din mai 1964 problema auto și șofer.

este ușor cel mai bun lucru pentru a ieși din Dearborn de la 1932 V-8 Model B roadster. Dar pentru toate discuțiile Ford despre performanța totală, este încă clar că Mustang a fost proiectat și construit la un preț. Necesitatea îndeplinirii obiectivelor de cost a însemnat că a trebuit să împartă un număr maxim de componente cu alte modele din linia Ford., Din această situație a apărut avantajul unei disponibilități extrem de largi de opțiuni pentru Mustang, selectate din seria Falcon, Fairlane și Galaxie. Pe scurt, oferă clientului posibilitatea de a alege dintre patru motoare, trei ambreiaje, șapte transmisii, două arbori de transmisie, patru sisteme de frânare, patru tipuri de roți și trei dimensiuni de roți, trei sisteme de suspensie și trei sisteme de direcție. Acest lucru pare ușor copleșitor până când cineva își amintește că numai anumite combinații sunt autorizate, fie din motive tehnice, fie comerciale., Dar este încă foarte impresionant și se apropie de abundența Tempest de opțiuni power team. În două departamente Ford are chiar conducerea pe Pontiac. Frânele cu Disc sunt opționale pe Mustang, iar un capăt spate independent va fi omologat și pus la dispoziție în serii mici în scopuri de curse.,Lee Anthony Iacocca, vicepreședinte și director general al Diviziei Ford, vede Mustangul în primul rând ca o mașină de familie, ceea ce însemna că trebuia să aibă patru locuri, cu o cazare mai bună a scaunelor din spate decât este oferită în categoria „Două plus două”. De asemenea, vizează o piață care nu este clar definită, formată din clienți care caută o combinație de lux și statut care nu este clar definită. Pe lângă toate acestea, Mustang este destinat ca o mașină sport (sau o mașină sportivă).,

proiectul A fost inițiat în anul 1961, în urma acceptare a crescut de masina sport caracteristici în mașini de familie, cum ar fi stick schimburi și scaune, și după indicii clare ale unei nediminuat cererii publice pentru pre-1958 două locuri Thunderbird., Specificația de bază a Mustang—ului a fost stabilită după o cercetare de piață extinsă, la fel ca în cazul Edsel-ului în urmă cu câțiva ani, dar, în contrast cu Edsel, Mustang-ul lovește showroom-urile la momentul potrivit-în timp ce nebunia GT (și pseudo-GT) este încă în viteză mare. În timp ce termenul Gran Turismo rezumă cu adevărat tot ceea ce Ford și-a dorit să fie această mașină, ei trebuie felicitați pentru că nu au lipit acele inițiale pe Mustang, în maniera modelelor care au servit doar pentru a le face lipsite de sens, cum ar fi defunctul Studebaker Avanti și popularul Dodge Dart GT.,designul Mustang a fost încredințat lui Jack Prendergast ca inginer executiv sub conducerea lui Hans Matthias, inginer șef al Diviziei Ford. Mustang a fost construit pe un cadru de bază din oțel platformă cu elemente structurale galvanizate și cutii de cuplu. Cadrul a fost proiectat pentru a transporta toate elementele mecanice de pe partea inferioară și toate componentele corpului deasupra. Rigiditatea structurală a fost asigurată de un tunel puternic al arborelui elicei care se întinde de la bord până la puntea spate, plus nervuri încrucișate și întăriri., Platforma este atât de rigidă încât șasiul poate fi condus fără caroserie.panourile caroseriei sunt sudate pe platformă, formând o structură integrală din oțel, cu greutate redusă (pe parcursul întregii etape de proiectare, controlul greutății a fost menținut la toleranțe stricte). Compartimentul motorului este format din elemente laterale cu adâncime completă sudate pe șinele laterale din față în partea de jos și pe capacul din spate. În partea din față, cutia este completată de o ștanțare dintr-o singură bucată, cu o secțiune de canal dreptunghiulară adâncă în partea de sus., Aripile frontale sunt pur și simplu înșurubate pe această structură. Designul cadrului este același atât pentru hard-topuri, cât și pentru decapotabile, dar anumiți membri ai caroseriei folosesc oțel mai greu pe convertibile pentru a compensa absența unui acoperiș.suspensia frontală a fost ridicată direct de la Falcon și constă dintr-o claviculă superioară, un singur braț de control inferior, cu o ședere care se extinde în față, o bară anti-rulare și un arc de bobină care închide un amortizor telescopic situat în partea superioară a claviculei superioare., Montarea arcului superior face parte din compartimentul motorului, iar un opritor de cauciuc este montat pe un suport separat atașat la elementul lateral al cadrului.după cum se poate aștepta, suspensia din față în forma sa de stoc este destul de flasc, dar din fericire un „pachet de manipulare” este disponibil. Acesta cuprinde elemente utile, cum ar fi arcuri de bobină grele, amortizoare speciale, o bară anti-rulare cu diametru mai mare, anvelope 6.50 x 14 (în loc de 6.,50 x 13) pe jante late de 5-1/2 inci și o cutie de direcție mai rapidă (cu un raport de 16 la unu în loc de 20 la unu). De fapt, pachetul de manipulare devine indispensabil pentru orice altceva decât pentru cea mai neinspirată conducere și ar fi trebuit să fie făcut standard în primul rând. Acest lucru este valabil mai ales pentru direcție, deoarece raportul „rapid” se simte lent, iar cel lent este departe și departe prea lent., 16-la-unu raport va alarma pe nimeni cu rapiditatea de răspuns, dar nu va fi, fără îndoială, o cerere pentru un ultra-rapid caseta de direcție, ca și cea standard cere 4-1/2 ture de blocare pentru a bloca, rapidă de direcție are 3-1/2, și șofer mașină sport va doresc despre 2-1/2 (cu Mustang-38-ft cerc de întoarcere).chiar dacă direcția” rapidă ” este puțin lentă, senzația de drum este destul de bună, servodirecția și feedback-ul redus. Reacțiile la denivelările rutiere ale roții sunt foarte ușoare, iar vibrațiile nu sunt atât de simțite, cât sunt sugerate., Și dacă răspunsul este întârziat, mașina este suficient de ascultătoare odată ce roțile din față au fost îndreptate în direcția corectă.suspensia spate se bazează, de asemenea, pe Falcon standard, cu diferite montări cu arc înainte și opriri de denivelare din cauciuc. Arcurile cu frunze care erau adecvate cu cuplul motorului Falcon au început să dea probleme cu tramp-ul osiei și cu vântul de primăvară în timpul dezvoltării cu 289-cu în Mustang V-8, astfel încât arcurile au fost și ele îmbunătățite., Dar atât Matthias, cât și Prendergast rămân neclintiți că nu este nevoie de tije de cuplu sau de orice alt ajutor pentru locația osiei. Nu suntem perfect de acord cu acest lucru, deoarece arcurile de frunze tind să fie flexibile în alte direcții decât cele prevăzute, iar dacă trebuie să fie suficient de rigide pentru o mașină de înaltă performanță, este dificil să se obțină rate de primăvară suficient de scăzute pentru un confort acceptabil la plimbare. Dovezi ale acestei dificultăți apar în Mustang pe primele lovituri blânde., Arcurile din față oscilează la o frecvență mult mai mare decât cele din spate, oferind un fel de plimbare pe care o primește într-o barcă mică care lovește cu capul valuri agitate. Caca rămâne mai mult sau mai puțin pus în timp ce arcul este bobbing în emoție. Pe Mustang, suspensiile din față și din spate (în formă standard) nu sunt absolut adaptate unul la celălalt.un lucru bun despre leaf springs este că orice schimbare în comportamentul lor este treptată, și, prin urmare, ușor de controlat și corectate de către conducătorul auto., Și din punctul de vedere al producătorului, acestea fac un spate foarte ieftin. Amortizoarele sunt înclinate brusc, dar comunicatele de presă Ford sunt incorecte în ceea ce privește faptul că acest tip de montare reduce balansarea laterală. Nu are niciun efect asupra balansării—valoarea sa constă în reducerea mișcărilor laterale ale osiei în raport cu șasiul.nu am avut ocazia să testăm suspensia spate independentă. Designul său seamănă cu cel al Mustang I, având patru legături transversale și semi-tractate, cu arcuri elicoidale înclinate cu diametru îngust., Această suspensie are un design foarte avansat (de Roy Lunn) și modificată numai de cerințele Diviziei Ford pentru instalarea pe producțiemustang. Roțile pot fi date adecvat roata de călătorie și încă mai au negativ camber în orice moment, și ratele de primăvară poate fi setat pentru a se potrivi o mare varietate de condiții de conducere.înălțimea centrului de rulare cu suspensia spate independentă va fi probabil de aproximativ 5 in, ca pe Mustang I, față de 7.5 in pe modelul cu osie rigidă. Mustang-urile echipate cu capătul posterior independent vor avea setări de suspensie față modificate pentru a ridica Centrul ruloului de la 1.,7 în la 2.6 în.chiar și în forma standard, Mustangul are mai puțină scufundare decât orice altă mașină Ford de pasageri construită în America, dar acest lucru se datorează mai mult Centrului de greutate scăzut decât îmbunătățirilor designului suspensiei. Centrul de greutate scăzut contribuie, de asemenea, la reducerea rulării corpului, dar pe un cerc cu diametrul de 200 ft, mașina se apleacă la fel ca un mic Thunderbird. Pe curbele de mare viteză, ruloul nu este inacceptabil.,

Nu ne-am fi așteptat Mustang cu șasiul său standard să se ocupe de bine. De fapt, nu este rău. Mașina este atât de bine echilibrată încât poate fi condusă foarte tare și rămâne destul de stabilă și bine controlată. Ea are unele subvirare inițială, pare perfect neutru la viteze normale, și în cele din urmă oversteers.

motorul de bază pentru Mustang este 170-cu în Falcon six—o piesă de mașini despre fel de interesant ca un fel de mâncare de alimente pentru copii., Dezvoltă 101 CP la 4400 rpm și are un cuplu maxim de 156 lbs-ft la 2400 rpm și poate fi combinat cu transmisia manuală cu trei trepte Ford cu prima treaptă de viteză non-synchro, cutia de viteze manuală cu patru trepte All-synchro sau Noua croazieră cu trei viteze-O-Matic. 200-cu peste șase nu este disponibil pe Mustang, nu este nici 221-cu în V-8; următorul pas este de 260-cu în Fairlane motor, care se dezvoltă 164bhp la 4400 rpm și are un cuplu maxim de 258 lbs-ft la 2200 rpm, cu un raport de compresie de 8,8-la-unu. Mașina noastră de testare a avut versiunea 289-cu, cu 9.,Compresie 0-la-unu, carburator cu patru barili și 210 cai putere.ceea ce majoritatea entuziaștilor vor dori este versiunea de înaltă performanță a motorului 289-cu, care diferă considerabil de standardul 289. Seria Fairlane este derivată în întregime dintr-o fontă ușoară V-8 proiectată de George F. Stirrat în 1958/ 59 și introdusă în 221-cu în formă în 1961. Cântărea doar 450 de kilograme complete și avea dimensiuni foarte compacte: 8.93 în înălțime, 16.36 în lățime și 20.84 în lungime.,

designul arborelui cotit pentru acest motor a făcut obiectul unui studiu special. Manivela este fabricată din fontă din aliaj de precizie și funcționează în cinci rulmenți principali. Aproximativ 70% din cuplul total dezechilibrat este echilibrat de contra-greutăți pe pânzele crankpin, iar restul de 30% este echilibrat de două contragreutăți externe—una montată în fața pinionului de sincronizare și cealaltă integral cu volantul., În majoritatea aplicațiilor anterioare ale autoturismelor acestui motor, al patrulea dezechilibru armonic are loc dincolo de intervalul normal de viteză. Dar pe 289 de înaltă performanță, al patrulea armonic se încadrează în gama sa de 7000 rpm, astfel încât amortizorul de vibrații dezvoltat pentru motorul Indianapolis, cu zone de contact din cauciuc lărgite și reglat pentru viteze mai mari ale arborelui cotit, a fost adaptat., De înaltă performanță 289 are, de asemenea, cross-cu suruburi a carterului de la Indy motor, plus un număr de caracteristici speciale de design, cum ar fi de înaltă rezistență la tracțiune biele, cupru-aliaj de plumb cuzineți, placat cu crom-supapa de tulpini, mecanice supapă de lifters, și un high-lift, de mare suprapunere a arborelui cu came. Chiulasele da un raport de compresie de 10.5-la-unu, și sistemul de admisie a aerului constă dintr-un low-restricție de aer curat, o operă-gât patru-carburator baril, și directe ale galeriei. Sistemul de evacuare se mândrește cu anteturi individuale care se îmbină în țevi cu coadă dublă., Puterea de ieșire este un impresionant 271 bhp la 6000 rpm cu un cuplu maxim de 312 lbs-ft la 3400 rpm.În mod natural, această unitate poate fi reglată și mai mult în scopuri de curse de medicamente de brevet precum dr.Shelby Cobra Elixir (sau imitații disponibile de la farmacia locală de performanță). Peste 300 CP poate fi atins fără a afecta fiabilitatea motorului. Producția specifică a celui mai tare model de producție Mustang engine este de 0,95 bhp per cu in, față de 0,73 pentru unitatea de putere standard de 289 de centimetri cubi.,Publicitate – Continue Reading Mai jos

în Mustang, 289 în formă de stoc dă stufoasă-coada de performanță și încurajează metode de conducere întreprinzător, foarte mult ajutat de poarta precisă și rapoarte bine alese și excelent synchromesh de transmisie cu patru trepte. Producătorii americani, fie că este vorba de GM, Ford sau Chrysler, ne răsfață cu adevărat cu sistemele lor sincro fără cusur, iar exemplele proaste din străinătate devin din ce în ce mai greu de îndurat.,din anumite motive obscure, 260-cu În V-8 poate fi furnizat numai cu transmisia all-synchro cu 3 trepte (sau automată cu 3 trepte). 289 vine fie cu manualul cu 4 trepte, fie cu automatul cu 3 trepte, iar cutia de viteze cu patru trepte all-synchro este obligatorie cu V-8 de înaltă performanță.controlul podelei este utilizat pentru toate transmisiile; o pârghie robustă cu un Buton sferic mare pentru opțiunile manuale și un mâner T Pentru automat. Acest nou automat, numit C-4, a fost introdus pe 1964 Fairlane și Mercury Comet series., Cadranul selector are șase poziții: P-R-N-D1-D2-L. pornirea în D1 oferă prima treaptă de viteză, în timp ce nu angrenează treapta inferioară, astfel încât să reducă riscul de rotire a roților pe suprafețe alunecoase. Poziția L funcționează ca un comutator de reținere pentru viteze mici. Pârghia poate fi deplasată la L cu orice viteză, dar peste aproximativ 15 mph se angajează intermediar în loc de scăzut, iar efectul de frânare depinde în principal de materialele vechi de frecare vechi.

C-4 constă dintr-un convertor de cuplu cu diametrul de 11,25, cu o multiplicare maximă a cuplului de 2,40 la unu (la stand) și o capacitate de cuplu de intrare de 275 lbs-ft., Convertorul funcționează în combinație cu două seturi de Angrenaje planetare angajate de ambreiaje cu disc unidirecțional și blocate de benzi de frână, cu un prim 2.46-la-unu și un intermediar 1.46-la-unu. Punctele de schimbare a clapetei de accelerație sunt de aproximativ 40 și 70 mph, dar accelerația este îmbunătățită prin menținerea scăzută până la 50 mph. Nu există nici un dispozitiv de reținere intermediar. Raportul invers este de 2,20 la unu. Automatul C-4 cântărește doar 145 lbs complet, în principal deoarece piesele principale sunt fabricate din aluminiu.,

ambele transmisii manuale cu trei trepte au o eficiență mecanică mai mare decât automată, și versiunea all-synchro (așa cum este utilizat cu 260 V-8) este destul de plăcut de utilizat. Dar de ce Ford nu va furniza mai întâi un sincro-mesh cu motorul mai puțin puternic cu șase cilindri, care are nevoie mai frecvent de uneltele de jos, este un mister pentru noi., Este adevărat, cuplul celor 170 de șase este atât de substanțial încât să pornească relativ ușor la a doua treaptă de viteză, dar asta nu explică de ce șoferii Mustang cu 6 cilindri trebuie să învețe dubla strângere înainte de a putea angaja prima treaptă în timp ce se află în mișcare. Posibil cercetare de piață Ford indică faptul că toată lumea care este interesat de accelerare cumpără un V-8 și patru-pe-podea. Și acele porniri cu treapta a doua, apropo, au fost posibile folosind o treaptă intermediară mai mică decât cutia cu trei trepte all-synchro., În mod evident, transmisia cu patru trepte are, de asemenea, rapoarte diferite, în funcție de faptul dacă este cuplată la un „170” șase sau la un „289” V-8.

pentru motoarele cu șase cilindri, arborele de antrenare este o versiune prescurtată a lui Falcon; pentru modelele V-8 este un arbore Fairlane scurtat. Unitățile finale sunt ridicate liber de pe alte linii-cu motoare cu șase cilindri, angrenajul inelar și pinionul sunt standard Falcon, cu 260 și 289 V-8s sunt standard Fairlane, iar cu „289” de înaltă performanță sunt de origine Galaxie.,carcasa diferențială pentru angrenajele Falcon este realizată din fier maleabil cu un suport integral—celelalte modele folosesc o carcasă din oțel presat cu suport diferențial detașabil. Diferențialul cu alunecare limitată Equa-Lock de la Ford va fi opțional cu toate combinațiile power-team.

dimensiunea standard a anvelopei este de 6,50 x 13, cu 6,50 x 14 opțional. Panourile caroseriei sunt realizate pentru a permite utilizarea anvelopelor de 15 inci, iar roțile de 15 inci sunt disponibile cu „pachetul de manipulare”., Acestea sunt roți de disc din oțel cu jante late de 5,5 in (disponibile numai în negru).am reușit să conducem și alte Mustang-uri pentru a obține o bază fiabilă de comparație între diferitele modele. Nu a fost nici o versiune de înaltă performanță atunci când am suflat praful de pe cele mai interesante piese de Ford probe la Dearborn și Romeo, Michigan, dar Ford se așteaptă ca performanțele sale să rivalizeze cu Pontiac GTO. Cu toate acestea, am obținut cifre complete de performanță pe 260 V-8 cu transmisie automată și standardul 289 V-8 cu patru trepte.,diferența mică de viteză maximă se datorează parțial angrenajului (ambele mașini au avut 3, 00 la o unitate finală), parțial tracțiunii aerodinamice. Coeficientul de tracțiune al Mustangului nu este mai bun decât cel al Fairlane standard (deși are o zonă frontală considerabil mai mică).Styling Mustangul a fost un loc de muncă decât Gene Bordinat încredințat lui Joseph Oros, stilistul șef al Diviziei Ford, care s-a alăturat companiei în 1946 și a fost responsabil pentru unele dintre cele mai vizibile schimbări de stil în mașinile Ford de-a lungul anilor., A studiat designul în Suedia ca tânăr, a venit la GM styling în 1939 și a lucrat în studioul Cadillac mulți ani. Astăzi conduce un grup de aproximativ 125 de stilisti exteriori (Damon Woods se ocupă de interioare și are doar un personal de 100 de oameni). Putem sub-stand dorința Ford management de a da Mustang un aspect distinctiv sau, eventual, unic, dar rezultatul ne lovește ca inexplicabil de amatori. Există o bucată de aer nefuncțională de-a lungul laturilor corpului și un grătar stângace, proeminent între farurile unice., Hota aterizează pe grilă cu o potrivire care ne amintește de capacul de pe una dintre cratițele mai experimentate ale mamei noastre, iar panourile laterale ale grilei au un aer de gândire ulterioară. Capacele roților amintesc mai mult decât ușor de Avanti. O mai bună pregătire pentru îmbunătățirea viitoare ar putea fi cu greu concepută. Pe partea de credit, să menționăm tratamentul barei de protecție și farurile din spate, care sunt foarte bine conturate și amestecate cu împrejurimile lor.,masina si sofer Publicitate – Continue Reading Mai jos

cel mai atractiv lucru despre Mustang este dimensiunea la îndemână și proporțiile sensibile. Poziția de conducere este potrivit pentru majoritatea oamenilor, dar aproape toți ar prefera să vadă volan mai aproape de parbriz, astfel încât să se excludă nevoie pentru a împinge scaunul înapoi (4.5-in de călătorie) pentru a fi capabil de a conduce cu brațele drepte, ca aceasta impietează pe scaunul din spate, spatiul pentru picioare., Cu scaunele din față într-o poziție de mijloc, spațiul pentru picioarele scaunelor din spate este acceptabil, iar mașina se califică drept un adevărat patru locuri din toate punctele de vedere. Ei bine, există un lucru. Camera cotului din spate este puțin strânsă și nu există cotiere pe părțile laterale ale banchetei. Înălțimea scaunului, în special în față, este aproape corectă și toate comenzile sunt ușor accesibile și de utilizat. Toate pedalele, inclusiv acceleratorul, sunt de Tip Pandantiv, iar călcâiul nu este o problemă.,

vitezometrul are o linie orizontală cu un ac și este precis în termen de una sau două la sută, și un tahometru este disponibil ca parte a pachetului opțional „raliul pac” (ortografia lor), cuprinzând un ceas și o cuplă într-un twin-pod de locuințe cu o cameră neagră-caz de sosire, care străbate coloana de direcție, doar posterioare a panoului de bord.frânele Mustang depind de dimensiunea motorului pentru diametrul tamburului: 9-in cu unități cu șase cilindri, 10-in cu V-8s., Un amplificator de putere opțional reduce presiunea pedalei cu peste 50%, dar frânele nu au nimic asemănător cu rezistența la decolorare adecvată—patru opriri complete consecutive de la 80 mph reduc drastic eficiența frânării. Nu am reușit să testăm versiunea frânată cu disc, dar dorim să aplaudăm Divizia Ford pentru că am văzut necesitatea de a face discuri opționale.este interesant să contemplăm pe scurt progresele înregistrate la Ford de la T-bird din 1957. Mustang mai are două locuri într-un ampatament mai lung de 6.0 și o lungime totală mai mare de 0.2. Mustang este 0.,5-în mai mici și mai mult de 400 lbs mai ușoare (greutăți bordură sunt 3323 lbs împotriva 2861). Motorul este fracțional mai mic (289 cu față de 292 T-bird), dar va funcționa cu combustibil obișnuit, în timp ce mașina mai veche avea nevoie de benzină premium. În plus, Mustangul are o medie de 16.6 mpg față de 13.7 pentru pasărea veche.

Mustangul constituie o linie complet nouă și separată de mașini Ford (aducând totalul până la cinci, fără a număra produsele Diviziei Lincoln-Mercury)., Acesta va fi produs exclusiv într-o fabrică din cadrul fabricii River Rouge. Capacitatea sa de producție nu este declarată, dar Ford își propune să vândă aproximativ un sfert de milion de Mustanguri în prima sa perioadă de 12 luni pe piață. Cu versatilitatea acestui design și opțiunile abundente, cererea ar putea chiar să depășească această cifră.