Fuentes

los Inventores. Robert Fulton obtiene un crédito bien merecido por construir una combinación económicamente útil de diseño de motor de vapor y casco, pero ciertamente no fue la primera persona en construir un barco de vapor, ni siquiera el primer estadounidense en hacerlo. El Inglés Jonathan Hull patentó un barco de vapor en 1737, y los estadounidenses James Rumsey, John Stevens y James Fitch corrieron barcos de vapor en funcionamiento en los ríos estadounidenses antes de que Fulton botara el barco de vapor (más tarde llamado Clermont ) en 1807., En 1805 Oliver Evans, famoso por la molienda automática de harina, lanzó su propia versión de un vagón de vapor llamado Orukter Amphibolos. En julio de ese año, el artilugio de Evans, una máquina de vapor de diecisiete toneladas sobre ruedas, recorrió el Centro de Filadelfia y luego se sumergió en el río Schuylkill, donde sus ruedas de paletas se hicieron cargo y empujaron al buque dieciséis millas a un muelle en el Delaware., Evans más tarde diseñaría un nuevo e importante motor de barco de vapor, pero fue la exitosa Ascensión del Hudson de Fulton de Nueva York a Albany y en agosto de 1807 lo que demostró la viabilidad del viaje de vapor. Fulton tenía muchas ventajas sobre sus competidores, incluido el virtuosismo técnico; había inventado previamente un submarino, una máquina de corte de mármol y varios tipos de puentes., Pero Fulton también tenía el respaldo de uno de los hombres más ricos de América, Robert Livingston, que no solo poseía una gran riqueza, sino que también tenía dos monopolios en la navegación a vapor, uno otorgado por la Legislatura del Estado de Nueva York para los ríos del estado y otro otorgado por el territorio de Luisiana para el valle inferior del Mississippi.

Monopoly. El éxito de Fulton en el Hudson generó una ola o entusiasmo público por la construcción y los viajes de barcos de vapor., El barco de vapor parecía especialmente adecuado para el desarrollo de la frontera a lo largo del gran sistema fluvial interior formado por el Ohio, el Mississippi y sus afluentes. En 1811, cuatro años después de la exitosa carrera del Clermont, Fulton lanzó el New Orleans desde un astillero de Pittsburgh y lo envió río abajo en el primer barco de vapor exitoso a su ciudad homónima. Pronto Fulton tenía un transbordador regular entre Nueva Orleans y el puerto cotton de Natchez. El monopolio Fulton-Livingston, sin embargo, fue de corta duración., Los competidores comenzaron a construir sus propios barcos, que, a diferencia de las carreteras, canales o ferrocarriles, no requerían años de construcción costosa; una vez que los astilleros estadounidenses adquirieron algo de experiencia, podían construir embarcaciones de tamaño mediano por 2 20, 000 e incluso los modelos más grandes por alrededor de 6 60, 000. El monopolio no podía mantener a otros barcos fuera de los ríos, que después de todo eran carreteras públicas. Y en una época dedicada a aumentar las oportunidades económicas para todos, el monopolio Fulton-Livingston rankeó al público, así como a otras compañías de barcos de vapor., Constantemente bajo ataque en los tribunales, el monopolio finalmente cayó en la histórica decisión de la Corte Suprema en los Gibones v. Ogden (1824).

Rocío pesado. El fin del monopolio de Fulton marcó el comienzo de una nueva era de rápido crecimiento en la industria de los barcos de vapor. En la década de 1850, los barcos de vapor dominaban el transporte fluvial, especialmente en el oeste, donde solo había 17 barcos de vapor en 1817, pero 727 en 1855. Los números, sin embargo, cuentan solo la mitad de la historia. Western rivers también presentó un desafío para los diseñadores de barcos de vapor., A excepción del Mississippi, la mayoría de los ríos occidentales eran poco profundos, y en temporadas de sequía, los niveles de agua podían fluctuar hasta 40 pies en unas pocas semanas. Como resultado, los pilotos de barcos de vapor occidentales tuvieron que volver a aprender los ríos constantemente, y el diseño de calado profundo de los buques orientales simplemente no funcionaría en el oeste. En respuesta a estos problemas, Los Constructores occidentales crearon el Mississippi steamer, un barco largo y ancho de poco calado y construcción ligera con un motor en cubierta., Según el historiador George Rogers Taylor, a finales de la década de 1830, al menos 20 de estos nuevos barcos de vapor en el Ohio podían navegar en solo 20 pulgadas de agua. Los contemporáneos afirmaron que podían » correr con un rocío pesado.»

explosión del MOSELLE

A Última Hora de la tarde del 25 de abril de 1838, el barco de vapor Moselle de 150 toneladas se alejó del muelle de Cincinnati y se dirigió hacia el Este por el río Ohio para recoger a algunos pasajeros en un pequeño aterrizaje antes de regresar río abajo en su camino a Saint Louis., Durante la parada, el ingeniero mantuvo la válvula de seguridad cargada y la caldera se dispara a todo volumen, preservando la presión del vapor pero violando los procedimientos de seguridad aceptados. Cuando el Mosela se alejó del aterrizaje, tres de sus cuatro calderas explotaron con un rugido ensordecedor, arrojando vapor, partes de calderas y fragmentos de cuerpos por todo el paseo marítimo. Lo que quedaba del Mosela se desvió hacia la corriente y comenzó a hundirse; en quince minutos solo las chimeneas y un segmento de las cubiertas superiores todavía se mostraban por encima de la superficie., Los rescatistas solo pudieron salvar a la mitad de los pasajeros, y muchos de los que no murieron por la explosión inicial se ahogaron en medio de la corriente. En total, alrededor de la mitad de las 280 personas en el Mosela murieron, la mayor catástrofe de barcos de vapor hasta ese momento.

entre 1816 y 1848 las explosiones de barcos de vapor en los Estados Unidos costaron casi 1.800 vidas y destruyeron 230 Barcos, la mayoría debido a un diseño de calderas deficiente e ingenieros inexpertos., Cuando otros dos barcos de vapor explotaron a pocas semanas del Mosela, el Oronoko en el oeste y el Pulaski en el este, el Congreso finalmente aprobó una legislación reguladora para «mejorar la seguridad de las vidas de los pasajeros».»El proyecto de ley de 1838 demostró ser en gran medida ineficaz, sin embargo, y se necesitaría otra serie de desastres a finales de la década de 1840 para lograr una legislación de seguridad efectiva en 1852.fuente: Louis C. Hunter, Steamboat on the Western Rivers: An Economic and Technological History (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1949).

Carrera de obstáculos., Mark Twain hizo del piloto de un barco que masticaba tabaco, siempre maldecía, siempre cauteloso, una figura más grande que la vida en la cultura estadounidense, pero no exageró los peligros que tales hombres encontraban. Enormes obstáculos, bancos de arena y canales en constante cambio hicieron del río Mississippi una carrera de obstáculos de dos mil millas, descrita por Charles Dickens en 1842 como » una enorme zanja cho ahogada y obstruida por todas partes por enormes troncos y árboles forestales.,»Cada primavera, las aguas altas recorrían y colapsaban las orillas del Ohio y el Mississippi, enviando enormes árboles que chocaban contra las aguas turbulentas; John James Audubon notó sicómoros de catorce pies de diámetro en la costa de Ohio en la década de 1830. en un momento, el río Rojo estaba bloqueado por una balsa de árboles de doscientas millas de largo. Sin diques ni canales de concreto, en los períodos de grandes inundaciones, el siempre curvado bajo Mississippi era especialmente propenso a cortar a través de uno de sus meandros para hacer un nuevo canal por sí mismo., Los pilotos de barcos de vapor tenían que confiar en la experiencia, los instintos y el boca a boca para guiar su camino a través de los canales traicioneros y cambiantes, y no siempre lo lograban. Un estrecho desfiladero en el Ohio llevaba el apodo de The Graveyard debido al número de naufragios que ocurrieron en su canal estrangulado.

Palacios flotantes., Los peligros del río contrastaban fuertemente con las lujosas habitaciones disponibles a bordo de los barcos de vapor más finos, que presentaban grandes salones que corrían los trescientos pies de largo del barco; elegantes muebles de madera pesada; techos dorados altísimos; y (en los barcos más elegantes) paredes revestidas de espejos incluso en las salas de máquinas. Los que podían pagarlos viajaban en cabinas privadas en las cubiertas superiores, mientras que los pasajeros más pobres dormían en las cubiertas de carga, usando fardos de algodón o sacos de grano como camas., Para los ricos, la buena comida, la bebida y el juego rompieron la monotonía de los viajes de dos semanas por el Mississippi y Ohio. También lo hicieron las famosas carreras de barcos de vapor.

carreras de barcos de vapor. Las carreras organizadas entre vapores rivales se convirtieron en materia de leyenda en el Mississippi, pero mucho más comunes fueron las batallas improvisadas entre capitanes que trataron de vencerse unos a otros en el siguiente desembarco para recoger más negocios. Estos encuentros casuales a menudo estallaban en carreras que duraban días, con pasajeros emocionados incitando a los capitanes a poner más combustible y velocidad., La conexión entre las carreras y las explosiones de calderas de vapor siempre ha sido difícil de hacer con precisión, pero ciertamente era cierto que muchos ingenieros y capitanes ataron válvulas de seguridad en máquinas de vapor y alimentaron sus calderas con las maderas resinosas más inflamables para maximizar la velocidad. La legislación Federal de seguridad en 1838 y 1852 terminó en gran medida este tipo de actividad, pero las razas continuaron ocurriendo mucho después de la Guerra Civil.