Fra Mai 1964 spørsmålet om Bil og Sjåfør.

Det er lett den beste tingen å komme ut av Dearborn siden 1932 V-8 Modell B roadster. Men for alle Fords snakk om Total Ytelse, er det fortsatt klart at Mustang har blitt designet og bygget til en pris. Nødvendigheten av å møte kostnadene mål gjorde at det måtte dele et maksimalt antall komponenter med andre modeller i Ford linje., Ut av denne situasjonen oppsto fordelen av et ekstremt bredt tilgjengeligheten av alternativer for Mustang, valgt fra Falcon, Fairlane og Galaxie serien. Kort, det gir kunden et utvalg av fire motorer, tre klørne, syv overføringer, to driveshafts, fire bremsesystemet, fire hjul typer og tre hjul størrelser, tre fjæringssystemer, og tre styresystemer. Dette virker litt overveldende til en husker at bare visse kombinasjoner er godkjent, for enten tekniske eller kommersielle årsaker., Men det er fortsatt veldig imponerende og tilnærminger Stormen er vell av power team valg. I to avdelinger Ford selv har ledelsen på Pontiac. Skivebremser er valgfritt på Mustang, og en uavhengig bakre enden vil være typegodkjenning, og som er gjort tilgjengelig i små serier for racing formål.,

Lee Anthony Iacocca, vice president og general manager av Ford Divisjon, ser Mustang først og fremst som en familie bil, noe som betydde at det måtte ha fire seter, med bedre baksetet overnatting enn det som er tilbudt i «to-pluss-to» – kategorien. Det er også rettet mot en ikke-tydelig definert marked bestående av kunder på jakt etter en ikke-tydelig definert kombinasjon av luksus og status. I tillegg til alt dette, Mustang er ment som en sportsbil (eller sporty bil).,

prosjektet ble startet i 1961 etter økt aksept av sport bil funksjoner i familien biler, som pinne skift og bøtteseter, og etter sterke indikasjoner på en uforminsket offentlig etterspørsel for pre-1958 to-seters Thunderbird., Den grunnleggende spesifikasjon av Mustang ble lagt ned etter omfattende markedsundersøkelser, akkurat som i tilfelle av Edsel for noen år siden, men i motsetning til den Edsel Mustang er å treffe utstillingslokaler til rett tid—mens GT (og pseudo-GT) craze er fortsatt i høygir. Mens begrepet Gran Turismo virkelig oppsummerer alt som Ford ønsket dette bil å være, de er for å bli gratulerte ikke stikker dem initialer på Mustang, i form av modeller som tjente bare til å gjengi dem meningsløst, for eksempel den nedlagte Studebaker Avanti og den populære Dodge Dart GT.,

Mustang design ble overlatt til Jack Prendergast som vip-ingeniør under ledelse av Hans Matthias, chief engineer Ford Divisjon. Mustang ble bygget opp på en grunnleggende plattform i stål galvanisert ramme med strukturelle medlemmer og dreiemoment bokser. Rammen var designet til å bære alle de mekaniske elementer på under-siden og alle kroppens komponenter på toppen. Strukturell stivhet ble forsikret med en sterk propell tunnel som strekker seg fra toeboard til bakhjulene kick-up, pluss cross-ribber og forsterkninger., Plattformen er så stiv at chassiset kan drives uten en kropp.

kroppen paneler er sveiset til plattformen, og danner en integrert alle-stål struktur av lett vekt (under hele planleggingen, vekt kontroll ble holdt strenge toleranser). Motorrommet er dannet av full dybde side medlemmer sveiset til forsiden skinnene nederst og til kåpe på baksiden. Over hele forsiden, boksen er ferdig med ett stykke stempling med en dyp rektangulær kanal-delen på toppen., Foran skjermer er rett og slett boltet på denne strukturen. Rammen konstruksjon er den samme for både hard-topper og hybrider, men visse understell medlemmer å bruke tyngre-gauge stål på konvertible verdipapirer, for å kompensere for fravær av et tak.

oppheng som har blitt løftet direkte fra Falcon, og består av en øvre bærearmer, en enkelt nedre kontroll arm med et opphold som strekker seg til foran, en anti-roll-bar, og en coil spring vedlagt en teleskopiske støtdempere ligger på toppen av øvre bærearmer., Toppen våren montering er en del av motorrommet, og en gummi bump stopp er montert på en egen brakett festet til rammen side medlem.

Som kan forventes, foran fjæring i sin stock form er ganske slapp, men heldigvis en «håndtering pakken» som er tilgjengelig. Det bestr av slike nyttige elementer som heavy-duty spiralfjærer, spesielle støtdempere, en større diameter anti-roll-bar, 6.50 x 14 dekk (i stedet for 6.,50 x 13) på 5-1/2-tommers brede felger, og en raskere styring boksen (med forholdet 16 til en i stedet for 20 til ett). Faktisk, håndtering pakken blir uunnværlig for noe, men de mest uinspirert kjøring og burde ha blitt gjort til standard i første omgang. Dette er spesielt sant av kontroll, som «quick» – forhold føles treg og langsom en er langt unna altfor sakte., 16-til-en-forhold vil alarmen ingen av hurtighet i sitt svar, men det vil uten tvil være et behov for en ultra-rask kontroll boksen, som standard ett krav 4-1/2 svinger lås for å låse, rask kontroll tar 3-1/2, og sportsbil driver ønsker om 2-1/2 (med Mustang 38-ft snu sirkel).

Selv om «quick» styring er litt treg, veien føler er ganske bra, servostyring og redusert tilbakemelding til tross. Reaksjoner på veien ujevnheter i hjulet er svært liten, og vibrasjoner er ikke så mye føltes som antydet., Og hvis svaret er lagging, bilen er lydig nok en gang hjulene har blitt pekt i riktig retning.

bakhjulsoppheng er også basert på standard Falcon, med forskjellige frem våren stativer og styrket-up gummi bump stopper. Den bladfjærer som var tilstrekkelig med Falcon dreiemoment begynte å gi trøbbel med aksel tramp og våren wind-up under utvikling med 289-cu i Mustang V-8, så fjærene ble styrket også., Men både Matthias og Prendergast være steinhard at det ikke er behov for moment stenger eller noen andre hjelpe til aksel beliggenhet. Vi er ikke helt i overensstemmelse med dette, som bladfjærer har en tendens til å være fleksibel i retningene andre enn beregnet, og hvis de er stive nok for en bil med høy ytelse, det er vanskelig å skaffe våren priser er lave nok for akseptabel kjørekomfort. Bevis på dette problemer som dukker opp i Mustang på den første milde støt., Foran springs svinge med en mye høyere frekvens enn bak seg, noe som gir den slags tur man blir i en liten båt for å treffe hakkete bølger head-on. Poop forblir mer eller mindre sette mens baugen er duver i spenning. På Mustang, foran og bak suspensjoner (i standard form) er absolutt ikke tilpasset til hverandre.

Den gode tingen om bladfjærer er at enhver endring i deres atferd er gradvis, og følgelig lett kontrolleres og korrigeres av sjåføren., Og fra produsentens ståsted, de gjør for en svært rimelig bakre enden. Støtdemperne er kraftig vinklet, men Ford pressemeldinger er feil i om at denne type montering reduserer siden svaie. Det har ingen effekt på sway overhodet—verdien ligger i å redusere den sideveis aksel bevegelser i forhold til kabinettet.

Vi ikke får muligheten til å teste uavhengig hjuloppheng bak. Dens design ligner som av Mustang jeg på å ha fire tverrgående og semi-etterfølgende lenker, med smale diameter tilbøyelig spiralfjærer., Dette suspensjon er av svært avansert design (av Roy Lunn) og modifiserte bare av Ford Divisjon krav for installasjon på productionMustang. Hjulene kan bli gitt tilstrekkelig hjulet reise og har fortsatt negativ camber til alle tider, og våren prisene kan bli satt til å passe et bredt utvalg av kjøreforholdene.

Roll center høyde med uavhengig fjæring bak vil trolig være om 5 i, som på Mustang jeg, som mot 7.5 i på stiv aksel modell. Mustanger utstyrt med uavhengig bakre ende vil ha endret oppheng oppsett for å heve roll center fra 1.,7 i å 2.6 i.

Selv i standard form Mustang har mindre nese-dykk enn noen annen Amerikansk-bygget Ford personbil, men dette er mer på grunn av det lave tyngdepunkt enn til forbedringer i hjuloppheng. Det lave tyngdepunkt bidrar også til å redusere kroppen roll, men på en 200-ft diameter sirkel, bilen lener seg over bare som en liten Thunderbird. På høy hastighet kurver, roll er ikke upassende.,

Vi ikke ville ha forventet Mustang med sin standard understell å håndtere godt. Som et spørsmål om faktum, er det ikke ille. Bilen er så godt balansert at det kan bli kjørt veldig hardt og forblir relativt stabilt og godt i kontroll. Det har noen innledende understyring, virker helt nøytral i normale hastigheter, og til slutt oversteers.

Den grunnleggende motor for Mustang er 170-cu i Falcon seks—et stykke av maskiner omtrent like spennende som en rett av babymat., Det utvikler 101 hk på 4400 o / min og har et maksimalt dreiemoment på 156 lb-ft ved 2400 o / min, og kan kombineres med Ford ‘s tre-trinns manuell girkasse med ikke-synk første gear, Ford’ s fire-trinns manuell alt-synk girkasse, eller den nye tre-trinns Cruise-O-Matic. 200-cu i seks er ikke tilgjengelig på Mustang, det er heller 221-cu i V-8; neste trinn er 260-cu i Fairlane-motor, som utvikler 164bhp på 4400 o / min og har et maksimalt dreiemoment på 258 lb-ft ved 2200 o / min, med en kompresjon av 8.8-til-en. Våre test bil hadde 289-cu i versjonen, med 9.,0-til-en-komprimering, fire-fat forgasser, og 210 hestekrefter.

Hva de fleste entusiaster vil ønske er høy ytelse versjon av 289-cu i motoren, som skiller seg betydelig fra standard 289. Den Fairlane-serien er hentet i sin helhet fra en lett støpejern V-8 er designet av George F. Stirrat i 1958/ 59 og innført i 221-cu i form i 1961. Den veide bare 450 pund komplett, og hadde svært kompakte dimensjoner: 8.93 i høy, 16.36 i bredt, og 20.84 i lang tid.,

Veivakselen design for denne motoren ble gjenstand for en spesiell studie. Sveiven er laget av presisjon-støpte aluminiumsfelger jern og kjører i fem største lagrene. Om lag 70% av den totale ubalansert par er balansert av counter-vekter på crankpin webs, og de resterende 30% er balansert av to eksterne motvekter—ene som er montert i front av timing tannhjul og andre integrally med svinghjulet., I de fleste tidligere personbil programmer av denne motoren, den fjerde harmonisk ubalanse oppstår utover normal hastighet rekkevidde. Men på høy-ytelse 289 fjerde harmonisk kommer innenfor dens 7000-turtallsområde, så vibrasjonsdemper utviklet for Indianapolis motor, med forstørret gummi kontaktflate og justert for høyere veivakselen hastigheter, ble tilpasset., Høy ytelse 289 har også cross-boltet veivaksel fra Indy motor, samt en rekke spesielle design funksjoner som high-tensile styrke koble stenger, kobber-bly legering lager skjell, forkrommet ventil stammer, mekanisk ventil løftere, og en high-lift, høy-overlapping kamaksel. Den topplokk gi en komprimering av 10.5-til-en, og luftinntaket systemet består av en lav-begrensning air renere, en opera-hals fire-fat forgasser, og direkte manifold passasjer. Eksos system har enkelte overskrifter sammenslåing til twin eksosrør., Effekt er et imponerende 271 hk ved 6000 o / min, med et maksimalt dreiemoment på 312 lb-ft på 3400 rpm.Naturligvis denne enheten kan bli stilt fortsatt videre for racing hensikt med slike patent legemidler som Dr. Shelby ‘ s Cobra Elixir (eller imitasjoner som er tilgjengelige fra din lokale Ytelse Apotek). Over 300 hk kan nås uten å svekke motor pålitelighet. Spesifikke utgang av de hotteste produksjon modell Mustang motoren er 0.95 bhp per cu i mot 0.73 for standard 289-kubikk-tommers aggregatet.,

I Mustang, den 289 i stock form gir buskete-tailed ytelse og oppfordrer driftige kjøring metoder, sterkt støttet av presis gate og velvalgt forholdstall og utmerket synkronisert av de fire-trinns girkasse. Amerikanske produsenter, være det GM, Ford eller Chrysler, er virkelig skjemme oss med sine feilfri display systemer, og dårlige eksempler fra utlandet blir stadig vanskeligere og vanskeligere å holde ut.,

For noen obskure grunn, 260-cu i V-8 kan bare bli levert med 3-hastighet all-synkron overføring (eller 3-trinns automatisk). De 289 kommer med enten 4-trinns manuell eller 3-trinns automatisk og alle-display med fire-trinns girkassen er obligatorisk med høy ytelse V-8.

Gulv-kontroll er brukt for alle overføringer; en robust lever med en stor rund knott for den manuelle valg og en T-håndtak for å automatisk. Denne nye automatiske, utpekt C-4, ble introdusert på 1964 Fairlane og Mercury Comet-serien., I denne kvadranten har seks stillinger: P-R-N-D1-D2-L. Starter i D1 gir første gear, mens ikke engasjere seg lave utstyr, slik som å redusere risikoen for wheelspin på glatt underlag. L posisjon fungerer som en hold-bryteren for lav gear. Spaken kan bli flyttet til L ved alle hastigheter, men over ca 15 km / t, det engasjerer middels i stedet for lave, og bremseeffekten er i hovedsak avhengig av den gode gamle friksjon materialer.

C-4 består av en 11.25 i diameter dreiemoment converter med et maksimalt dreiemoment multiplikasjon av 2.40-til-en (på stall) og en inngang dreiemoment kapasitet på 275 lbs-ft., Det converter fungerer i kombinasjon med to sett av planetgir engasjert av en-veis-plate klørne og låst av brems band, med en 2.46-til-en første og en 1.46-til-en-middels. Full-gass-shift-poeng blir om lag 40 og 70 km / t, men akselerasjonen er forbedret ved å holde Lave opp til 50 km / t. Det er ingen middels hold enheten. Omvendt forholdet er 2.20 til en. C-4 automatisk veier bare 145 lbs fullstendig, hovedsakelig fordi den viktigste støpte er laget av aluminium.,

Både tre-trinns manuell girkasse har større mekanisk effektivitet enn den automatisk, og alle-synchro-versjon (som brukes med 260 V-8) er godt nok til å bruke. Men hvorfor Ford vil ikke levere en synk-mesh første med mindre kraftige seks-sylindret motor, som må bunnen utstyr oftere, er et mysterium for oss., Sant, dreiemoment på 170 seks er så betydelig som å gjøre andre-gear starter relativt enkelt, men det betyr ikke forklare hvorfor 6-sylindret Mustang drivere må lære dobbel-tviholder på før de kan engasjere første gir du mens du er i bevegelse. Muligens Ford ‘ s market forskning viser at alle som er interessert i akselerasjon kjøper en V-8 og fire-på-på-gulvet. Og de andre-gear starter, forresten, har blitt gjort mulig ved hjelp av en lavere kortere middels utstyr enn de alle-synchro-tre-trinns-boksen., Forståelig nok, de fire-trinns girkasse har også ulike forholdstall avhengig av om det er koblet til en «170» seks eller en «289» V-8.

For de seks-sylindrede motorer, vektfordelingen er en forkortet versjon av Falcon ‘ s; for V-8-modeller det er en forkortet Fairlane akselen. Siste stasjoner er løftet fritt fra andre linjer—med seks-sylindrede motorer ring gear og pinion er standard Falcon, med 260 og 289 V-8s de er standard Fairlane, og med high-performance «289» dei er av Galaxie opprinnelse.,

differensial bolig for Falcon tannhjulene er laget av tøyelig jern med en integrert operatør—de andre modellene bruker en presset stål med avtagbare partielle transportøren. Fords Equa-Lock-limited-slip differential vil være valgfritt med alle power-team kombinasjoner.

Standard dekkdimensjon er 6.50 x 13, med 6.50 x 14 valgfritt. Kroppen paneler er laget for å la 15-i dekkene som skal brukes, og 15-tommers hjul er tilgjengelig med «håndtering pakke»., Disse er stål plate hjul med 5.5-i brede felger (finnes i sort).

Vi var i stand til å drive noen andre Mustanger for å få et pålitelig grunnlag for sammenligning mellom de ulike modellene. Det var ingen høy ytelse versjon når vi blåste støv av de mer interessante delene av Ford ‘ s proving grounds i Dearborn og Romeo, Michigan, men Ford forventer ytelsen til rival at av Pontiac GTO. Vi gjorde imidlertid få komplett ytelse tall på 260 V-8 med automatgir, og standard 289 V-8 med fire-trinns.,

Det liten forskjell i topp hastighet skyldes delvis at det gearing (begge bilene hadde 3,00 til en siste stasjoner), dels for å aerodynamisk luftmotstand. Den luftmotstandskoeffisient på Mustang er ikke noe bedre enn det som er standard Fairlane (selv om den har betydelig mindre frontal området).

Styling Mustang var en jobb enn Genet Bordinat overlatt til Joseph Oros, administrerende stylist av Ford Divisjon, som sluttet seg til selskapet i 1946 og har vært ansvarlig for noen av de mer merkbare styling endringer i Fords biler gjennom årene., Han studerte design i Sverige som en ung mann, kom til GM styling i 1939 og jobbet i Cadillac studio i mange år. I dag er han leder en gruppe på om lag 125 utvendig stylister (Damon Skogen er ansvarlig for interiør og bare har en 100-mann ansatte). Vi kan godt under-stå Ford ledelsens ønsker å gi Mustang en særegen eller muligens unike utseende, men resultatet slår oss som uforklarlig amatørmessig. Det er en ikke-funksjonell air scoop langs kroppen sider og en klønete, utstående grill mellom enkelt-lykter., Panseret lander på grillen med en passform som minner oss på lokket på en av vår mor er mer erfarne kasseroller, og grillen side paneler har en aura av scatterbrained ettertanke. Hjulet dekker er mer-enn-noe som minner om den ulykksalige Avanti. Bedre forberedelse for fremtidig forbedring kunne knapt bli utarbeidet. På kreditsiden, la oss nevne støtfangeren behandling og baklysene, som er svært pent contrived og blandet seg med sine omgivelser.,

Den mest attraktive ting om Mustang sin hendige størrelse og fornuftige proporsjoner. Kjørestillingen er egnet for de fleste, men nesten alle foretrekker å se rattet nærmere frontruten, slik som å fjerne behovet for å skyve setet helt tilbake (4.5-i reise) for å være i stand til å drive med rette armer, da dette gjør inngrep i baksetet benplass., Med forsetene i en mellomposisjon, benplass i baksetet er akseptabelt, og bilen kvalifiserer som en ekte fire-seters på alle punkter. Vel, det er en ting. Fritt spillerom i ryggen er litt stramt, og det er ingen armlener på begge sider av halvrund. Sete høyde, spesielt foran, er bare om høyre, og alle kontrollene er lett å nå og bruke. Alle pedaler, inkludert gasspedalen, er av anheng type, og hæl-og-toeing er ikke noe problem.,

speedometer har en horisontal ring med en nål og er nøyaktig innenfor én eller to prosent, og en turteller er tilgjengelig som en del av den valgfrie «rally pac» (deres staving), bestående av en klokke og en tach i en twin-pod bolig med svart kamera-saken er ferdig som ligger på mek, bare akter av instrumentpanelet.

Mustang bremser avhengig av motorstørrelse for trommel diameter: 9-i med seks-sylindret enheter, 10-i med V-8s., En ekstra power booster reduserer pedal press med over 50%, men bremsene har ingenting som tilstrekkelig motstandsdyktighet mot—fire påfølgende fullstendig stopp fra 80 km / t reduserer bremsing effektiviteten drastisk. Vi var ikke i stand til å teste plate-brems-versjonen, men ønsker å applaudere Ford Divisjon for å se nødvendigheten av å lage plater (valgfritt).

Det er interessant å tenke på kort den fremgang som er gjort på Ford-siden 1957 T -bird. Mustang sitteplasser to personer i en 6,0-i lengre akselavstand og et 0.2-i større total lengde. Mustang er 0.,5-i lavere og mer enn 400 kg lettere (fortauskant vekter er 3323 lbs mot 2861). Motoren er fractionally mindre (289 cu i vs T-bird ‘ s 292), men kan kjøres på vanlig drivstoff mens eldre bil nødvendig premium bensin. På toppen av det, Mustang gjennomsnitt 16.6 mpg mot 13.7 for den gamle » fugl.

Mustang utgjør en helt ny og egen linje av Fords biler (totalen opp til fem, ikke telle produkter av Lincoln-Kvikksølv divisjon)., Det vil bli produsert utelukkende i en fabrikk i River Rouge fabrikken. Produksjonskapasiteten er ikke oppgitt, men Ford har som mål å selge for ca en fjerdedel-av-en-million Mustanger i sin første periode på 12 måneder på markedet. Med allsidighet denne design og rikelig valg, etterspørselen kan også overskride dette tallet.