fontes
nventores. Robert Fulton tem merecido crédito por construir uma combinação economicamente útil de motor a vapor e design de casco, mas ele certamente não foi a primeira pessoa a construir um barco a vapor, nem mesmo o primeiro americano a fazê-lo. O Inglês Jonathan Hull patenteou um barco a vapor em 1737, e os americanos James Rumsey, John Stevens, e James Fitch todos dirigiam Barcos a vapor trabalhando em rios americanos antes de Fulton lançar o barco a vapor (mais tarde chamado de Clermont ) em 1807., Em 1805, Oliver Evans, da Fama da moagem automática de farinha, lançou sua própria versão de um barco a vapor chamado Orukter Amphibolos. Em julho daquele ano, a engenhoca de Evans, um motor a vapor de dezessete toneladas sobre rodas, circulou ao redor do centro da Filadélfia e, em seguida, mergulhou no rio Schuylkill, onde suas rodas de remo tomou conta e empurrou o navio dezesseis milhas para uma doca no Delaware., Evans viria a projetar um importante novo motor a vapor, mas foi a ascensão bem sucedida de Fulton do Hudson de Nova York para Albany e de volta em agosto de 1807 que provou a praticabilidade da viagem a vapor. Fulton tinha muitas vantagens sobre seus concorrentes, incluindo virtuosidade técnica; ele já havia inventado um submarino, uma máquina de corte de mármore, e vários tipos de pontes., Mas Fulton também tinha o apoio de um dos homens mais ricos da América, Robert Livingston, que não só possuía grande riqueza, mas também tinha dois monopólios na navegação a vapor, um concedido pela legislatura do Estado de Nova York para os rios do estado e um concedido pelo território da Louisiana para o Vale do baixo Mississippi.monopólio. O sucesso de Fulton no Hudson gerou uma onda ou entusiasmo público pela construção de barcos a vapor e Viagens., O barco a vapor parecia especialmente adequado para o desenvolvimento da fronteira ao longo do grande sistema fluvial interior formado pelos rios Ohio, Mississippi e seus afluentes. Em 1811, quatro anos após a corrida bem sucedida do Clermont, Fulton lançou o New Orleans a partir de um estaleiro de Pittsburgh e Enviou-a rio abaixo na primeira corrida de barcos a vapor bem sucedida para sua cidade homônima. Logo Fulton teve um transporte regular entre Nova Orleans e o porto de algodão de Natchez. O monopólio Fulton-Livingston, no entanto, foi de curta duração., Os concorrentes começaram a construir seus próprios barcos, que, ao contrário de estradas, canais ou ferrovias, não exigiam anos de construção cara; uma vez que os estaleiros americanos ganharam alguma experiência, eles poderiam construir embarcações de tamanho médio por US $20, 000 e até mesmo os modelos mais grandiosos por cerca de US $60, 000. O monopólio não podia manter outros barcos fora dos rios, que afinal eram rodovias públicas. E numa era dedicada a aumentar a oportunidade econômica para todos, o monopólio Fulton-Livingston classificou o público, bem como outras empresas de barcos a vapor., Constantemente sob ataque nos tribunais, o monopólio finalmente caiu na decisão da Suprema Corte em Gibbons contra Ogden (1824).orvalho pesado. O fim do monopólio Fulton inaugurou uma nova era de rápido crescimento na indústria de barcos a vapor. Na década de 1850, os barcos a vapor dominavam o transporte fluvial, especialmente no Oeste, onde havia apenas 17 barcos a vapor em 1817, mas 727 em 1855. Os números, no entanto, contam apenas metade da história. O Western rivers também apresentou um desafio aos designers de barcos a vapor., Exceto para o Mississippi, a maioria dos rios ocidentais eram rasos, e em épocas de seca, os níveis de água poderiam flutuar até 40 pés em algumas semanas. Como resultado, os pilotos de barcos a vapor ocidentais tiveram que reaprender os rios constantemente, e o projeto de projeto profundo de navios Orientais simplesmente não iria funcionar para o oeste. Em resposta a estes problemas, os construtores ocidentais vieram com o Mississippi steamer, um longo, largo navio de rascunho raso e construção de luz com um motor no convés., De acordo com o historiador George Rogers Taylor, no final da década de 1830, pelo menos 20 desses novos barcos a vapor no Ohio poderiam navegar em apenas 20 polegadas de água. Contemporâneos afirmaram que poderiam ” correr sobre um orvalho pesado.”
explosão do MOSELLE
no final da tarde de 25 de abril de 1838, o barco a vapor de 150 toneladas Moselle retirou-se do Cais de Cincinnati e dirigiu-se para leste no Rio Ohio para apanhar alguns passageiros em uma pequena aterragem antes de voltar a jusante em seu caminho para Saint Louis., Durante a paragem, o engenheiro manteve a válvula de segurança carregada e a caldeira dispara em plena explosão, preservando a pressão do vapor, mas violando os procedimentos de segurança aceites. Enquanto a Mosela recuava, Três de suas quatro caldeiras explodiram com um rugido ensurdecedor, cuspindo vapor, partes de caldeiras e fragmentos de corpos por toda a orla. O que restou da Mosela caiu na corrente e começou a afundar-se; dentro de quinze minutos apenas as chaminés e um segmento dos decks superiores ainda mostravam acima da superfície., Os salvadores poderiam salvar apenas cerca de metade dos passageiros, e muitos que não foram mortos pela explosão inicial afogaram-se em midstream. Ao todo, cerca de metade das 280 pessoas no Moselle morreram, a maior catástrofe a vapor daquela época.entre 1816 e 1848, explosões de barcos a vapor nos Estados Unidos custaram quase 1 800 vidas e destruíram 230 Barcos, a maioria devido ao mau design de caldeiras e engenheiros inexperientes., Quando dois outros barcos a vapor explodiram em semanas após o Moselle, o Oronoko no oeste e o Pulaski no leste, o Congresso finalmente aprovou legislação regulatória para “a melhor segurança das vidas dos passageiros”.”O projeto de lei de 1838 provou ser em grande parte ineficaz, no entanto, e seria necessária outra série de desastres no final da década de 1840 para trazer uma legislação de segurança eficaz em 1852.fonte: Louis C. Hunter, Steamboat on the Western Rivers: An Economic and Technological History (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1949).pista de obstáculos., Mark Twain fez da Mastigação Do Tabaco, sempre a praguejar, sempre cauteloso piloto de barcos fluviais uma figura maior do que a vida na cultura americana, mas ele não exagerou os perigos que tais homens encontraram. Enormes obstáculos, barras de areia, e canais constantemente em mudança fizeram do Rio Mississippi um percurso de dois mil quilômetros de obstáculos, descrito por Charles Dickens em 1842 como “uma enorme vala … sufocada e obstruída por todos os lugares por enormes troncos e árvores florestais.,”A cada primavera de água de alta lavada e entrou em colapso, os bancos de Ohio e Mississipi, o envio de grandes árvores colidir com as agitadas águas; John James Audubon, observou sycamores quatorze metros de diâmetro, no estado de Ohio costa na década de 1830. Em um momento em que o Rio Vermelho, foi bloqueada por uma de duas centenas de milha-longa série de árvores. Sem diques ou canais de concreto, em grandes períodos de inundação, o sempre curvado baixo Mississippi era especialmente propenso a cortar através de um de seus meanders para fazer um novo canal para si mesmo., Os pilotos de barcos a vapor tinham de confiar na experiência, instintos e palavras-de-boca para guiar o seu caminho através dos canais traiçoeiros e de mudança, e eles nem sempre conseguiram. Uma pequena profanação no Ohio levou o apelido de Cemitério por causa do número de destroços que ocorreram em seu canal sufocado.palácios flutuantes., Os perigos do rio contrastaram acentuadamente com as acomodações luxuosas disponíveis a bordo dos barcos a vapor mais finos, que apresentavam grandes saloons correndo o comprimento de trezentos pés do barco; mobiliário de madeira elegante, pesado; tectos dourados voadores; e (nos barcos mais elegantes) paredes espelhadas mesmo nas salas de máquinas. Aqueles que podiam pagá-los viajavam em cabanas privadas nos decks superiores enquanto os passageiros mais pobres dormiam nos decks de carga, usando fardos de algodão ou sacos de grãos para camas., Para o bem-estar, boa comida, bebida e jogo quebrou a monotonia das viagens de duas semanas pelo Mississippi e Ohio. Assim como as famosas corridas de barcos a vapor.corridas de Barcos a vapor. Corridas organizadas entre os rivais tornaram-se legend on the Mississippi, mas muito mais comuns foram as batalhas improvisadas entre capitães que tentaram bater uns aos outros para o próximo desembarque para pegar mais negócios. Estes encontros casuais muitas vezes irromperam em corridas que duraram dias, com os passageiros excitados pegando os capitães para colocar mais combustível e velocidade., A conexão entre explosões de caldeiras de corrida e de vapor sempre foi difícil de fazer com precisão, mas foi certamente verdade que muitos engenheiros e capitães amarraram válvulas de segurança em motores a vapor e acenderam suas caldeiras com as madeiras resinosas mais inflamáveis para maximizar a velocidade. A legislação de segurança Federal em 1838 e 1852 terminou em grande parte este tipo de atividade, mas as corridas continuaram a ocorrer bem após a Guerra Civil.