Kilder
Oppfinnere. Robert Fulton får velfortjent ros for å bygge en økonomisk nyttige kombinasjonen av damp -, motor og skrog design, men han var sikkert ikke den første personen til å bygge en steamboat, eller til den første Amerikaner til å gjøre det. Engelskmannen Jonathan Hull patentert en steamboat i 1737, og Amerikanerne James Rumsey, John Stevens, og James Fitch alle løp arbeider steamboats på Amerikanske elver før Fulton lansert Dampbåten (senere kalt Clermont ) i 1807., I 1805 Oliver Evans, av automatisk mel-fresing fame lansert sin egen versjon av et steam-stasjonsvogn-steamboat kalt Orukter Amphibolos. I juli samme år Evans ‘ contraption, en sytten tonn dampmaskin på hjul, trundled rundt i sentrum av Philadelphia, og deretter styrtet inn i Schuylkill Elven, hvor de padle hjul tok over og drev fartøyet seksten mil til en dock på Delaware., Evans senere skulle designe en viktig ny steamboat motor, men det var Fulton ‘ s vellykket oppstigning av Hudson fra New York til Albany og tilbake i August 1807 som viste seg å være gjennomførbarhet av damp reise. Fulton hadde mange fordeler over sine konkurrenter, inkludert teknisk briljans; han tidligere hadde oppfunnet en ubåt, en marmor-skjæremaskin, og flere typer broer., Men Fulton også hadde støtte av en av de rikeste menn i Amerika, Robert Livingston, som ikke bare hadde stor rikdom, men også som skjedde til å holde to monopoler på steam navigasjon, ett gitt av New York state legislature for statens elver og ett gitt av Louisiana-Territoriet for nedre Mississippi-dalen.
Monopol. Fulton ‘ s suksess på Hudson generert en bølge eller offentlig entusiasme for steamboat bygning og reise., Dampbåten virket spesielt egnet for utvikling av grensen langs den flotte interiør-vassdraget dannet av Ohio, Mississippi, og deres sideelver. I 1811, fire år etter den vellykkede kjøre i Clermont, Fulton lansert i New Orleans fra en Pittsburgh verftet og sendte henne nedstrøms på den første vellykkede steamboat kjøre til sin navnebror byen. Snart Fulton hadde en vanlig transport som går mellom New Orleans og bomullsdyner / – porten på Natchez. Fulton-Livingston monopol, men det var kortvarig., Konkurrentene begynte å bygge sine egne båter, som i motsetning til veier, kanaler, jernbaner eller, ikke krever år med kostbar konstruksjon; når Amerikanske verft fått litt erfaring, kan de konstruere mellomstore fartøy for $20, 000, og selv de flotteste modeller for rundt $60, 000. Monopol kan ikke holde andre båter av elver, som tross alt var offentlig motorveier. Og i en alder viet økende økonomisk mulighet for alle, Fulton-Livingston monopol rankled det offentlige så vel som andre steamboat selskaper., Stadig under angrep i domstolene, monopol til slutt falt i landemerke høyesteretts avgjørelse i Gibbons v. Ogden (1824).
Tung Dugg. Slutten av Fulton monopol innledet en ny æra av den raske veksten i steamboat bransjen. Ved 1850-tallet steamboats dominert river transport, spesielt i Vesten, hvor det bare var 17 steamboats i 1817, men 727 av 1855. Tall, men forteller bare halve historien. Western elver også presentert en utfordring å steamboat designere., Bortsett fra Mississippi, de fleste Vestlige elver var grunt, og i tider med tørke, vann nivået kunne variere så mye som 40 føtter i et par uker. Som et resultat Western steamboat flygerne hadde for å innlære elvene hele tiden, og den dyp-utkast til design av øst-fartøy ville rett og slett ikke trene vest. I respons til disse problemene Western utbyggere kom opp med Mississippi hurtigruten, en lang, bred fartøy av grunne utkast og lett konstruksjon med en kortstokk motor., Ifølge historikeren George Rogers Taylor, ved slutten av 1830-tallet, og minst 20 av disse nye steamboats på Ohio kunne navigere i bare 20 inches av vann. Samtidige hevdet at de kunne «kjøre på en tung dugg.»
EKSPLOSJON AV MOSEL
Sent på ettermiddagen 25. April 1838 150 tonn steamboat Mosel trekkes vekk fra Cincinnati wharf og satte kursen østover på Ohio-Elva for å plukke opp et par passasjerer på en liten avsats før de drar tilbake nedstrøms på vei til Saint-Louis., Under stoppe ingeniør holdt sikkerhetsventil lastet ned og kjelen branner på full blast, bevare damptrykket men bryter akseptert hms-prosedyrer. Som Mosel støttet unna landing, tre av hennes fire kjeler eksploderte med et øredøvende brøl, spyr damp, varmtvann deler og fragmenter av organer over hele vannkanten. Det som var igjen av Mosel drev ut i den nåværende og begynte å synke; i løpet av femten minutter bare smokestacks og en del av øvre dekk likevel viste over overflaten., Redningsmenn bare kunne spare om lag halvparten av passasjerene, og mange som ikke ble drept av den første eksplosjonen druknet i midtstrøms. Alle fortalt, om lag halvparten av de 280 personer på Mosel døde, den største steamboat katastrofe den tid.
Mellom 1816 og 1848 steamboat eksplosjoner i Usa koste nesten 1, 800 liv og ødelagt 230 båter, mest på grunn av dårlig kjele design og uerfarne ingeniører., Når to andre steamboats blåste opp i løpet av uker for Mosel, den Oronoko i Vest og Pulaski i Øst, Kongressen til slutt gikk regulerende lovgivning for «bedre sikkerheten for liv av passasjerene.»Det 1838 bill viste seg i stor grad ineffektiv, imidlertid, og det ville ta en serie katastrofer i slutten av 1840-årene for å få til effektiv sikkerhet lovgivning i 1852.
Kilde: Louis C. Hunter, Steamboat på den Vestlige Elver: En Økonomisk og Teknologisk Historie (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1949).
hinderløype., Mark Twain gjort tobakk-tygging, stadig cussing, alltid skeptisk elvebåt piloten en større-enn-livet figur i Amerikansk kultur, men han klarte ikke å overdrive farene slike menn møtte. Stor snags, sandbars, og stadig skiftende tv laget Mississippi-Elven en to-tusen kilometer hinderløype, beskrevet av Charles Dickens i 1842 som «en enorm grøft … kvalte og hindret overalt av stor logger skog og trær.,»Hver vår høy vann avfettet og kollapset bredden av Ohio og Mississippi, sending av store trær krasje inn i den virvlende vann, John James Audubon bemerket sycamores fjorten meter i diameter på Ohio shore i 1830-årene. Samtidig Red River ble blokkert av en to-hundre mil lange flåte av trær. Med ingen diker eller betong-tv, i stor flom perioder stadig buede nedre Mississippi var spesielt utsatt for å kutte over en av sine bukter seg for å lage en ny kanal for seg selv., Steamboat flygerne hadde å stole på erfaring, instinkter, og ord-av-munnen for å guide seg gjennom den lumske og skiftende tv, og de ikke alltid gjør det. En smal gjort på Ohio gjennomført kallenavnet Kirkegården på grunn av antall ulykker som er skjedd i sin snag-kvalte kanal.
Flytende Palasser., Farene ved elven sto i skarp kontrast med den luksuriøse rom tilgjengelig om bord på finere steamboats, som omtalt grand salonger kjøre tre-hundre-fots lengde av båt, elegant, tunge tremøbler; soaring forgylte tak; og (på den stiligste båter) speil-lined veggene selv i motor rom. De som kunne ha råd til dem reist i private hytter på øvre dekk mens fattigere passasjerene sov på frakt dekk, ved hjelp av bomull baller eller korn sekker for senger., For godt-off, god mat, drikke, og gambling brøt ensformigheten i den to-ukers reiser opp til Mississippi og Ohio. Så også gjorde den berømte steamboat løp.
Steamboat Løp. Organisert løp mellom rivaliserende dampskip ble legendarisk på Mississippi, men det er langt mer vanlig var den spontane kamper mellom kapteiner som prøvde å slå hverandre til neste landing for å plukke opp mer business. Disse sjanse møter ofte brøt ut i løp som varte i flere dager, med glade passasjerer egging kapteiner på å sette på mer drivstoff og hastighet., Forbindelsen mellom racing og steamboat kjele eksplosjoner har alltid vært vanskelig å gjøre nøyaktig, men det var sikkert sant at mange ingeniører og kapteiner bundet sikkerhetsventiler på dampmaskiner og nøre opp under sine kjeler med de mest brennbare resinous skogen for å maksimere hastigheten. Federal sikkerhetslovgivningen i 1838 og 1852 i stor grad endte denne typen aktivitet, men løp fortsatte å oppstå også etter borgerkrigen.