Dal maggio 1964 numero di Auto e autista.
È facilmente la cosa migliore per uscire da Dearborn dal 1932 V-8 Model B roadster. Ma per tutti i discorsi di Ford sulle prestazioni totali, è ancora chiaro che la Mustang è stata progettata e costruita ad un prezzo. La necessità di raggiungere gli obiettivi di costo significava che doveva condividere un numero massimo di componenti con altri modelli della linea Ford., Da questa situazione è nato il vantaggio di una disponibilità estremamente ampia di opzioni per la Mustang, selezionata tra le serie Falcon, Fairlane e Galaxie. In breve, offre al cliente una scelta di quattro motori, tre frizioni, sette trasmissioni, due alberi di trasmissione, quattro sistemi frenanti, quattro tipi di ruote e tre dimensioni delle ruote, tre sistemi di sospensione e tre sistemi di sterzo. Questo sembra un po ‘ opprimente fino a quando non si ricorda che solo alcune combinazioni sono autorizzate, per motivi tecnici o commerciali., Ma è ancora molto impressionante e si avvicina alla profusione della Tempesta di opzioni di power team. In due dipartimenti Ford ha anche il vantaggio su Pontiac. I freni a disco sono opzionali sulla Mustang, e una parte posteriore indipendente sarà omologata e resa disponibile in piccole serie per scopi racing.,
Lee Anthony Iacocca, vice presidente e direttore generale della divisione Ford, vede la Mustang prima di tutto come un’auto di famiglia, il che significava che doveva avere quattro posti, con una migliore sistemazione dei sedili posteriori rispetto a quella offerta nella categoria “due più due”. È anche rivolto a un mercato non chiaramente definito composto da clienti alla ricerca di una combinazione non chiaramente definita di lusso e status. Oltre a tutto questo, la Mustang è intesa come un’auto sportiva (o un’auto sportiva).,
Il progetto è stato avviato nel 1961 a seguito della maggiore accettazione di caratteristiche auto sportive in auto di famiglia, come ad esempio turni bastone e sedili secchio, e dopo forti indicazioni di una domanda pubblica immutata per il pre-1958 due posti Thunderbird., Le specifiche di base della Mustang sono state stabilite dopo approfondite ricerche di mercato, proprio come nel caso della Edsel alcuni anni fa, ma in contrasto con la Edsel la Mustang sta colpendo gli showroom al momento giusto—mentre la mania GT (e pseudo-GT) è ancora in marcia alta. Mentre il termine Gran Turismo riassume davvero tutto ciò che Ford voleva che questa vettura fosse, vanno congratulati per non aver attaccato quelle iniziali sulla Mustang, alla maniera di modelli che servivano solo a renderle prive di significato, come la defunta Studebaker Avanti e la popolare Dodge Dart GT.,
Il progetto della Mustang fu affidato a Jack Prendergast come ingegnere esecutivo sotto la direzione di Hans Matthias, ingegnere capo della Divisione Ford. La Mustang è stata costruita su un telaio di base in acciaio con elementi strutturali zincati e scatole di coppia. Il telaio è stato progettato per trasportare tutti gli elementi meccanici sul lato inferiore e tutti i componenti della carrozzeria sulla parte superiore. La rigidità strutturale era assicurata da un forte tunnel dell’albero dell’elica che si estendeva dal bordo del piede al calcio dell’asse posteriore, oltre a nervature trasversali e rinforzi., La piattaforma è così rigida che il telaio può essere guidato senza un corpo.
I pannelli del corpo sono saldati alla piattaforma, formando una struttura integrale interamente in acciaio di peso leggero (durante l’intera fase di progettazione, il controllo del peso è stato tenuto a rigide tolleranze). Il vano motore è formato da elementi laterali a piena profondità saldati alle guide laterali anteriori nella parte inferiore e al cappuccio nella parte posteriore. Sulla parte anteriore, la scatola è completata da un pezzo unico che timbra con una profonda sezione rettangolare nella parte superiore., I parafanghi anteriori sono semplicemente imbullonati a questa struttura. Il design del telaio è lo stesso sia per hard-top e convertibili, ma alcuni membri sottoscocca utilizzano acciaio di calibro più pesante su convertibili per compensare l’assenza di un tetto.
La sospensione anteriore è stata sollevata direttamente dal Falcon e consiste in un braccio oscillante superiore, un singolo braccio di controllo inferiore con un supporto che si estende verso la parte anteriore, una barra antirollio e una molla elicoidale che racchiude un ammortizzatore telescopico situato sulla parte superiore del braccio oscillante superiore., Il montaggio della molla superiore fa parte del vano motore e un arresto di urto in gomma è montato su una staffa separata attaccata all’elemento laterale del telaio.
Come ci si può aspettare, la sospensione anteriore nella sua forma di magazzino è piuttosto flaccida, ma per fortuna un “pacchetto di gestione” è disponibile. Comprende elementi utili come molle elicoidali per impieghi gravosi, ammortizzatori speciali, una barra antirollio di diametro maggiore, pneumatici 6,50 x 14 (invece di 6.,50 x 13) su cerchi larghi da 5-1/2 pollici e una scatola di sterzo più veloce (con un rapporto di 16 a uno invece di 20 a uno). In realtà, il pacchetto di gestione diventa indispensabile per qualsiasi cosa, ma la guida più banale e dovrebbe essere stato reso standard in primo luogo. Questo è particolarmente vero per lo sterzo, poiché il rapporto “rapido” sembra lento e quello lento è di gran lunga troppo lento., Il rapporto 16-a-uno non allarmerà nessuno dalla rapidità della sua risposta, ma senza dubbio ci sarà una richiesta di una scatola di sterzo ultra-veloce, poiché quella standard richiede 4-1/2 giri da blocco a blocco, lo sterzo rapido richiede 3-1/2 e il guidatore di auto sportive vorrà circa 2-1/2 (con il cerchio di sterzata di 38 piedi della Mustang).
Anche se lo sterzo “veloce” è un po ‘ lento, la sensazione di strada è abbastanza buona, il servosterzo e il suo feedback ridotto nonostante. Le reazioni alle irregolarità della strada nella ruota sono molto leggere e le vibrazioni non sono tanto sentite quanto accennate., E se la risposta è in ritardo, l’auto è abbastanza obbediente una volta che le ruote anteriori sono state puntate nella giusta direzione.
La sospensione posteriore è anche basata sul Falcon standard, con diversi supporti a molla in avanti e arresti in gomma rinforzati. Le molle a balestra che erano adeguati con la coppia del motore Falcon ha cominciato a dare problemi con vagabondo asse e molla wind-up durante lo sviluppo con il 289-cu in Mustang V-8, così le molle sono stati rinforzati troppo., Ma sia Matthias che Prendergast rimangono fermamente convinti che non c’è bisogno di barre di coppia o di qualsiasi altro aiuto per la posizione dell’asse. Non siamo perfettamente d’accordo con questo, poiché le molle a balestra tendono ad essere flessibili in direzioni diverse da quelle previste, e se devono essere rese abbastanza rigide per un’auto ad alte prestazioni, è difficile ottenere tassi di molla abbastanza bassi per un comfort di guida accettabile. La prova di questa difficoltà si presenta nella Mustang sui primi dossi delicati., Le molle anteriori oscillano ad una frequenza molto più alta di quelle posteriori, dando il tipo di corsa che si ottiene in una piccola barca che colpisce le onde mosse a testa alta. La cacca rimane più o meno messo mentre l’arco è bobbing in eccitazione. Sulla Mustang, le sospensioni anteriori e posteriori (in forma standard) non sono assolutamente in sintonia tra loro.
La cosa buona di balestre è che qualsiasi cambiamento nel loro comportamento è graduale, e di conseguenza facilmente controllato e corretto dal conducente., E dal punto di vista del produttore, creano una parte posteriore molto economica. Gli ammortizzatori sono fortemente angolati, ma i comunicati stampa Ford non sono corretti nel constatare che questo tipo di montaggio riduce l’oscillazione laterale. Non ha alcun effetto sull’ondeggiamento-il suo valore sta nel ridurre i movimenti laterali dell’asse rispetto al telaio.
Non abbiamo avuto l’opportunità di testare la sospensione posteriore indipendente. Il suo design ricorda quello della Mustang I nell’avere quattro collegamenti trasversali e semi-finali, con molle elicoidali inclinate di diametro stretto., Questa sospensione è di design molto avanzato (di Roy Lunn) e modificata solo dai requisiti della divisione Ford per l’installazione sulla produzioneMustang. Le ruote possono essere date un’adeguata corsa della ruota e hanno ancora un camber negativo in ogni momento, e i tassi di primavera possono essere impostati per adattarsi a un’ampia varietà di condizioni di guida.
L’altezza del centro del rullo con la sospensione posteriore indipendente sarà probabilmente di circa 5 pollici, come sulla Mustang I, rispetto a 7,5 pollici sul modello ad asse rigido. Mustangs dotate di estremità posteriore indipendente avranno modificato configurazioni sospensione anteriore per aumentare il centro rotolo da 1.,7 in a 2.6 in.
Anche in forma standard la Mustang ha meno nose-div di qualsiasi altra autovettura Ford di costruzione americana, ma ciò è dovuto più al basso centro di gravità che ai miglioramenti nel design delle sospensioni. Il basso centro di gravità contribuisce anche a ridurre il rollio del corpo, ma su un cerchio di diametro di 200 piedi, l’auto si appoggia proprio come un piccolo Thunderbird. Sulle curve ad alta velocità, il rotolo non è discutibile.,
Non ci saremmo aspettati la Mustang con il suo telaio standard per gestire bene. In realtà, non è male. L’auto è così ben bilanciata che può essere guidata molto duramente e rimanere abbastanza stabile e ben in controllo. Ha un sottosterzo iniziale, sembra perfettamente neutro a velocità normali e, infine, sovrasterzo.
Il motore di base per la Mustang è il 170-cu in Falcon six—un pezzo di macchinario eccitante come un piatto di alimenti per l’infanzia., Sviluppa 101 CV a 4400 giri / min e ha una coppia massima di 156 lbs-ft a 2400 giri / min, e può essere combinato con il cambio manuale a tre marce di Ford con prima marcia non sincronizzata, il cambio manuale a quattro marce di Ford o il nuovo Cruise-O-Matic a tre velocità. Il 200-cu in sei non è disponibile sulla Mustang, né è il 221-cu in V-8; il passo successivo è il motore 260-cu in Fairlane, che sviluppa 164bhp a 4400 rpm e ha una coppia massima di 258 lbs-ft a 2200 rpm con un rapporto di compressione di 8.8-a-uno. La nostra macchina di prova aveva il 289-cu in versione, con 9.,Compressione da 0 a uno, carburatore a quattro cilindri e 210 cavalli.
Ciò che la maggior parte degli appassionati vorrà è la versione ad alte prestazioni del motore 289-cu, che differisce notevolmente dallo standard 289. La serie Fairlane è derivata nella sua interezza da un V-8 in ghisa leggera progettato da George F. Agitat nel 1958/ 59 e introdotto in 221-cu in forma nel 1961. Pesava solo 450 libbre complete e aveva dimensioni molto compatte: 8,93 in alto, 16,36 in largo e 20,84 in lungo.,
Il design dell’albero motore per questo motore è diventato oggetto di uno studio speciale. La manovella è realizzata in ghisa di precisione e funziona in cinque cuscinetti principali. Circa il 70% della coppia sbilanciata totale è bilanciata da contrappesi sui nastri del perno, e il restante 30% è bilanciato da due contrappesi esterni-uno montato davanti al pignone e l’altro integralmente con il volano., Nella maggior parte delle precedenti applicazioni di questo motore, il quarto squilibrio armonico si verifica oltre il normale intervallo di velocità. Ma sulla 289 ad alte prestazioni la quarta armonica rientra nella sua gamma di 7000 giri / min, quindi è stato adattato lo smorzatore di vibrazioni sviluppato per il motore di Indianapolis, con aree di contatto in gomma ingrandite e sintonizzate per velocità dell’albero motore più elevate., Il 289 ad alte prestazioni ha anche il carter imbullonato dal motore Indy, oltre a una serie di caratteristiche di design speciali come bielle ad alta resistenza alla trazione, gusci dei cuscinetti in lega di rame-piombo, steli delle valvole cromati, sollevatori meccanici delle valvole e un albero a camme ad alta portanza e alta sovrapposizione. Le testate danno un rapporto di compressione di 10,5 a uno, e il sistema di aspirazione dell’aria è costituito da un filtro dell’aria a bassa restrizione, un carburatore a quattro cilindri opera-gola e passaggi diretti del collettore. Il sistema di scarico vanta intestazioni individuali che si fondono in tubi di coda gemelli., Potenza di uscita è un impressionante 271 CV a 6000 rpm con una coppia massima di 312 lbs-ft a 3400 rpm.Naturalmente questa unità può essere sintonizzata ulteriormente per scopi di corsa da tali farmaci brevettati come Dr. Shelby’s Cobra Elixir(o imitazioni disponibili presso la tua farmacia locale). Oltre 300 CV possono essere raggiunti senza compromettere l’affidabilità del motore. L’uscita specifica del motore Mustang modello di produzione più caldo è di 0,95 CV per cu in, contro 0,73 per l’unità di potenza standard da 289 pollici cubici.,
Nella Mustang, il 289 in stock forma dà prestazioni folta coda e incoraggia metodi di guida intraprendenti, notevolmente aiutato dal cancello preciso e rapporti ben scelti e eccellente synchromesh della trasmissione a quattro velocità. I produttori americani, che si tratti di GM, Ford o Chrysler, ci stanno davvero rovinando con i loro sistemi sincro impeccabili, e i cattivi esempi dall’estero stanno diventando sempre più difficili da sopportare.,
Per qualche oscuro motivo, il 260-cu in V-8 può essere fornito solo con la trasmissione all-synchro a 3 velocità (o l’automatico a 3 velocità). Il 289 viene fornito con il manuale a 4 marce o l’automatico a 3 marce e il cambio a quattro marce all-synchro è obbligatorio con il V-8 ad alte prestazioni.
Floor-control è utilizzato per tutte le trasmissioni; una leva robusta con una grande manopola sferica per le opzioni manuali e una maniglia a T per l’automatico. Questo nuovo automatico, designato C-4, è stato introdotto sulla serie Fairlane e Mercury Comet del 1964., Il quadrante selettore ha sei posizioni: P-R-N-D1-D2-L. Partendo da D1 dà prima marcia, mentre non innesta marcia bassa in modo da ridurre il rischio di wheelspin su superfici scivolose. L posizione funziona come un interruttore di attesa per marcia bassa. La leva può essere spostata a L a qualsiasi velocità, ma su circa 15 mph si innesta intermedio anziché basso, e l’effetto frenante dipende principalmente dai buoni vecchi materiali di attrito.
Il C-4 è costituito da un convertitore di coppia di 11,25 di diametro con una moltiplicazione di coppia massima di 2,40 a uno (in stallo) e una capacità di coppia di ingresso di 275 libbre-piedi., Il convertitore funziona in combinazione con due gruppi di ingranaggi planetari innestati da frizioni a disco unidirezionali e bloccati da bande freno, con un primo intermedio da 2,46 a uno e un intermedio da 1,46 a uno. Punti di cambio Full-throttle sono circa 40 e 70 mph, ma l’accelerazione è migliorata tenendo basso fino a 50 mph. Non c’e ‘ nessun dispositivo intermedio. Rapporto inverso è 2.20 a uno. Il C-4 automatico pesa solo 145 libbre completo, soprattutto perché i getti principali sono realizzati in alluminio.,
Entrambe le trasmissioni manuali a tre marce hanno una maggiore efficienza meccanica rispetto all’automatico, e la versione all-synchro (come usato con il 260 V-8) è abbastanza piacevole da usare. Ma perché Ford non fornirà prima una synchro-mesh con il meno potente motore a sei cilindri, che ha bisogno di una marcia inferiore più frequentemente, è un mistero per noi., È vero, la coppia del 170 six è così consistente da rendere relativamente facile l’avvio della seconda marcia, ma ciò non spiega perché i piloti Mustang a 6 cilindri debbano imparare a stringere a doppia frizione prima di poter agganciare la prima marcia mentre sono in movimento. Forse la ricerca di mercato di Ford indica che tutti coloro che sono interessati all’accelerazione acquistano un V-8 e quattro sul pavimento. E quelle partenze di seconda marcia, a proposito, sono state rese possibili utilizzando una marcia intermedia più corta inferiore rispetto alla scatola a tre velocità all-synchro., Comprensibilmente, la trasmissione a quattro velocità ha anche rapporti diversi a seconda che sia accoppiata a un “170” sei o un “289” V-8.
Per i motori a sei cilindri, l’albero di trasmissione è una versione accorciata del Falcon; per i modelli V-8 è un albero Fairlane accorciato. Gli azionamenti finali sono sollevati liberamente da altre linee—con i motori a sei cilindri l’ingranaggio ad anello e il pignone sono Falcon standard, con 260 e 289 V-8 sono Fairlane standard e con il “289” ad alte prestazioni sono di origine Galaxie.,
L’alloggiamento del differenziale per gli ingranaggi Falcon è realizzato in ferro malleabile con supporto integrale—gli altri modelli utilizzano un alloggiamento in acciaio stampato con supporto differenziale rimovibile. Il differenziale a slittamento limitato Equa-Lock di Ford sarà opzionale con tutte le combinazioni di power-team.
La dimensione standard dei pneumatici è 6,50 x 13, con 6,50 x 14 opzionale. I pannelli della carrozzeria sono realizzati per consentire l’utilizzo di pneumatici da 15 pollici e le ruote da 15 pollici sono disponibili con il “pacchetto di movimentazione”., Si tratta di ruote a disco in acciaio con cerchi larghi da 5,5 pollici (disponibili solo in nero).
Siamo stati in grado di guidare alcune altre Mustang per ottenere una base affidabile di confronto tra i diversi modelli. Non c’era una versione ad alte prestazioni quando abbiamo spazzato via la polvere dalle parti più interessanti dei proving grounds di Ford a Dearborn e Romeo, nel Michigan, ma Ford si aspetta che le sue prestazioni rivaleggiano con quelle della Pontiac GTO. Tuttavia, abbiamo ottenuto cifre complete sulle prestazioni del 260 V-8 con cambio automatico e del 289 V-8 standard a quattro velocità.,
La piccola differenza di velocità massima è dovuta in parte al cambio (entrambe le vetture avevano 3,00 unità finali), in parte alla resistenza aerodinamica. Il coefficiente di resistenza del Mustang non è migliore di quello del Fairlane standard (sebbene abbia un’area frontale notevolmente inferiore).
Styling la Mustang è stato un lavoro di Gene Bordinat affidato a Joseph Oros, capo stilista della divisione Ford, che è entrato in azienda nel 1946 ed è stato responsabile di alcuni dei cambiamenti di stile più evidenti nelle auto Ford nel corso degli anni., Ha studiato design in Svezia da giovane, è venuto a GM styling nel 1939 e ha lavorato nello studio Cadillac per molti anni. Oggi dirige un gruppo di circa 125 stilisti esterni (Damon Woods è responsabile degli interni e ha solo uno staff di 100 uomini). Possiamo ben comprendere il desiderio della direzione Ford di dare alla Mustang un aspetto distintivo o forse unico, ma il risultato ci sembra inspiegabilmente amatoriale. C’è una presa d’aria non funzionale lungo i lati del corpo e una griglia goffa e sporgente tra i singoli fari., Il cappuccio atterra sulla griglia con una vestibilità che ci ricorda il coperchio di una delle pentole più esperte di nostra madre, e i pannelli laterali della griglia hanno un’aria di ripensamento scatterbrained. I copricerchi ricordano più che leggermente lo sfortunato Avanti. Difficilmente si potrebbe elaborare una migliore preparazione per il miglioramento futuro. Sul lato del credito, citiamo il trattamento del paraurti e le luci posteriori, che sono molto ordinatamente artificiose e mescolate con l’ambiente circostante.,
La cosa più attraente di Mustang è la sua dimensione a portata di mano e le proporzioni sensibili. La posizione di guida è adatta alla maggior parte delle persone, ma quasi tutti preferirebbero vedere il volante più vicino al parabrezza in modo da ovviare alla necessità di spingere il sedile fino in fondo (4.5-in di viaggio) per poter guidare con le braccia dritte, poiché questo invade lo spazio per le gambe del sedile posteriore., Con i sedili anteriori in posizione centrale, lo spazio per le gambe del sedile posteriore è accettabile e l’auto si qualifica come una vera quattro posti su tutti i fronti. Beh, c’e ‘ una cosa. La stanza del gomito nella parte posteriore è un po ‘ stretta e non ci sono braccioli ai lati del sedile del banco. Altezza del sedile, soprattutto nella parte anteriore, è giusto, e tutti i controlli sono facili da raggiungere e utilizzare. Tutti i pedali, compreso l’acceleratore, sono del tipo a sospensione, e tallone-e-toeing non è un problema.,
Il tachimetro ha un quadrante orizzontale con un ago ed è preciso all’interno di uno o due per cento, e un contagiri è disponibile come parte del “rally pac” opzionale (la loro ortografia), comprendente un orologio e un tachimetro in un alloggiamento twin-pod con finitura nera fotocamera-case che si trova a cavallo del piantone dello sterzo, appena
I freni Mustang dipendono dalle dimensioni del motore per il diametro del tamburo: 9-in con unità a sei cilindri, 10-in con V-8., Un booster di potenza opzionale riduce la pressione del pedale di oltre il 50%, ma i freni non hanno nulla come un’adeguata resistenza allo sbiadimento: quattro arresti completi consecutivi da 80 mph riducono drasticamente l’efficienza di frenata. Non siamo stati in grado di testare la versione con freno a disco, ma vogliamo applaudire la divisione Ford per aver visto la necessità di rendere i dischi opzionali.
È interessante contemplare brevemente i progressi fatti alla Ford dal 1957 T-bird. La Mustang ospita altre due persone all’interno di un passo più lungo di 6,0 pollici e una lunghezza complessiva maggiore di 0,2 pollici. La Mustang è 0.,5-in più basso e più di 400 libbre più leggero(i pesi di cordolo sono 3323 libbre contro 2861). Il motore è frazionalmente più piccolo (289 cu in vs 292 del T-bird) ma funzionerà con carburante normale mentre la vecchia auto aveva bisogno di benzina premium. In cima a quello, le medie Mustang 16.6 mpg contro 13.7 per il vecchio ‘uccello.
La Mustang costituisce una linea completamente nuova e separata di auto Ford (portando il totale fino a cinque, senza contare i prodotti della divisione Lincoln-Mercury)., Sarà prodotto esclusivamente in una fabbrica all’interno dello stabilimento di River Rouge. La sua capacità produttiva non è dichiarata, ma Ford mira a vendere circa un quarto di milione di Mustang nel suo primo periodo di 12 mesi sul mercato. Con la versatilità di questo design e le opzioni abbondanti, la domanda potrebbe anche superare quella cifra.