auto Premium-Benzin benötigt. Darüber hinaus, der Mustang durchschnittlich 16,6 mpg gegen 13,7 für den alten ‚ Vogel.
Der Mustang stellt eine völlig neue und separate Linie von Ford-Autos dar (insgesamt bis zu fünf, ohne die Produkte der Lincoln-Mercury-Division)., Es wird ausschließlich in einer Fabrik im River Rouge-Werk hergestellt. Seine Produktionskapazität ist nicht angegeben, aber Ford will in den ersten 12 Monaten rund eine Viertelmillion Mustangs auf dem Markt verkaufen. Mit der Vielseitigkeit dieses Designs und den zahlreichen Optionen könnte die Nachfrage diese Zahl sogar übertreffen.