Från maj 1964 frågan om bil och förare.

det är lätt det bästa att komma ut ur Dearborn sedan 1932 V-8 Model B roadster. Men för alla Fords tal om Total prestanda är det fortfarande klart att Mustang har utformats och byggts till ett pris. Nödvändigheten av att uppfylla kostnadsmål innebar att det var tvungen att dela ett maximalt antal komponenter med andra modeller i Ford-linjen., Ur denna situation sprang fördelen med en extremt bred tillgänglighet av alternativ för Mustang, vald från Falcon, Fairlane och Galaxie-serien. Kort sagt, det ger kunden ett urval av fyra motorer, tre kopplingar, sju växellådor, två driveshafts, fyra bromssystem, fyra hjultyper och tre hjulstorlekar, tre fjädringssystem och tre styrsystem. Detta verkar lite överväldigande tills man kommer ihåg att endast vissa kombinationer är tillåtna, av tekniska eller kommersiella skäl., Men det är fortfarande mycket imponerande och närmar sig stormens överflöd av power team alternativ. I två avdelningar har Ford även ledningen på Pontiac. Skivbromsar är valfria på Mustang, och en oberoende bakre ände kommer att homologeras och göras tillgänglig i små serier för racing ändamål.,

Lee Anthony Iacocca, vice president och general manager för Ford Division, ser Mustang först och främst som en familjebil, vilket innebar att den måste ha fyra platser, med bättre baksäte boende än vad som erbjuds i kategorin ”två-plus-två”. Det syftar också till en inte klart definierad marknad som består av kunder som letar efter en inte tydligt definierad kombination av lyx och status. Förutom allt detta är Mustang avsedd som en sportbil (eller sportig bil).,

projektet inleddes 1961 efter ökat godkännande av sportbil funktioner i familjebilar, såsom stick skift och hink säten, och efter starka indikationer på en obestämd allmän efterfrågan på pre-1958 tvåsitsiga Thunderbird., Den grundläggande specifikationen av Mustang fastställdes efter omfattande marknadsundersökningar, precis som i fallet med Edsel för några år sedan, men i motsats till Edsel slår Mustang på showroom vid rätt tidpunkt—medan GT (och pseudo-GT) vurm fortfarande är i hög växel. Medan termen Gran Turismo verkligen sammanfattar allt som Ford ville att den här bilen skulle vara, ska de gratuleras för att inte klibba dessa initialer på Mustang, på sätt som modeller som bara fungerade för att göra dem meningslösa, till exempel den nedlagda Studebaker Avanti och den populära Dodge Dart GT.,

Mustang designen anförtroddes Jack Prendergast som verkställande ingenjör under ledning av Hans Matthias, chefsingenjör för Ford Division. Mustang byggdes upp på en grundläggande plattform stålram med galvaniserade strukturella medlemmar och vridmoment lådor. Ramen var utformad för att bära alla mekaniska element på undersidan och alla kroppskomponenter på toppen. Strukturell styvhet säkerställdes av en stark propelleraxeltunnel som sträckte sig från brädan till bakaxeln kick-up, plus korsribbor och förstärkningar., Plattformen är så stel att chassit kan drivas utan kropp.

kroppspanelerna svetsas till plattformen och bildar en integrerad stålkonstruktion av lätt vikt (under hela konstruktionsstadiet hölls viktkontroll till strikta toleranser). Motorrummet är bildat av fulldjup sidodelar svetsade till framsidans skenor längst ner och till kåpan på baksidan. Över framsidan kompletteras lådan med en ettdelad stämpling med en djup rektangulär kanalsektion överst., Framskärmarna är helt enkelt bultade på denna struktur. Ramkonstruktionen är densamma för både hårda toppar och konvertibler, men vissa underkroppsmedlemmar använder tyngre stål på konvertibler för att kompensera för frånvaron av tak.

främre upphängning har lyfts direkt från Falken, och består av en övre wishbone, en enda nedre styrarm med en vistelse som sträcker sig till framsidan, en anti-roll bar, och en spiralfjäder som omsluter en teleskopisk stötdämpare som ligger ovanpå den övre wishbone., Den övre fjädermonteringen är en del av motorrummet, och ett gummistötstopp är monterat på en separat konsol fäst vid ramsidans medlem.

som kan förväntas är den främre upphängningen i sin lagerform ganska flabby, men lyckligtvis finns ett ”hanteringspaket” tillgängligt. Den består av sådana användbara föremål som tunga spiralfjädrar, speciella stötdämpare, en större diameter anti-roll bar, 6.50 x 14 däck (i stället för 6.,50 x 13) På 5-1/2-tums breda fälgar och en snabbare styrbox (med ett förhållande på 16 till en istället för 20 till en). I själva verket blir hanteringspaketet oumbärligt för allt annat än den mest oinspirerade körningen och borde ha blivit standard i första hand. Detta gäller särskilt för styrningen, eftersom” quick ” – förhållandet känns långsamt och den långsamma är långt och borta för långsam., 16-till-ett-förhållandet kommer inte att larma någon av snabbheten i sitt svar, men det kommer utan tvekan att vara en efterfrågan på en ultrasnabb styrlåda, eftersom standarden kräver 4-1 / 2 – lås för att låsa, den snabba styrningen tar 3-1/2, och sportbilsföraren vill ha ca 2-1 / 2 (med Mustangs 38-ft-vändningscirkel).

även om den” snabba ” styrningen är lite långsam, är vägkänslan ganska bra, servostyrningen och dess reducerade återkoppling trots. Reaktioner på väg ojämnheter i hjulet är mycket små, och vibrationer känns inte så mycket som antydda på., Och om svaret släpar, är bilen lydig nog när framhjulen har pektats i rätt riktning.

bakre fjädring är också baserad på standard Falcon, med olika framfjäderfästen och beefed-up gummi stöt stannar. Bladfjädrarna som var tillräckliga med Falcon motormoment började ge problem med axeltramp och fjädervindning under utveckling med 289-cu i Mustang V-8, så fjädrarna var också uppskjutna., Men både Matthias och Prendergast är fast beslutna att det inte finns något behov av vridmomentstänger eller något annat stöd till axelplats. Vi är inte helt överens med detta, eftersom bladfjädrar tenderar att vara flexibla i andra riktningar än avsedda, och om de ska göras styva nog för en högpresterande bil, är det svårt att få våren priser tillräckligt låg för acceptabel åkkomfort. Bevis på denna svårighet dyker upp i Mustang på de första mjuka stötarna., De främre fjädrarna svänger vid en mycket högre frekvens än de bakre, vilket ger den typ av åktur som man får i en liten båt som slår hackiga vågor på huvudet. Bajs stannar mer eller mindre sätta medan bågen guppar i spänning. På Mustang är de främre och bakre suspensionerna (i standardform) absolut inte anpassade till varandra.

det goda med bladfjädrar är att varje förändring i deras beteende är gradvis, och följaktligen lätt kontrolleras och korrigeras av föraren., Och ur tillverkarens synvinkel gör de en mycket billig bakre ände. Stötdämparna är kraftigt vinklade, men Ford – pressmeddelandena är felaktiga för att säkerställa att denna typ av montering minskar sidans gång. Det har ingen effekt på sway som helst—dess värde ligger i att minska laterala axelrörelser i förhållande till chassit.

vi fick inte möjlighet att testa den oberoende bakre upphängningen. Dess design liknar den hos Mustang I med fyra tvärgående och semi-avslutande länkar, med lutande spolfjädrar med smal diameter., Denna upphängning är av mycket avancerad design (av Roy Lunn) och modifierad endast av Ford divisions krav på installation på produktionenmustang. Hjulen kan ges tillräcklig hjul resa och har fortfarande negativ camber hela tiden, och fjäder priser kan ställas in för att passa en mängd olika körförhållanden.

rullens mitthöjd med den oberoende bakfjädringen kommer förmodligen att vara ca 5 in, som på Mustang I, jämfört med 7,5 in på den styva axelmodellen. Mustangs utrustade med den oberoende bakre änden kommer att ha modifierade främre upphängningsuppsättningar för att höja rullcentret från 1.,7 2.6 i.

även i standardform har Mustang mindre näsa än någon annan amerikansk byggd Ford personbil, men detta beror mer på den låga tyngdpunkten än till förbättringar i upphängningsdesign. Den låga tyngdpunkten bidrar också till att minska kroppsrullen, men på en cirkel med 200 ft diameter lutar bilen över precis som en liten Thunderbird. På höghastighetskurvor är rullen inte stötande.,

Vi skulle inte ha förväntat Mustang med sitt standardchassi att hantera bra. Det är faktiskt inte dåligt. Bilen är så välbalanserad att den kan drivas mycket hårt och förbli ganska stabil och väl i kontroll. Den har några första understyrning, verkar helt neutral vid normala hastigheter, och i slutändan översteg.

grundmotorn för Mustang är 170-cu i Falcon six—en maskin om lika spännande som en maträtt av barnmat., Den utvecklar 101 hk vid 4400 rpm och har ett maximalt vridmoment på 156 lbs-ft vid 2400 rpm, och kan kombineras med Fords treväxlad manuell växellåda med icke-synchro första växeln, Fords fyrväxlad Manuell all-synchro växellåda, eller den nya treväxlad kryssning-O-Matic. 200-cu i sex är inte tillgängligt på Mustang, det är inte heller 221-cu i V-8, nästa steg är 260-cu i Fairlane motor, som utvecklar 164bhp vid 4400 rpm och har ett maximalt vridmoment på 258 lb-ft vid 2200 rpm med ett kompressionsförhållande på 8,8-till-en. Vår testbil hade 289-cu i version 9.,0-till-ett-kompression, förgasare med fyra fat och 210 hästkrafter.

vad de flesta entusiaster vill ha är den högpresterande versionen av 289-cu i motorn, som skiljer sig avsevärt från standard 289. Den Fairlane serien härrör i sin helhet från en lätt gjutjärn V-8 designade av George F. Stirrat 1958/ 59 och infördes i 221-cu i form 1961. Den vägde bara 450 pounds komplett,och hade mycket kompakta dimensioner: 8.93 i hög, 16.36 i bred och 20.84 i lång.,

Vevaxeldesign för denna motor blev föremål för en särskild studie. Veven är tillverkad av precisionsgjutet järn och går i fem huvudlager. Cirka 70% av det totala obalanserade paret balanseras av motvikter på vevpinbanorna, och resterande 30% balanseras av två externa motvikter—en monterad framför timinghjulet och den andra integrerat med svänghjulet., I de flesta tidigare personbilstillämpningar av denna motor sker den fjärde harmoniska obalansen bortom det normala hastighetsområdet. Men på den högpresterande 289 kommer den fjärde harmoniska inom sitt 7000-rpm-område, så det vibrationsspjäll som utvecklats för Indianapolis-motorn, med förstorade gummikontaktområden och avstämda för högre vevaxelhastigheter, anpassades., Den högpresterande 289 har också den tvärbultade vevhuset från Indy-motorn, plus ett antal speciella designfunktioner som höghållfasta anslutningsstänger, kopparledningslegeringslager, förkromade ventilstammar, mekaniska ventillyftare och en höglyft, hög överlappande kamaxel. Cylinderhuvudena ger ett kompressionsförhållande på 10,5-till-ett, och luftintagssystemet består av en luftrenare med låg begränsning, en opera-throat fyrfat förgasare och direkta grenrörspassager. Avgassystemet har individuella rubriker som går samman i dubbla svansrör., Uteffekt är en imponerande 271 hk vid 6000 rpm med ett maximalt vridmoment på 312 lbs-ft vid 3400 rpm.Naturligtvis kan denna enhet ställas in ytterligare för racing ändamål av sådana patent läkemedel som Dr. Shelby ’ s Cobra Elixir (eller imitationer tillgängliga från din lokala prestanda Apotek). Över 300 bhp kan nås utan att försämra motorns tillförlitlighet. Specifik utgång av den hetaste produktionsmodellen Mustang-motorn är 0.95 bhp per cu i, mot 0.73 för standard 289-kubik-tums kraftenhet.,

i Mustang ger 289 i lagerform buskig tailed prestanda och uppmuntrar företagsamma körmetoder, med stor hjälp av den exakta porten och väl valda förhållanden och utmärkt synkromesh av fyrhastighetsöverföringen. Amerikanska tillverkare, vare sig det är GM, Ford eller Chrysler, förstör oss verkligen med sina felfria synchro-system, och de dåliga exemplen från utlandet blir svårare och svårare att uthärda.,

av någon dunkel anledning kan 260-cu I V-8 endast levereras med 3-växlad all-synchro transmission (eller 3-växlad Automatisk). 289 levereras med antingen 4-växlad manuell eller 3-växlad Automatisk och all-synchro fyrväxlad växellåda är obligatorisk med högpresterande V-8.

Golvstyrning används för alla överföringar; en robust spak med en stor sfärisk knopp för manuella alternativ och ett T-handtag för automatisk. Denna nya automatiska, betecknad C-4, introducerades på 1964 Fairlane och Mercury Comet-serien., Väljarkvadranten har sex lägen: P-R-N-D1-D2-L. start i D1 ger första växeln, samtidigt som man inte sätter i lågväxel för att minska risken för hjulspin på hala ytor. L läget fungerar som en hold switch för låg växel. Spaken kan flyttas till L vid vilken hastighet som helst, men över ca 15 mph den engagerar mellanliggande istället för låg, och bromseffekten är huvudsakligen beroende av de goda gamla friktionsmaterialen.

c-4 består av en vridmomentomvandlare med en diameter på 11,25 med ett maximalt vridmoment på 2,40-till-ett (vid stall) och en ingångsmomentkapacitet på 275 lbs-ft., Omvandlaren fungerar i kombination med två uppsättningar planetväxlar som är förlovade med envägsskivkopplingar och låsta av bromsband, med en 2,46-till-en första och en 1,46-till-en mellanliggande. Fullgasskiftpunkter är ca 40 och 70 mph, men accelerationen förbättras genom att hålla låg upp till 50 mph. Det finns ingen mellanhållningsanordning. Omvänd förhållande är 2,20 till en. C-4 automatisk väger endast 145 lbs komplett, främst eftersom de viktigaste gjutgods är gjorda av aluminium.,

båda treväxlade manuella överföringar har större mekanisk effektivitet än den automatiska, och all-synchro-versionen (som används med 260 V-8) är trevlig nog att använda. Men varför Ford inte kommer att leverera en synchro-mesh först med den mindre kraftfulla sexcylindriga motorn, som behöver bottenväxel oftare, är ett mysterium för oss., Det är sant att vridmomentet på 170 six är så betydande att andra växeln startar relativt lätt, men det förklarar inte varför 6-cylindriga Mustang-förare måste lära sig dubbla kopplingar innan de kan engagera första växeln medan de är i rörelse. Möjligen Fords marknadsundersökning visar att alla som är intresserade av acceleration köper en V-8 och fyra-på-golvet. Och dessa andra växeln startar, förresten, har möjliggjorts genom att använda en lägre kortare mellanliggande växel än all-synchro tre-växlad box., Förståeligt nog har fyrhastighetsöverföringen också olika förhållanden beroende på om den är kopplad till en ”170” sex eller en ”289” V-8.

för de sexcylindriga motorerna är driveshaft en förkortad version av Falcon ’ s; för V-8-modellerna är det en förkortad Fairlane-axel. Slutliga enheter lyfts fritt från andra linjer—med sexcylindriga motorer ring kugghjulet och kugghjulet är standard Falcon, med 260 och 289 v-8s de är standard Fairlane, och med högpresterande ”289” de är av Galaxie ursprung.,

differentialhuset för Falcon-växlarna är tillverkat av formbart järn med en integrerad bärare—de andra modellerna använder ett pressat stålhus med avtagbar differentialbärare. Fords Equa-Lock limited-slip differential kommer att vara valfritt med alla power-team kombinationer.

standard däckstorlek är 6.50 x 13, med 6.50 x 14 valfritt. Kroppspanelerna är gjorda för att tillåta att 15-in däck används, och 15-tums hjul finns tillgängliga med ”hanteringspaketet”., Dessa är stålskivhjul med 5,5-i breda fälgar (endast i svart).

vi kunde köra några andra Mustangs för att få en tillförlitlig grund för jämförelse mellan de olika modellerna. Det fanns ingen högpresterande version när vi blåste dammet av de mer intressanta delarna av Fords proving grounds på Dearborn och Romeo, Michigan, men Ford förväntar sig att dess prestanda konkurrerar med Pontiac GTO. Vi fick dock kompletta prestanda siffror på 260 V-8 med automatisk växellåda, och standard 289 V-8 med fyra hastigheter.,

den lilla skillnaden i toppfart beror delvis på växlingen (båda bilarna hade 3,00 till en sista enheter), delvis till aerodynamisk drag. Mustangens dragkoefficient är inte bättre än standard Fairlane (även om den har betydligt mindre frontalområde).

Styling Mustang var ett jobb än Gene Bordinat anförtrotts Joseph Oros, chief stylist av Ford Division, som anslöt sig till företaget 1946 och har varit ansvarig för några av de mer märkbara styling förändringar i Ford bilar genom åren., Han studerade design i Sverige som ung man, kom till GM styling 1939 och arbetade i Cadillac studio i många år. Idag leder han en grupp på cirka 125 yttre stylister (Damon Woods är ansvarig för interiörer och har bara en 100-manspersonal). Vi kan väl under-stand Ford management önskan att ge Mustang en distinkt eller möjligen unikt utseende,men resultatet slår oss som oförklarligt amatör. Det finns en icke-funktionell luftskopa längs kroppssidorna och en klumpig, utskjutande grill mellan de enskilda strålkastarna., Huven landar på gallret med en passform som påminner oss om locket på en av vår mammas mer erfarna kastruller, och gallrens sidopaneler har en luft av scatterbrained eftertanke. Hjulet omfattar mer än lite påminner om den olycksaliga Avanti. Bättre förberedelser för framtida förbättringar skulle knappast kunna utarbetas. På kreditsidan, låt oss nämna stötfångarbehandlingen och bakljusen, som är mycket snyggt konstruerade och blandade med sin omgivning.,

det mest attraktiva med Mustang är dess praktiska storlek och förnuftiga proportioner. Körpositionen är lämplig för de flesta människor, men nästan alla skulle föredra att se ratten närmare vindrutan för att undanröja behovet av att trycka sätet hela vägen tillbaka (4.5-in av resor) för att kunna köra med raka armar, eftersom detta inkräktar på baksätet benutrymme., Med framsätena i mittläge är baksätets benrum acceptabelt, och bilen kvalificerar sig som en äkta fyrsits på alla punkter. Det finns en sak. Armbågsrummet i ryggen är lite tätt, och det finns inga armstöd på sidorna av bänksätet. Sitthöjd, särskilt framför, är precis rätt, och alla kontroller är lätta att nå och använda. Alla pedaler, inklusive acceleratorn, är av hängande typ, och häl-och-toeing är inget problem.,

hastighetsmätaren har en horisontell ratt med en nål och är korrekt inom en eller två procent, och en varvräknare är tillgänglig som en del av den valfria ”rally pac” (deras stavning), innefattande en klocka och en tach i en twin-pod hus med svart kamera-case avsluta som grenslar rattstången, bara akter om instrumentpanelen.

Mustang-bromsarna beror på motorstorlek för trumdiameter: 9-in med sexcylindriga enheter, 10 – in med V-8s., En valfri effektförstärkare minskar pedaltrycket med över 50%, men bromsarna har inget som adekvat blekningsbeständighet-fyra på varandra följande kompletta stopp från 80 mph minskar bromseffektiviteten drastiskt. Vi kunde inte testa skivbromsade versionen men vill applådera Ford Division för att se nödvändigheten av att göra skivor valfria.

det är intressant att kortfattat överväga de framsteg som gjorts på Ford sedan 1957 T-bird. Mustang sitter ytterligare två personer inom en 6.0-I längre hjulbas och en 0,2-i större total längd. Mustangen är 0.,5-i lägre och mer än 400 lbs lättare (curb vikter är 3323 lbs mot 2861). Motorn är fraktionellt mindre (289 cu I vs T-bird 292) men kommer att köras på vanligt bränsle medan den äldre bilen behövde premium bensin. Ovanpå det, Mustang genomsnitt 16.6 mpg mot 13.7 för den gamla ’ fågel.

Mustang utgör en helt ny och separat rad av Ford bilar (vilket ger totalt upp till fem, inte räknar produkterna från Lincoln-Mercury division)., Det kommer att produceras uteslutande i en fabrik inom River Rouge-anläggningen. Dess produktionskapacitet anges inte, men Ford syftar till att sälja ungefär en kvarts miljon Mustangs under sin första 12-månadersperiod på marknaden. Med mångsidigheten hos denna design och de rikliga alternativen kan efterfrågan till och med överstiga den siffran.