Quellen

Erfinder. Robert Fulton erhält den wohlverdienten Kredit für den Bau einer wirtschaftlich nützlichen Kombination aus Dampfmaschine und Rumpfdesign, aber er war sicherlich nicht der erste, der ein Dampfschiff baute, noch der erste Amerikaner, der dies tat. Der Engländer Jonathan Hull patentierte 1737 ein Dampfschiff, und die Amerikaner James Rumsey, John Stevens und James Fitch fuhren alle Dampfschiffe auf amerikanischen Flüssen, bevor Fulton 1807 das Dampfschiff (später Clermont genannt ) auf den Markt brachte., Im Jahr 1805 startete Oliver Evans von Automatic Flour-Milling Fame seine eigene Version eines Dampfwagens-Dampfschiffs namens Orukter Amphibolos. Im Juli dieses Jahres Evans contraption, eine siebzehn Tonnen schwere Dampfmaschine auf Rädern, um die Innenstadt von Philadelphia herumgeführt und stürzte dann in den Schuylkill River, wo seine Schaufelräder übernahm und schob das Schiff sechzehn Meilen zu einem Dock auf dem Delaware., Evans würde später einen wichtigen neuen Dampfbootmotor entwerfen, aber es war Fultons erfolgreicher Aufstieg des Hudson von New York nach Albany und zurück im August 1807, der die Praktikabilität von Dampfreisen bewies. Fulton hatte viele Vorteile gegenüber seinen Konkurrenten, einschließlich technischer Virtuosität; Er hatte zuvor ein U-Boot, eine Marmorschneidemaschine und verschiedene Arten von Brücken erfunden., Fulton hatte aber auch die Unterstützung eines der reichsten Männer Amerikas, Robert Livingston, der nicht nur großen Reichtum besaß, sondern auch zwei Monopole auf der Dampfschifffahrt innehatte, eines von der New Yorker Gesetzgebung für die Flüsse des Staates und eines vom Louisiana Territory für das untere Mississippi Valley.

das Monopol. Fultons Erfolg auf dem Hudson löste eine Welle oder öffentliche Begeisterung für den Dampfbootbau und das Reisen aus., Das Dampfschiff schien besonders für die sich entwickelnde Grenze entlang des Great Interior River-Systems geeignet zu sein, das von Ohio, Mississippi und ihren Nebenflüssen gebildet wurde. Im Jahr 1811, vier Jahre nach dem erfolgreichen Lauf der Clermont, startete Fulton die New Orleans von einer Pittsburgh-Werft und schickte sie flussaufwärts auf der ersten erfolgreichen Dampfschifffahrt in ihre gleichnamige Stadt. Bald hatte Fulton einen regelmäßigen Shuttle zwischen New Orleans und dem Baumwollhafen von Natchez. Das Fulton-Livingston-Monopol war jedoch von kurzer Dauer., Die Wettbewerber begannen, ihre eigenen Boote zu bauen, die im Gegensatz zu Straßen, Kanälen oder Eisenbahnen keine jahrelangen teuren Bauarbeiten erforderten; Sobald amerikanische Werften Erfahrung gesammelt hatten, konnten sie mittelgroße Schiffe für 20.000 US-Dollar und sogar die großartigsten Modelle für rund 60.000 US-Dollar bauen. Das Monopol konnte andere Boote nicht von den Flüssen fernhalten, die schließlich öffentliche Autobahnen waren. Und in einer Zeit, die sich der zunehmenden wirtschaftlichen Chance für alle widmete, rangierte das Fulton-Livingston-Monopol sowohl der Öffentlichkeit als auch anderen Dampfschifffahrtsunternehmen., Ständig in den Gerichten angegriffen, fiel das Monopol schließlich in der wegweisenden Entscheidung des Obersten Gerichtshofs in Gibbons v. Ogden (1824).

Starker Tau. Das Ende des Fulton-Monopols leitete eine neue Ära des schnellen Wachstums in der Dampfbootindustrie ein. In den 1850er Jahren dominierten Dampfschiffe den Flussverkehr, insbesondere im Westen, wo es 1817 nur 17 Dampfschiffe gab, 1855 jedoch 727. Zahlen erzählen jedoch nur die halbe Geschichte. Westliche Flüsse stellten auch eine Herausforderung für Dampfbootdesigner dar., Mit Ausnahme des Mississippi, Die meisten westlichen Flüsse waren flach, und in Jahreszeiten der Dürre, Der Wasserstand könnte so viel schwanken wie 40 Füße in ein paar Wochen. Infolgedessen mussten westliche Dampfbootpiloten die Flüsse ständig neu lernen, und das Tiefgangdesign östlicher Schiffe würde einfach nicht im Westen funktionieren. Als Reaktion auf diese Probleme entwickelten westliche Bauherren den Mississippi-Dampfer, ein langes, breites Schiff mit flachem Tiefgang und leichter Konstruktion mit einem On-Deck-Motor., Laut dem Historiker George Rogers Taylor konnten bis Ende der 1830er Jahre mindestens 20 dieser neuen Dampfschiffe auf dem Ohio in nur 20 Zoll Wasser navigieren. Zeitgenossen behaupteten, sie könnten “ auf einem schweren Tau laufen.“

EXPLOSION DER MOSEL

Am späten Nachmittag des 25 April 1838 zog sich das 150 Tonnen schwere Dampfschiff Moselle vom Cincinnati Wharf weg und fuhr auf dem Ohio River nach Osten, um einige Passagiere bei einer kleinen Landung abzuholen, bevor sie auf dem Weg nach Saint Louis stromabwärts zurückkehrte., Während des Stopps hielt der Ingenieur das Sicherheitsventil beladen und der Kessel brennt bei voller Explosion, Beibehaltung des Dampfdrucks, Verletzung jedoch akzeptierter Sicherheitsverfahren. Als sich die Mosel von der Landung entfernte, Drei ihrer vier Kessel explodierten mit einem ohrenbetäubenden Gebrüll, Dampf ausspucken, Kesselteile, und Körperfragmente am ganzen Ufer. Was von der Mosel übrig war, driftete in die Strömung und begann zu sinken; Innerhalb von fünfzehn Minuten zeigten sich nur noch die Schornsteine und ein Teil der oberen Decks über der Oberfläche., Retter konnten nur etwa die Hälfte der Passagiere retten, und viele, die nicht durch die anfängliche Explosion getötet wurden, ertranken in Midstream. Alles in allem starb etwa die Hälfte der 280 Menschen an der Mosel, die größte Dampfschiffkatastrophe dieser Zeit.

Zwischen 1816 und 1848 kosteten Dampfbootexplosionen in den Vereinigten Staaten fast 1.800 Menschenleben und zerstörten 230 Boote, die meisten aufgrund des schlechten Kesseldesigns und unerfahrener Ingenieure., Als zwei weitere Dampfschiffe innerhalb weniger Wochen von der Mosel, der Oronoko im Westen und der Pulaski im Osten in die Luft gesprengt wurden, verabschiedete der Kongress schließlich Regulierungsgesetze für „die bessere Sicherheit des Lebens der Passagiere.“Das Gesetz von 1838 erwies sich jedoch als weitgehend ineffektiv, und es würde eine weitere Reihe von Katastrophen in den späten 1840er Jahren erfordern, um 1852 wirksame Sicherheitsgesetze zu erreichen.

Quelle: Louis C. Hunter, Steamboat auf den westlichen Flüssen: Eine Wirtschafts-und Technikgeschichte (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1949).

Hindernisparcours., Mark Twain machte den tabakkauenden, immer zischenden, immer vorsichtigen Flussbootpiloten zu einer überlebensgroßen Figur in der amerikanischen Kultur, aber er übertrieb die Gefahren, denen solche Männer begegneten, nicht. Riesige Baumstümpfe, Sandbänke und ständig wechselnde Kanäle machten den Mississippi zu einem zweitausend Meilen langen Hindernisparcours, den Charles Dickens 1842 als „einen riesigen Graben … erstickt und überall durch riesige Baumstämme und Waldbäume behindert.,“Jedes Frühjahr durchsuchte und stürzte Hochwasser die Ufer von Ohio und Mississippi und schickte riesige Bäume in die wirbelnden Gewässer; John James Audubon bemerkte in den 1830er Jahren Kamele mit einem Durchmesser von vierzehn Fuß am Ufer von Ohio. Zu einer Zeit wurde der Red River von einem zweihundert Meilen langen Floß von Bäumen blockiert. Ohne Hebel oder Betonkanäle, In großen Hochwasserperioden war der immer geschwungene untere Mississippi besonders anfällig dafür, einen seiner Mäander zu durchschneiden, um einen neuen Kanal für sich zu schaffen., Dampfbootpiloten mussten sich auf Erfahrung, Instinkte und Mundpropaganda verlassen, um sich durch die tückischen und sich verschiebenden Kanäle zu bewegen, und sie schafften es nicht immer. Ein schmales Defile auf dem Ohio trug den Spitznamen Der Friedhof wegen der Anzahl der Wracks, die in seinem verhangenen Kanal aufgetreten sind.

Schwimmende Paläste., Die Gefahren des Flusses kontrastierten scharf mit den luxuriösen Unterkünften an Bord der feineren Dampfboote, die große Salons kennzeichneten, die die dreihundert Fuß lange Länge des Bootes liefen; elegante, schwere Holzmöbel; steigende vergoldete Decken; und (auf den schicksten Booten) Spiegel gesäumte Wände sogar in den Maschinenräumen. Diejenigen, die es sich leisten konnten, reisten in privaten Kabinen auf den oberen Decks, während ärmere Passagiere auf den Frachtdecks schliefen und Baumwollballen oder Getreidesäcke für Betten verwendeten., Für die Wohlhabenden brachen gutes Essen, Trinken und Glücksspiel die Monotonie der zweiwöchigen Reisen den Mississippi und Ohio hinauf. So auch die berühmten Dampfbootrennen.

Dampfbootrennen. Organisierte Rennen zwischen rivalisierenden Dampfern wurden zum Mythos auf dem Mississippi, Aber weitaus häufiger waren die spontanen Kämpfe zwischen Kapitänen, die versuchten, sich bis zur nächsten Landung zu schlagen, um mehr Geschäfte zu machen. Diese zufälligen Begegnungen brachen oft in Rennen aus, die tagelang dauerten, mit aufgeregten Passagieren, die die Kapitäne aufforderten, mehr Treibstoff und Geschwindigkeit anzuziehen., Die Verbindung zwischen Renn-und Dampfbootkesselexplosionen war schon immer schwierig, aber es war sicherlich wahr, dass viele Ingenieure und Kapitäne Sicherheitsventile an Dampfmaschinen festgebunden und ihre Kessel mit den brennbarsten harzigen Hölzern geschürt haben, um die Geschwindigkeit zu maximieren. Die Sicherheitsgesetzgebung des Bundes in den Jahren 1838 und 1852 beendete diese Art von Aktivität weitgehend, aber die Rennen fanden auch nach dem Bürgerkrieg statt.