surse

Inventatori. Robert Fulton primește un credit binemeritat pentru construirea unei combinații utile din punct de vedere economic între motorul cu aburi și designul corpului, dar cu siguranță nu a fost prima persoană care a construit o barcă cu aburi și nici măcar primul American care a făcut acest lucru. Englezul Jonathan Hull a patentat o barcă cu aburi în 1737, iar americanii James Rumsey, John Stevens și James Fitch au lucrat cu vapoare cu aburi pe râurile americane înainte ca Fulton să lanseze vaporul cu aburi (numit mai târziu Clermont ) în 1807., În 1805 Oliver Evans, de faimă automată de frezare a făinii, a lansat propria versiune a unui vagon cu aburi-vapor cu aburi numit Orukter Amphibolos. În luna iulie a acelui an, Evans ‘ s contraption, un motor cu aburi de șaptesprezece tone pe roți, s-a târât în centrul orașului Philadelphia și apoi s-a aruncat în râul Schuylkill, unde roțile sale cu zbaturi au preluat și au împins nava șaisprezece mile într-un doc de pe Delaware., Evans va proiecta mai târziu un nou motor important cu aburi, dar a fost ascensiunea cu succes a lui Fulton de pe Hudson de la New York la Albany și înapoi în August 1807 care a dovedit practicabilitatea călătoriei cu aburi. Fulton a avut multe avantaje față de concurenții săi, inclusiv virtuozitatea tehnică; el a inventat anterior un submarin, o mașină de tăiat marmură și mai multe tipuri de poduri., Dar Fulton a avut, de asemenea, sprijinul unuia dintre cei mai bogați oameni din America, Robert Livingston, care nu numai că poseda o mare bogăție, dar, de asemenea, sa întâmplat să dețină două monopoluri pe navigarea cu aburi, unul acordat de legislativul statului New York pentru râurile statului și unul acordat de teritoriul Louisiana pentru valea inferioară Mississippi.

Monopoly. Succesul lui Fulton pe Hudson a generat un val sau un entuziasm public pentru construirea și călătoria cu barca cu aburi., Barca cu aburi părea deosebit de potrivită pentru frontiera în curs de dezvoltare de-a lungul Marelui sistem fluvial interior format de Ohio, Mississippi și afluenții lor. În 1811, după patru ani de succes rula de la Clermont, Fulton a lansat la New Orleans la o Pittsburgh naval și a trimis-o în josul râului la primul succes steamboat rula la omonimul său oraș. În curând, Fulton avea o navetă regulată care circula între New Orleans și portul de bumbac din Natchez. Monopolul Fulton-Livingston, cu toate acestea, a fost de scurtă durată., Concurenții au început să-și construiască propriile bărci, care, spre deosebire de drumuri, canale sau căi ferate, nu au necesitat ani de construcție costisitoare; odată ce șantierele navale americane au câștigat o anumită experiență, ar putea construi nave de dimensiuni medii pentru 20.000 de dolari și chiar cele mai mari modele pentru aproximativ 60.000 de dolari. Monopolul nu putea ține alte bărci de pe râuri, care până la urmă erau autostrăzi publice. Și într-o epocă dedicată creșterii oportunităților economice pentru toți, monopolul Fulton-Livingston a clasat publicul, precum și alte companii cu aburi., În mod constant atacat în instanțe, monopolul a căzut în cele din urmă în decizia Curții Supreme de referință din Gibbons v.Ogden (1824).roua grea. Sfârșitul monopolului Fulton a inaugurat o nouă eră de creștere rapidă în industria vapoarelor cu aburi. Până în anii 1850, navele cu aburi au dominat transportul fluvial, în special în Vest, unde în 1817 existau doar 17 nave cu aburi, dar 727 până în 1855. Numerele, însă, spun doar jumătate din poveste. Râurile occidentale au prezentat, de asemenea, o provocare designerilor de bărci cu aburi., Cu excepția Mississippi, cele mai multe râuri de Vest au fost de mică adâncime, și în sezoanele de secetă, nivelul apei ar putea fluctua la fel de mult ca 40 de picioare în câteva săptămâni. Ca urmare, piloții occidentali cu aburi au trebuit să reînvețe râurile în mod constant, iar proiectarea profundă a navelor estice pur și simplu nu ar funcționa în vest. Ca răspuns la aceste probleme, Constructorii occidentali au venit cu vaporul Mississippi, o navă lungă, largă, cu pescaj superficial și construcție ușoară, cu un motor pe punte., Potrivit istoricului George Rogers Taylor, până la sfârșitul anilor 1830, cel puțin 20 din aceste noi bărci cu aburi de pe Ohio ar putea naviga în doar 20 de centimetri de apă. Contemporanii au susținut că ar putea ” rula pe o rouă grea.”

explozia MOSELLEI

târziu în după-amiaza zilei de 25 aprilie 1838, barca cu aburi de 150 de tone Moselle s-a îndepărtat de cheiul Cincinnati și s-a îndreptat spre est pe râul Ohio pentru a ridica câțiva pasageri la o mică aterizare înainte de a se întoarce în aval în drum spre Saint Louis., În timpul opririi, inginerul a menținut supapa de siguranță încărcată și cazanul se aprinde la maxim, păstrând presiunea aburului, dar încălcând procedurile de siguranță acceptate. În timp ce Mosela se îndepărta de aterizare, trei dintre cele patru cazane ale sale au explodat cu un urlet asurzitor, aruncând aburi, părți ale cazanului și fragmente de corpuri peste tot pe malul apei. Ceea ce a mai rămas din Moselle s-a strecurat în curent și a început să se scufunde; în cincisprezece minute, doar coșurile de fum și un segment al punților superioare au arătat încă deasupra suprafeței., Salvatorii au putut salva doar aproximativ jumătate din pasageri, iar mulți care nu au fost uciși de explozia inițială s-au înecat în midstream. Cu toate acestea, aproximativ jumătate din cei 280 de oameni de pe Moselle au murit, cea mai mare catastrofă cu barca cu aburi din acea vreme.între 1816 și 1848 exploziile cu aburi din Statele Unite au costat aproape 1.800 de vieți și au distrus 230 de bărci, majoritatea datorită designului slab al cazanului și inginerilor neexperimentați., Atunci când alte două vapoare explodat la câteva săptămâni de la Moselle, la Oronoko în Vest și Pulaski în Est, Congresul a trecut în cele din urmă reglementare a legislației pentru „o mai bună securitate din vietile pasagerilor.”Proiectul de lege din 1838 s-a dovedit însă în mare măsură ineficient și ar fi nevoie de o altă serie de dezastre la sfârșitul anilor 1840 pentru a aduce o legislație eficientă în materie de siguranță în 1852.sursa: Louis C. Hunter, Steamboat pe râurile occidentale: o istorie economică și tehnologică (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1949).

curs de obstacole., Mark Twain a făcut din pilotul riverboat care mestecă tutun, mereu înjurător, mereu precaut, o figură mai mare decât viața în cultura americană, dar nu a exagerat pericolele pe care le-au întâlnit astfel de bărbați. Mare rupturi, bancurile de nisip, și în continuă schimbare canale făcut Fluviul Mississippi două mii de mile curs de obstacol, descris de Charles Dickens în 1842 ca „un imens șanț … sufocat și obstrucționat peste tot prin bușteni mari și pădurea de copaci.,”În fiecare primăvară ridicat de apă cercetat și s-a prăbușit băncile din Ohio și Mississippi, trimiterea de copaci mari crashing în apele involburate; John James Audubon a remarcat paltini paisprezece metri în diametru pe Ohio mal în 1830. La un moment dat Red River a fost blocat de două sute de mile de-a lungul pluta de copaci. Fără diguri sau canale de beton, în perioadele mari de inundații, Mississippi-ul inferior, care se curbează mereu, era în special predispus să taie una dintre meandrele sale pentru a-și face un nou canal pentru sine., Piloții Steamboat trebuiau să se bazeze pe experiență, instincte și cuvânt-de-gură pentru a-și ghida drumul prin canalele trădătoare și schimbătoare și nu au reușit întotdeauna. Un defileu îngust de pe Ohio a purtat porecla Cimitirul din cauza numărului de epave care au avut loc în canalul său sufocat.palate plutitoare., Pericolele de râu contrastat brusc cu cazare de lux disponibile la bordul mai fine steamboats, care featured saloane grand rulează lungimea de trei sute de metri de barca; mobilier elegant, grele din lemn; creșterea plafoane aurite; și (pe fanciest barci) oglindă-căptușite pereți chiar și în camerele de motor. Cei care și-au putut permite au călătorit în cabine private pe punțile superioare, în timp ce pasagerii mai săraci dormeau pe punțile de marfă, folosind baloturi de bumbac sau saci de cereale pentru paturi., Pentru bine-off, alimente fine, băut, și jocuri de noroc a rupt monotonia călătoriilor de două săptămâni în sus Mississippi și Ohio. La fel și faimoasele curse cu aburi.

curse Steamboat. Cursele organizate între vapoarele rivale au devenit chestii de legendă pe Mississippi, dar mult mai frecvente au fost bătăliile improvizate dintre căpitanii care au încercat să se bată reciproc la următoarea aterizare pentru a ridica mai multe afaceri. Aceste întâlniri întâmplătoare au izbucnit adesea în curse care au durat zile întregi, cu pasageri entuziasmați care au aruncat căpitanii pentru a pune mai mult combustibil și viteză., Legătura dintre curse și exploziile cazanelor cu aburi a fost întotdeauna dificil de realizat cu precizie, dar cu siguranță a fost adevărat că mulți ingineri și căpitani au legat supapele de siguranță la motoarele cu aburi și și-au alimentat cazanele cu cele mai inflamabile păduri rășinoase pentru a maximiza viteza. Legislația federală privind siguranța în 1838 și 1852 a pus capăt în mare parte acestui tip de activitate, dar cursele au continuat să apară bine după Războiul Civil.