록스.

그것은 쉽게 1932V-8 모델 b 로드스터 이후 Dearborn 에서 나오는 가장 좋은 것입니다. 그러나 총 성과의 모든 포드의 이야기를 위해,머스탱은 가격에 디자인되고 건축되었다는 것은 아직도 분명하다. 비용 목표를 달성 할 필요성은 포드 라인의 다른 모델과 최대 구성 요소 수를 공유해야한다는 것을 의미했습니다., 이 상황에서 Falcon,Fairlane 및 Galaxie 시리즈에서 선택한 Mustang 에 대한 매우 다양한 옵션 가용성의 이점이 생겨났습니다. 잠시,그것은 고객에게 선택의 네 가지 엔진 세 개의 클러치,일곱을 전송,두 개의 구동 봉인 하,네 브레이크 시스템,네 바퀴 형태 및 세 바퀴 크기는,세 가지 서스펜션 시스템,그리고 세 스티어링 시스템입니다. 이것은 기술적 또는 상업적 이유로 특정 조합 만 권한이 있다는 것을 기억할 때까지 약간 압도적 인 것처럼 보입니다., 그러나 그것은 여전히 매우 인상적이며 전력 팀 옵션의 폭풍우의 풍부함에 접근합니다. 두 부서에서 포드는 심지어 폰티악에 선두를 가지고있다. 디스크 브레이크는 머스탱에 선택 사항이며,독립적 인 리어 엔드는 동종이며 경주 목적으로 작은 시리즈로 제공됩니다.,

리 안토니는 아이아코카,부사장 겸 관리자의 포드 부문을 보고 무스탕 최초로 모든 가족,자동차는 의미는 그것을 네 개의 좌석,더 나은 뒷좌석 숙박 시설에서 제공되는”두 개의 플러스 두”카테고리입니다. 또한 명품과 지위의 명확하게 정의되지 않은 조합을 찾는 고객으로 구성된 명확하게 정의되지 않은 시장을 목표로합니다. 이 모든 것 외에도,머스탱은 스포츠카(또는 스포티 한 자동차)로 의도됩니다.,

프로젝트에서 시작되었다는 1961 년 다음과 같은 증가 수용의 스포츠 자동차 기능에서 가족,자동차 등과 같은 지팡이 변화와 양동이의 좌석,그리고 후 강력한 표시의 줄지 공중에 대한 수요 pre-1958 년 두 대 Thunderbird., 기본 사양의 머스탱은 이후에 누 광범위한 시장 연구,경우의 에셀은 엄청난 몇 년 전,그는 대조적으로 Edsel 머스탱은 타 전시장에서 바로 시간 동안에 GT(와 유사-GT)열풍은 여전히 높은 기어가 있습니다. 기간 동안 그란 투리스모는 정말 금액까지 모든 것을 포드 원하는 이 차는 것을,그들은 그들을 축하지 않는 고집하는 그 이니셜에서 무스탕으로 모델을 제공만을 렌더링하는 의미와 같은 존재하지 않 Studebaker Avanti 고 인기있는 다트 닷지 GT.,

머스탱 디자인은 포드 부문의 수석 엔지니어 인 Hans Matthias 의 지시에 따라 임원 엔지니어로 Jack Prendergast 에게 맡겨졌습니다. 머스탱은 아연 도금 된 구조 부재와 토크 박스가있는 기본 플랫폼 강철 프레임 위에 세워졌습니다. 이 프레임은 언더 사이드의 모든 기계 요소와 상단의 모든 신체 구성 요소를 운반하도록 설계되었습니다. 구조 강성을 보장 하에 의한 강력한 프로펠러 샤프트는 갱도에서 스트레칭 토 후방 차축 킥다,플러스 크로스-갈비뼈와 합니다., 플랫폼은 너무 뻣뻣하여 섀시가 몸체없이 구동 될 수 있습니다.

체 위원회는 용접하는 플랫폼을 형성하는 필수적인 모든 강철 구조물의 경량(전체 디자인 단계에 무게 개최되었다 엄격한 허용 오차). 엔진 컴 파트먼트는 하단의 전면 측면 레일과 후면의 카울에 용접 된 전체 깊이 측면 부재에 의해 형성됩니다. 정면을 가로 질러 상자는 상단에 깊은 직사각형 채널 섹션이있는 일체형 스탬핑으로 완성됩니다., 앞쪽의 흙 받이는이 구조물에 단순히 볼트로 고정되어 있습니다. 프레임 디자인은 모두 동일드-탑과 가변,하지만 특정한 하부 구성원 사용하여 무거운 강철 게이지에서는 가변을 보상하기 위하여 부재의 지붕이다.

프런트 정지가 해제되었습에서 직접 팔콘,그리고성의 상한 위시,하나의 더 낮은 관 팔로 숙박 확장,전면에는 반대로 목록 바,코일 스프링을 둘러싸 텔레스코픽 완충기에 있는 최고의 상단 위시., 최고 봄 설치의 일부입 엔진칸,고무 범 중에 장착된 별도의 부류는 프레임에 부착된 측면 회원입니다.

으로 예상 할 수있다,전면수집 장치의 설치,운영 및 그 거부에의 재고 형태는 매우 연약한,하지만 다행히도”처리 패키지”로 사용할 수 있습니다. 그것은 구성하는 등 도움이되는 항목으로 코일 스프링스,특별한 충격 흡수,더 큰 직경의 반대로 목록 바,6.50×14 타이어(대신의 6.,50×13)5-1/2 인치 와이드 림과 더 빠른 스티어링 박스(20 대 1 대신 16 대 1 의 비율). 실제로,처리 패키지가 필수적이지만 아무것도 가장 영감을 받지 않은 운전과 해야하는 표준 되었습니다. 이는 특히어로”빠른”비율을 느낀다고 느리게 하고 너무 느려집니다., 16 을 하나의 비율이 알람 없음 중 하나에 의해 급속도 응답하지만,의심의 여지가 있을 것입에 대한 수요가 매우 빠른 조종자 기준으로 한 수요 4-1/2 회전하면 잠금 lock,빠른 스티어링 소 3-1/2,그리고 스포츠 자동차 드라이버에 대한 2-1/2(머스탱의 38-ft 회전 원).

“빠른”조향 장치가 조금 느리더라도 도로 느낌은 꽤 좋으며 파워 스티어링과 그 감소 된 피드백에도 불구하고. 휠의 도로 불균일성에 대한 반응은 매우 경미하며 진동은 암시 된 것처럼 그다지 느껴지지 않습니다., 그리고 응답이 뒤떨어져 있다면,앞 바퀴가 올바른 방향으로 지적되면 차는 충분히 순종적입니다.

리어 서스펜션은 또한 표준을 기반으로,팔콘과 다른 앞으로 봄을 설치하고 강화-고무 충돌이 중지됩니다. 리프 스프링스에는 충분했으로 매 엔진 토크가 제공하기 시작했 문제와 축 부정기선과 봄 바하는 동안 개발 289-cu 에서 무스탕 V-8,그래서 스프링스를 강화합니다., 그러나 Matthias 와 Prendergast 는 모두 토크 막대 또는 차축 위치에 대한 다른 원조가 필요 없다는 것을 단호하게 유지합니다. 우리는지 완벽하게 이 계약으로,리프 스프링 경향이 있는 가동 가능한 방향으로 다른 것보다도,그리고 만약 그들이 만들 수 있다 엄격한을 위해 충분히 고성능 자동차,그것을 얻기가 어렵 봄 속도가 충분히 낮은 허용 가능한 타고 편안합니다. 이 어려움의 증거는 첫 번째 부드러운 범프에 머스탱에 나타납니다., 프런트 스프링스에서 진동이 훨씬 더 높은 주파수보다는 후면 그들을주는,종류의 타고 하에서 작은 보트를 타격 고르 파니다. 활이 흥분에 밥을하는 동안 똥은 더 많거나 적은 넣어 유지됩니다. 머스탱에서,전방 및 후방 서스펜션(표준 형태)은 절대적으로 서로 조율되지 않는다.

좋은 일에 대해 리프 스프링스는 어떤 변경에서 자신의 행동은 점진적,결과적으로 쉽게 통제 및 정정하여 드라이버입니다., 그리고 제조업체의 관점에서 볼 때,그들은 매우 저렴한 리어 엔드를 만듭니다. 충격 흡수가 급격하게 꺾임지만,포드 보도 자료는 잘못되었음을 알리는 이 유형의 장착을 줄이면 흔들. 그것은 동요에 전혀 영향을 미치지 않습니다-그 가치는 섀시와 관련하여 측면 액슬의 움직임을 줄이는 데 있습니다.

우리는 독립적 인 리어 서스펜션을 테스트 할 기회를 얻지 못했습니다. 그 디자인은 좁은 직경의 경사 코일 스프링과 함께 4 개의 횡 방향 및 반 후행 링크를 갖는 머스탱 I 의 디자인과 유사합니다., 이 서스펜션은 매우 진보 된 디자인(Roy Lunn 에 의해)이며 Productionmustang 에 설치하기위한 Ford Division 의 요구 사항에 의해서만 수정되었습니다. 바퀴가 주어질 수 있는 적절한 바퀴 여행하고 여전히 부정적인 캠버 모든 시대에서는 봄의 속도에 맞게 설정할 수 있습의 다양한 운전 조건입니다.

독립적 인 리어 서스펜션이있는 롤 센터 높이는 아마도 머스탱 I 에서와 같이 리지드 액슬 모델의 7.5in 에 대해 약 5in 이 될 것입니다. 독립적 인 리어 엔드에 장착 된 머스탱은 1 에서 롤 센터를 높이기 위해 수정 된 프론트 서스펜션 셋업을 갖게됩니다.,7 에서 2.6 에.

에서도 표준 형태로 머스탱에는 더 적은 코-다이빙 다른 어떤 것보다 미국-내장 포드 여객 자동차,이로 인해 더 낮은 중심보다 개선에 서스펜션 디자인이다. 낮은 무게 중심에 기여한을 줄이는 몸 롤하지만,200ft 경 서클,자동차 기댈 때처럼 조금 Thunderbird. 고속 곡선에서는 롤이 불쾌하지 않습니다.,

우리는 없을 것으로 예상 무스탕으로 표준 섀시 처리습니다. 사실,그것은 나쁘지 않다. 차는 매우 열심히 운전할 수 있고 상당히 안정적이고 잘 제어 할 수 있도록 균형이 잘 잡혀 있습니다. 그것은 일부 초기 스포 것이 완벽하게 중립에서 정상적인 속도는,궁극적으로 오버.

기본적인 엔진 무스탕이 170cu 에 매는 여섯 조각의 기계에 대한 흥미로운 요리의 아기는 식품입니다., 그것을 개발하고 있 101bhp at4400rpm 및 최대 토크의 156lbf-ft 에 2400rpm,와 결합할 수 있는 포드 의 세 가지 수동 변속기와 비 싱크로 첫 번째 장비,포드의 속도 설명서 모든 변속기 싱크로나 새로운 세 가지 속도 크루즈-O-Matic. 200cu 에서 육지에서 사용할 수 있 무스탕,어느 쪽도 아니는 221-cu V-8 일;다음 단계는 260cu 에서 유니버시티 오브 미시 엔진을 개발하는 164bhp 에 4400rpm 및 최대 토크의 258lbf-ft 에 2200rpm 으로 압축율 8.8 니다. 우리의 시험 차는 289 와 더불어 버전에있는 9-cu 를 가지고 있었다.,0 대 1 압축,4 배럴 기화기 및 210 마력.

대부분의 애호가가 원하는 것은 289-cu in engine 의 고성능 버전입니다.이 버전은 표준 289 와 상당히 다릅니다. Fairlane 시리즈는 1958/59 의 George F.Stirrat 가 설계 한 경량 주철 V-8 에서 전체적으로 파생되었으며 1961 의 형태로 221-cu 에 도입되었습니다. 무게는 450 파운드에 불과했으며 매우 컴팩트 한 치수를 가졌습니다:높은 8.93,넓은 16.36,긴 20.84.,

크랭크 샤프트 디자인에 대한 이 엔진의 주제가 된 특별한 연구이다. 크랭크는 정밀 주조 합금 철로 만들어졌으며 5 개의 메인 베어링으로 실행됩니다. 에 대해 70%전체의 불균형 부부에 의해 균형 카운터 무게에 crankpin 줄이고,나머지는 30%균형에 의해 두 개의 외부 제어 장치 하나 탑재의 앞에 타이밍 스프로킷과 기타 일체로 플라이휠., 이 엔진의 대부분의 이전 승용차 적용에서 네 번째 고조파 불균형은 정상 속도 범위를 벗어나 발생합니다. 하지만 고성능 289 네 번째 고조파에서 오는 그것의 7000rpm 범위,그래서 진동 차단기 개발을 위해 인디애나폴리스,엔진으로 확대하 고무 문의 지역에 맞게 조정하고 높은 크랭크축 속도,적응., 고성능 289 또한 크로스-볼트 크랭크 케이스에서 인디 엔진의 번호를 특별한 디자인의 특징과 같이 높은 장력 강도를 연결하는 막대,구리-납 합금의 베어링 조개,크롬 도금 밸브,기계적 밸브 기중기,그리고 높은 성형,고 겹치입니다. 실린더 헤드를 제공 압축하의 비율 10.5 하고,섭취 시스템으로 구성되어 있의 저렴한 제한 공기 청정기,오페라-목 네 배럴 기화기,그리고 직접 매니폴드로 잘 알려진 곳입니다. 배기 시스템은 트윈 테일 파이프로 병합되는 개별 헤더를 자랑합니다., 전원 출력은 인상적인 271bhp6000rpm 에서 최대 토크 312lbs-ft3400rpm.자연적으로 이 장치 조정할 수 있습니다 여전히 추가해주는 목적으로 이러한 특허 의약품으로 박사는 셸비의 코브라 비약(또는 모조품에서 사용할 수 있는 지역 성능에 약국). 엔진 신뢰성을 손상시키지 않으면 서 300bhp 이상에 도달 할 수 있습니다. 가장 뜨거운 생산 모형 머스탱 엔진의 특정한 산출은 표준 289 입방 인치 힘 단위를 위한 0.73 에 대하여 것과 같이 cu in 당 0.95bhp 입니다.,

에서 무스탕 289 주식 형태로 제공랄 성능 및 권장 진취적인 구동 방법,크게 지원하여 정확한 문을 잘 선택 비율과 우수한 싱크로 네 속도로 전송합니다. 미국의 제조업체,수 GM,Ford 또는 크라이슬러,정말 망치고 미국으로 그들의 흠 싱크로 시스템이며,나쁜 사례는 해외에서 점점 더 어려워지고 견딜합니다.,

일부 모호한 이유로 v-8 의 260-cu 는 3 단 올 싱크로 변속기(또는 3 단 자동)만 제공 할 수 있습니다. 289 는 4 단 수동 또는 3 단 자동과 함께 제공되며 올 싱크로 4 단 변속기는 고성능 V-8 과 함께 필수입니다.

바닥 제어 사용에 대한 모든 전송;는 견고한 레버와 대형 손잡이에 대해 설명서 옵션과 T-핸들을 위한 자동적입니다. C-4 로 지정된이 새로운 automatic 은 1964Fairlane and Mercury Comet 시리즈에 소개되었습니다., 선택 사분면 여섯 위치:P-R-N-D1D2-L. 에서 시작 D1 게 첫 번째 장치는 동안,관여하지 않습 낮은 장치로의 위험을 줄이기 위해 wheelspin 에서 미끄러운 표면이 있습니다. L 위치는 낮은 기어의 홀드 스위치로 작동합니다. 레버로 이동할 수 있습 L 에서 속도,하지만 위에 약 15mph 종사 중간 대신의 낮은,그리고 제동을 효과를 주로 의존하는 좋은 오래 된 마찰재료.

C-4 는 최대 토크 곱셈이 2.40 대 1(스톨시)이고 입력 토크 용량이 275lbs-ft 인 11.25in 직경 토크 컨버터로 구성됩니다., 변환기에서 작동 조합으로 두 집합의 행성 장치 종사에 의하여 디스크 클러치에 의해 잠길 브레이크 밴드와 함께 2.46 를 한 첫 번째와 1.46-to-one 중간입니다. 풀 스로틀 시프트 포인트는 약 40 및 70mph 이지만 가속은 50mph 까지 낮게 유지하여 향상됩니다. 중간 보류 장치가 없습니다. 역 비율은 2.20 대 1 입니다. 다 c-4 자동 무게 만 145 파운드 완료,주로 때문에 주요 주물 만든 알루미늄.,

모두 세속 수동 변속기 더 중대한 기계적 효율성보다는 자동,그리고 모든-싱크로전(로 사용 260V-8)충분히 즐거운 사용합니다. 그런데 왜 포드지 않을 제공 싱크로-메시 처음으로 더 적은 강력한 six-cylinder engine,필요로 하는 바닥에 기어 더 자주 신비입니다., True 토크의 170 여섯은 그래서 실질적으로 두 번째 장치는 시작 비교적 간단하지만 설명되지 않는 이유 6-실린더 머스탱 드라이버를 배우 더블 쥐고 그들은 전에 참여할 수 있는 첫 번째 장치는 동안에서는 모션입니다. 아마도 포드의 시장 조사는 가속에 관심이있는 모든 사람들이 V-8 과 4-on-the-floor 를 구입한다는 것을 나타냅니다. 그런데 그 두 번째 기어 시동은 올 싱크로 3 단 박스보다 낮은 짧은 중간 기어를 사용함으로써 가능하게되었습니다., 이해할 수 있듯이,4 단 변속기는 또한”170″6 또는”289″V-8 에 결합되어 있는지에 따라 다른 비율을 가지고 있습니다.

6 기통 엔진의 경우 driveshaft 는 팔콘의 단축 버전입니다.V-8 모델의 경우 단축 된 Fairlane 샤프트입니다. 최종 드라이브로 해제에서 자유롭게 기타 라인으로 여섯-실린더 엔진의 링 기어 및 피니언은 표준,팔콘과 260 고 289V-8s 그들은 표준을 유니버시티 오브 미시,그리고 높은 성과”289″그들은 갤럭시 기원합니다.,

차동 주택한 팔콘 장치의 전성 철과 함께 완전한 통신사의 다른 모델을 사용하여 압축 강철 주거로 이동식 미분 캐리어입니다. 포드의 Equa-Lock limited-slip differential 은 모든 파워 팀 조합으로 선택 사항입니다.

표준 타이어의 크기는 6.50×13,6.50×14 선택 사항입니다. 바디 패널은 15 인 타이어를 사용할 수 있도록 제작되었으며 15 인치 휠은”핸들링 패키지”와 함께 제공됩니다., 이들은 5.5-in 와이드 림이있는 스틸 디스크 휠입니다(검정색으로 만 제공).

우리는 할 수 있었던 드라이브 다른 김치는 믿을 수 있는 기초의 사이의 비교를 다른 모델이다. 이 없었 고성능 버전을 때 우리는 불에서 먼지를 털어내고 더 많은 흥미로운 부분의 포드의 실험장에서 디어본 및 로미오,미시간,그러나 포드를 기대 성능의 라이벌 폰티악 GTO. 우리는 한,그러나,을 얻을 완료하는 성능 수치에 260V-8 으로 자동변속기,그리고 표준 289V-8 으로 네 속도입니다.,

작은 차이에서 최고 속도로 인해 부분적으로 기어링(자동차했 3.00 중 하나에 최종 드라이브),부분적으로 공기역학적 끕니다. 머스탱의 항력 계수는 표준 페어 레인의 항력 계수보다 낫지 않습니다(정면 면적이 상당히 적지 만).

스타일링 무스탕이었다 직업 보다는 유전자 Bordinat 위탁하는 요셉 Oros,최고의 스타일리스트 포드 부문에 합류 회사 1946 년에 책임있는 중 일부에 대한 더 많은 눈에 띄는 스타일 변화에 포드 자동차습니다., 그는 젊었을 때 스웨덴에서 디자인을 공부하고 1939 년 GM 스타일링에 와서 수년 동안 캐딜락 스튜디오에서 일했습니다. 오늘날 그는 약 125 명의 외부 스타일리스트 그룹을 이끌고 있습니다(Damon Woods 는 인테리어를 담당하고 있으며 100 명의 직원 만 있습니다). 우리는 아래에서 잘-스탠드 포드 management 의 소원을 제공 머스탱한 또는 가능성이 독특한 외관,하지만 결과는 우리를 공격으로 몹 아마추어입니다. 몸체 측면을 따라 기능하지 않는 공기 특종과 단일 헤드 램프 사이에 서투른 돌출 그릴이 있습니다., 후드 땅에서 그릴 적합이 생각나는 뚜껑을 중 하나에서 우리의 어머니의 경험이 많은 스튜이며,그릴 측면 패널에 있는 공기의 산만하게 되었습니다. 휠 커버는 불운 한 아반 티를 약간 연상케합니다. 미래의 개선을위한 더 나은 준비는 거의 고안 할 수 없었습니다. 에서 신용 side,let’s 언급 풍부한 치료와 미등은 매우 깔끔하게 고안 및 혼합 가진 자 입니다.,

가장 매력적인 일에 대한 무스탕이 그리 크기와 합리적 비율입니다. 운전는 위치는 대부분의 사람들을 위해 적당한이지만,거의 모든 것을 참조하는 것을 선호하는 스티어링 휠에 가까운 바람막이 유리하도록 미연에 방지를 위한 필요를 밀어 좌석을 다시 모든 방법(4.5-에서의 여행지)를 할 수 있 드라이브와 똑바른 팔이 잠식에서 뒷좌석 legroom., 앞 좌석이 중간 위치에 있으면 뒷좌석 레그 룸이 허용되며 자동차는 모든 카운트에서 진정한 4 인승 자격을 얻습니다. 음,한 가지가 있습니다. 뒤쪽의 팔꿈치 방은 조금 빡빡하고 벤치 좌석의 측면에는 팔걸이가 없습니다. 좌석 높이,특히 앞,그냥 오른쪽에 대 한,그리고 모든 컨트롤에 도달 하 고 사용 하기 쉬운. 가속기를 포함한 모든 페달은 펜던트 유형이며 발 뒤꿈치와 토잉은 문제가되지 않습니다.,

속도계는 수평한 컬러의 다이얼과 함께 바늘과입니다 정확한 내에 하나 또는 두 개의 퍼센트,그리고 타코미터의 일부로 사용할 수 있는 선택 사항”랠리 pac”(맞춤법),을 포함하는 시계와 타코미터에 트윈-포드 하우징으로는 블랙 카메라의 경우 마무리하는 걸쳐 스티어링 칼럼,단 aft 기기의 패널이 있습니다.

머스탱 브레이크는 드럼 직경의 엔진 크기에 따라 다릅니다:6 기통 유닛의 경우 9-in,V-8s 의 경우 10-in., 선택적인 전압을 줄 페달 압력에 의해 50%이상하지만,브레이크도 같은 적절한 저항 페이드 인—네 개의 연속적인 완료를 중지에서 80mph 제동을 감소 효율성을 크게. 우리는 할 수 없었을 테스트하는 디스크-제동 버전이나 박수를 포드 부문에 대한 보고의 필요성을 만드는 디스크는 선택사항입니다.

1957 년 T-bird 이후 Ford 에서 진행 한 진전을 간략히 생각해 보는 것은 흥미 롭습니다. 머스탱은 6.0 인치 더 긴 휠베이스와 0.2 인치 더 큰 전체 길이 내에서 2 명을 더 앉힌다. 머스탱은 0 입니다.,5-더 낮고 400 파운드 이상 가볍습니다(연석 무게는 2861 에 대해 3323 파운드입니다). 엔진은 더 작은 부분적으로(289cu 에 대 T-조감 292)지만에서 실행됩니다 정기적인 연료는 동안 오래된 차에 필요한 고급 정보를 공유 할 수 있습니다. 그 위에,머스탱은 오래되었던’새를 위해 13.7 에 대하여 16.6mpg 를 평균한다.

무스탕을 구성하는 완전히 새로운 및 별도의 라인을 포드 자동차(총을 가져 다섯,산되지 않는 제품의 링컨-수은 division)., 그것은 강 루즈 공장 내의 공장에서 독점적으로 생산 될 것입니다. 의 생산 능력은 명시되지 않은,그러나 포드하는 것을 목표로 판매에 대한 분기의 만 김치에서 12 개월 기간 동안 시장에 있습니다. 이 디자인의 다양성과 풍부한 옵션으로 수요가 그 수치를 초과 할 수도 있습니다.