Źródła
wynalazcy. Robert Fulton otrzymał zasłużone uznanie za zbudowanie ekonomicznie użytecznego połączenia silnika parowego i konstrukcji kadłuba, ale z pewnością nie był pierwszą osobą, która zbudowała parowiec, ani nawet pierwszym Amerykaninem, który to zrobił. Anglik Jonathan Hull opatentował parowiec w 1737 roku, a Amerykanie James Rumsey, John Stevens i James Fitch prowadzili prace parowe na amerykańskich rzekach, zanim Fulton wypuścił parowiec (później nazwany Clermont ) w 1807 roku., W 1805 Oliver Evans, znany z automatycznego mielenia mąki, wprowadził na rynek własną wersję wagonu parowego-parowozu o nazwie Orukter Amphibolos. W lipcu tego samego roku wynalazek Evansa, siedemnastotonowy silnik parowy na kołach, zatonął wokół centrum Filadelfii, a następnie zanurzył się w rzece Schuylkill, gdzie jego koła łopatkowe przejęły kontrolę i zepchnęły statek szesnaście mil do doku na Delaware., Evans później zaprojektował ważny nowy silnik parowy, ale to Fulton udanie się na Hudson z Nowego Jorku do Albany i z powrotem w sierpniu 1807 roku udowodnił praktyczność podróży parowej. Fulton miał wiele zalet nad konkurentami, w tym wirtuozerię techniczną; wcześniej wynalazł łódź podwodną, maszynę do cięcia marmuru i kilka rodzajów mostów., Ale Fulton miał również poparcie jednego z najbogatszych ludzi w Ameryce, Roberta Livingstona, który nie tylko posiadał wielkie bogactwo, ale także miał dwa Monopole na nawigacji parowej, jeden przyznany przez legislaturę stanu Nowy Jork dla rzek stanu i jeden przyznany przez Terytorium Luizjany dla Doliny Dolnej Missisipi.
Monopoly. Sukces Fultona na rzece Hudson wywołał falę lub publiczny entuzjazm dla budowy i podróży parowcami., Parowiec wydawał się szczególnie odpowiedni dla rozwijającej się granicy wzdłuż Wielkiego wewnętrznego systemu rzecznego utworzonego przez Ohio, Missisipi i ich dopływy. W 1811 roku, cztery lata po udanym przejeździe „Clermont”, „Fulton” zwodował Nowy Orlean ze stoczni w Pittsburghu i wysłał swój statek w dół rzeki na pierwszy udany rejs parowcem do swojego miasta. Wkrótce Fulton miał regularny prom kursujący między Nowym Orleanem a portem w Natchez. Monopol Fulton-Livingston był jednak krótkotrwały., Konkurenci zaczęli budować własne łodzie, które, w przeciwieństwie do dróg, kanałów czy linii kolejowych, nie wymagały lat kosztownej budowy; gdy Amerykańskie stocznie zdobyły doświadczenie, mogły zbudować statki średniej wielkości za 20 000 dolarów, a nawet najwspanialsze modele za około 60 000 dolarów. Monopol nie mógł utrzymać innych łodzi z dala od rzek, które przecież były publicznymi autostradami. A w epoce poświęconej zwiększaniu szans ekonomicznych dla wszystkich, monopol Fulton-Livingston uszeregował społeczeństwo, jak również inne firmy parowe., Nieustannie atakowany w sądach, monopol ostatecznie upadł w przełomowej decyzji Sądu Najwyższego w sprawie Gibbons V. Ogden (1824).
ciężka Rosa. Koniec monopolu Fulton zapoczątkował nową erę szybkiego wzrostu w przemyśle parowców. Do 1850 roku parowce zdominowały transport rzeczny, zwłaszcza na Zachodzie, gdzie w 1817 roku było tylko 17 parowców, a w 1855 roku 727. Liczby opowiadają jednak tylko połowę historii. Western rivers stanowiło również wyzwanie dla projektantów parowozów., Z wyjątkiem Missisipi, większość rzek Zachodnich była płytka, a w okresach suszy poziom wody mógł wahać się nawet 40 stóp w ciągu kilku tygodni. W rezultacie Zachodni piloci parowców musieli stale uczyć się rzek, a głęboka konstrukcja wschodnich statków po prostu nie sprawdziła się na zachodzie. W odpowiedzi na te problemy Zachodni Budowniczowie wymyślili parowiec Mississippi, długi, szeroki statek o płytkim zanurzeniu i lekkiej konstrukcji z silnikiem pokładowym., Według historyka George ' a Rogersa Taylora, pod koniec 1830 roku co najmniej 20 z tych nowych parowców na Ohio mógł poruszać się w zaledwie 20 cali wody. Współcześni twierdzili, że mogą ” biegać po ciężkiej Rosie.”
eksplozja MOSELLE
późnym popołudniem 25 kwietnia 1838 roku 150-tonowy parowiec Moselle wycofał się z nabrzeża Cincinnati i skierował się na wschód rzeką Ohio, aby odebrać kilku pasażerów przy małym lądowaniu, zanim skierował się z powrotem w dół rzeki w drodze do Saint Louis., Podczas postoju inżynier trzymał zawór bezpieczeństwa załadowany i kocioł odpala się przy pełnym wybuchu, zachowując ciśnienie pary, ale naruszając przyjęte procedury bezpieczeństwa. Gdy Moselle wycofała się z lądowania, trzy z czterech kotłów eksplodowały z ogłuszającym rykiem, wypluwając parę, części kotłów i fragmenty ciał na całym nabrzeżu. To, co zostało z Mozeli, dryfowało w nurcie i zaczęło tonąć; w ciągu piętnastu minut tylko kominy i segment górnych pokładów nadal wykazywały się nad powierzchnią., Ratownicy mogli uratować tylko połowę pasażerów, a wielu, którzy nie zostali zabici przez początkowy wybuch, utonęło w połowie strumienia. W sumie zginęło około połowy z 280 osób na Mozeli, co było największą katastrofą parowców w tamtych czasach.
w latach 1816-1848 wybuchy parowców w Stanach Zjednoczonych kosztowały życie prawie 1800 osób i zniszczyły 230 łodzi, głównie z powodu słabej konstrukcji kotłów i niedoświadczonych inżynierów., Kiedy dwa inne parowce wysadziły się w powietrze w ciągu kilku tygodni po Moselle, Oronoko na Zachodzie i Pułaski na Wschodzie, Kongres ostatecznie uchwalił przepisy regulujące ” lepsze bezpieczeństwo życia pasażerów.”Ustawa z 1838 r. okazała się jednak w dużej mierze nieskuteczna i potrzeba byłoby kolejnej serii katastrof pod koniec lat 40., aby wprowadzić skuteczne prawodawstwo dotyczące bezpieczeństwa w 1852 r.
źródło: Louis C. Hunter, Steamboat on the Western Rivers: An Economic and Technological History (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1949).
tor przeszkód., Mark Twain sprawił, że żujący tytoń, zawsze przeklinający, zawsze ostrożny pilot łodzi rzecznej stał się w amerykańskiej kulturze poważniejszą postacią, ale nie wyolbrzymiał niebezpieczeństw, na jakie napotykali tacy ludzie. Ogromne zacięcia, Piaski i stale zmieniające się kanały sprawiły, że rzeka Missisipi stała się dwumiesięcznym torem przeszkód, opisanym przez Charlesa Dickensa w 1842 roku jako „ogromny rów … zakrztuszony i zasłonięty wszędzie przez ogromne kłody i drzewa leśne.,”Każdej wiosny wysoka woda spłukiwała i zawaliła brzegi Ohio i Mississippi, wysyłając ogromne drzewa rozbijające się w wirujące wody; John James Audubon zauważył jawory o średnicy 14 stóp na brzegu Ohio w 1830 roku. w pewnym czasie Red River była zablokowana przez dwieście-milową tratwę drzew. Bez wałów przeciwpowodziowych i betonowych kanałów, w okresach dużych powodzi ciągle zakrzywiona dolna Missisipi była szczególnie podatna na przecinanie jednego ze swoich meandrów, aby stworzyć nowy kanał dla siebie., Piloci parowców musieli polegać na doświadczeniu, instynktach i słowach ustnych, aby poprowadzić drogę przez zdradzieckie i zmieniające się kanały, i nie zawsze im się to udawało. Jeden wąski dopływ rzeki Ohio nosił przydomek „The Graveyard”ze względu na liczbę wraków, które miały miejsce w jego zatopionym kanale.
pływające pałace., Niebezpieczeństwa płynące z rzeki kontrastowały z luksusowymi pokojami dostępnymi na pokładzie piękniejszych parowców, w których znajdowały się wielkie salony biegnące na długości trzystumetrowej łodzi, eleganckie, ciężkie drewniane meble, wznoszące się pozłacane sufity i (na najbardziej fantazyjnych łodziach) wyłożone lustrzanymi ścianami nawet w maszynowniach. Ci, którzy mogli sobie na nie pozwolić, podróżowali w prywatnych kabinach na górnych pokładach, podczas gdy ubożsi pasażerowie spali na pokładach towarowych, używając BEL bawełnianych lub worków zbożowych do spania., Dla zamożnych, dobre jedzenie, picie i hazard przełamały monotonię dwutygodniowych podróży w górę Mississippi i Ohio. Tak samo jak słynne wyścigi parowców.
Wyścigi parowców. Zorganizowane wyścigi pomiędzy rywalizującymi parowcami stały się legendą na Missisipi, ale znacznie bardziej powszechne były improwizowane walki między kapitanami, którzy próbowali pokonać się nawzajem do następnego lądowania, aby zdobyć więcej interesów. Te przypadkowe spotkania często wybuchały w wyścigach, które trwały kilka dni, z podekscytowanymi pasażerami jajkami kapitanów, aby umieścić więcej paliwa i prędkości., Związek między eksplozjami kotłów wyścigowych i parowych zawsze był trudny do precyzyjnego wykonania, ale z pewnością prawdą było, że wielu inżynierów i kapitanów przywiązało zawory bezpieczeństwa w silnikach parowych i podsycało swoje kotły najbardziej łatwopalnymi żywicznymi lasami, aby zmaksymalizować prędkość. Federalne przepisy bezpieczeństwa w 1838 i 1852 w dużej mierze zakończyły tego rodzaju działalność, ale wyścigi nadal występowały również po wojnie secesyjnej.