1964年のカー-アンド-ドライバー号から発表された。
それは簡単に1932V-8モデルBロードスター以来、ディアボーンから出てくるのが最善のものです。 しかし、総性能のすべてのフォードの話のために、それはマスタングが設計され、価格に構築されていることはまだ明らかです。 コスト目標を達成する必要性は、フォードラインの他のモデルと最大数の部品を共有しなければならなかったことを意味しました。, この状態から隼、FairlaneおよびGalaxieシリーズから選ばれるマスタングのための選択の非常に広い供給の利点を跳びました。 簡単に言えば、それは顧客に四つのエンジン、三つのクラッチ、七つのトランスミッション、二つのドライブシャフト、四つのブレーキシステム、四つの車輪の このように若干の圧倒的なまでに覚えてることのみ組み合わせもあり、いずれの技術や商ます。, しかし、それはまだ非常に印象的だとパワーチームのオプションのテンペストの豊富に近づきます。 二つの部門でフォードもポンティアックにリードを持っています。 ディスクブレーキはオプションのマスタングは、独立後端ますhomologatedおよび使用した小型シリーズレーシング。,
フォード部門の副社長兼ゼネラルマネージャーであるLee Anthony Iacoccaは、まずマスタングをファミリーカーとして見ています。 それはまた、贅沢とステータスの明確に定義されていない組み合わせを探している顧客からなる明確に定義されていない市場を目指しています。 このすべてに加えて、マスタングはスポーツカー（またはスポーティな車）として意図されています。,このプロジェクトは、1961年にスティックシフトやバケットシートなどのファミリーカーのスポーツカー機能の受け入れが高まり、1958年より前のツーシーターサンダーバードに対する衰えない需要が強まったことを受けて開始された。, マスタングの基本的な仕様は、数年前のEdselの場合と同様に、広範な市場調査の後に定められましたが、Edselとは対照的に、マスタングは適切なタイミングでショールームに当たっています—GT（および擬似GT）ブームはまだ高いギアにあります。 用語グランツーリスモは本当にフォードがこの車になりたかったすべてを要約しながら、彼らはそれらを無意味なレンダリングするためにのみ役立ったモデルのように、マスタングにそれらのイニシャルを貼り付けていないために祝福されるべきである、そのような亡きStudebakerアバンティと人気のダッジダートGTなど。,
マスタングデザインに委託するジャックPrendergastとしてエグゼクティブエンジニアはハンス-マティアス-主任エンジニアのフォードます。 マスタングを構築して、基本プラットフォーム鉄骨造亜鉛メッキ鋼構造部材およびトルクボックスです。 フレームは下側のすべての機械要素および上のすべてのボディ部品を運ぶように設計されていた。 構造的剛性は、トーボードからリアアクスルキックアップに伸びる強力なプロペラシャフトトンネルに加え、クロスリブと補強材によって保証されました。, プラットフォームは非常に硬いので、シャーシはボディなしで運転できます。
ボディパネルは、軽量の一体全鋼構造を形成し、プラットフォームに溶接されている（全体の設計段階の間に、重量制御は厳しい許容 エンジンルームは、底部のフロントサイドレールと後部のカウルに溶接された全深サイドメンバーによって形成される。 前部を渡って、箱は上で深い長方形のチャネルセクションと押すワンピースによって完了する。, 前部フェンダーはこの構造に単にボルトで固定される。 フレームデザインはハードトップとコンバーチブルの両方で同じですが、特定の足回りメンバーは屋根の不在を補うためにコンバーチブルに重いゲージの鋼
フロントサスペンションはファルコンから直接持ち上げられ、アッパーウィッシュボーン、フロントに伸びるステー付きの単一のロアコントロールアーム、アンチロールバー、アッパーウィッシュボーンの上に位置するテレスコピックショックアブソーバーを囲むコイルスプリングで構成されている。, トップ春の取り付けの一部である、エンジン、ゴムバンプ停止に搭載した別個のブラケットフレームに取り付け面ます。
予想されるように、その在庫形態のフロントサスペンションはかなりたるんですが、幸いにも”ハンドリングパッケージ” それは頑丈なコイルばね、特別な衝撃吸収材、大口径の反ロール棒、6.50x14のタイヤのような有用な項目から成り立ちます（6の代りに。,50x13）5-1/2インチワイドリム、およびより速いステアリングボックス（16対20の代わりに比）。 実際には、ハンドリングパッケージは、最も平凡な運転以外の何かのために不可欠になり、最初の場所で標準にされているはずです。 “速い”比率が遅く感じ、遅いものが遠く離れて遅すぎるので、これは特にステアリングに当てはまります。, 16対一の比率は、その応答の迅速さによって誰も驚かないだろうが、標準的なものは4-1/2ターンロックを要求し、クイックステアリングは3-1/2を取り、スポーツカーのドライバーは約2-1/2（マスタングの38フィートターニングサークル付き）を必要とするため、超クイックステアリングボックスの需要は間違いなくありません。
“クイック”ステアリングが少し遅い場合でも、道路の感触はかなり良いですが、パワーステアリングとその減少したフィードバックにもかかわらず。 ホイールの路面ムラに対する反応は非常にわずかであり、振動は示唆されるほど感じられない。, そして、応答が遅れている場合、前輪が正しい方向に向かっていれば、車は十分に従順です。
リアサスペンションは、異なる前方スプリングマウントと強化アップゴムバンプストップで、標準のファルコンに基づいています。 ファルコンエンジンのトルクに十分なリーフスプリングは、289-cuのマスタングV-8での開発中に車軸トランプとスプリングの巻き上げに問題を与え始めたので、スプリングも強化された。, しかし、MatthiasとPrendergastの両方は、車軸の位置にトルクロッドやその他の援助の必要がないことを断固として残っています。 板ばねは意図した方向に柔軟になる傾向があり、高性能車に十分に剛性にすると、乗り心地を許容するために十分に低いばねレートを得ることは困難 この難しさの証拠は、最初の穏やかなバンプにマスタングに現れます。, フロントスプリングはリアスプリングよりもはるかに高い周波数で振動し、小さなボートに乗って途切れた波を正面打つような乗り心地を与えます。 弓が興奮してボビングしている間、うんちは多かれ少なかれ置かれたままです。 ムスタングでは、フロントとリアのサスペンション（標準形式）は絶対にお互いに同調していません。
板ばねの良いところは、その動作の変化が緩やかであり、その結果、ドライバによって容易に制御され、修正されること, そして、製造業者の観点から、彼らは非常に安価な後端を作る。 衝撃吸収材ははっきりと曲がるが、フォードの新聞発表はこのタイプの土台が側面の動揺を減らすことstat-ingで不正確である。 それは動揺に対する効果をものは何でももたらさない—価値はシャーシに関連して側面車軸動きの減少にある。
私たちは独立したリアサスペンションをテストする機会を得ませんでした。 デザインに似ているが、マスタングがいを有する横断セミ末尾のリンクは、狭い口径傾斜したコイルばねですね。, この懸濁液は非常に高度の設計（Roy Lunnによって）であり、productionMustangの取付けのためのフォードの部の条件によってだけ変更される。 車輪は十分な車輪旅行を与えられ、まだ否定的なキャンバーがいつもありいろいろ運転条件に適するためにばね率は置くことができる。
独立したリアサスペンションとロールセンターの高さは、おそらく約5インチ、マスタングIのように、リジッドアクスルモデルの7.5インチに対して Mustangs装の独立後端まで修正してフロントサスペンション向けセットアップを、ロールセンターから1.,7インチから2.6インチ。
でも、標準的な形でマスタングは、他のアメリカ製フォード乗用車よりも少ないノーズダイブを持っていますが、これはサスペンション設計の改善よりも低重心によるものです。 低重心はまた、ボディロールを減らすために貢献しますが、200フィートの直径の円で、車はちょうど少しサンダーバードのように傾いています。 高速カーブでは、ロールは不快ではありません。,
私たちは、その標準的なシャーシを持つマスタングがうまく処理することを期待していなかったでしょう。 実のところ、それは悪くありません。 車は非常に懸命に運転され、制御にかなり安定し、よく残ることができることとてもよくバランスがとれている。 いくつかの初期understeerようとするのは完全に中立で通常速度、最終的にはoversteers.
マスタングのための基本的なエンジンは、ファルコンシックスの170cuです-ベビーフードの皿のようにエキサイティング, それは101bhpを4400rpmで開発し、156lbs-ftの最大トルクを2400rpmで持ち、非シンクロファーストギア、フォードの四速マニュアルオールシンクロギアボックス、または新しい三速クルーズ-O-Maticと組み合わせることができる。 200cu in sixはマスタングでは使用できず、221cu in V-8も使用できず、次のステップは260cu in Fairlaneエンジンであり、164bhpを4400rpmで開発し、最大トルクは258lbs-ftで2200rpm、圧縮比は8.8-to-oneである。 私たちのテスト車は、バージョンで289cuを持っていました,で9.,0-ツー-ワン圧縮、四バレルキャブレター、および210馬力。
ほとんどの愛好家が望むのは、289-cu inエンジンの高性能バージョンであり、これは標準の289とはかなり異なります。 Fairlaneシリーズは軽量の鋳鉄V-8からジョージF.Stirratによって1958/59設計され、形態の221cuで1961年に導入される全体で得られる。 重量はわずか450ポンドで、高さは8.93、幅は16.36、長さは20.84で非常にコンパクトな寸法を持っていました。,
このエンジンのクランクシャフト設計は特別な研究の対象となりました。 クランクは精密鋳造物の合金鉄から成り、五つの主要な軸受けで動きます。 アンバランスカップルの約70％はクランクピンウェブ上のカウンターウェイトによってバランスされ、残りの30％はタイミングスプロケットの前に取り付けられた二つの外部カウンターウェイトによってバランスされている。, このエンジンのほとんどの前の乗用車の塗布では、第四高調波の不均衡は正常な速度範囲を越えて起こる。 しかし、高性能289では第四ハーモニックは7000rpmの範囲内にあるため、インディアナポリスエンジン用に開発された振動ダンパーは、ゴム接触面積を拡大し、より高いクランクシャフト速度にチューニングされた。, 高性能289はまた、インディエンジンからのクロスボルトクランクケースに加え、高引張強度コンロッド、銅鉛合金ベアリングシェル、クロムメッキバルブステム、メカニカルバルブリフター、ハイリフト、ハイオーバーラップカムシャフトなどの特別な設計上の機能の数を持っています。 シリンダーヘッドは10.5対ワンの圧縮比を持ち、エアインテークシステムは低制限エアクリーナー、オペラスロート四バレルキャブレター、ダイレクトマニホールドパッセージで構成されている。 排気システムが自慢の個々のヘッダと統合ツインテールパイプ, 出力は印象的な271bhp6000のrpmで312のlbs-ftの最高のトルクの3400のrpmである。当然この単位はShelby先生のコブラのElixir(またはあなたのローカル性能の薬屋から利用できる模造品)のようなパテントの薬によって競争の為にまだ更に調整することができる。 300bhpにエンジンの信頼性を損なわないで達されるかもしれない。 最もホットな生産モデルマスタングエンジンの特定の出力は、cu当たり0.95bhpであり、標準の0.73立方インチのパワーユニットの場合は289bhpである。,
マスタングでは、在庫フォームの289は、ふさふさした尾のパフォーマンスを与え、非常に正確なゲートとよく選択された比と四速伝送の優れたシンクロメッシュによって支援され、進取的な運転方法を奨励しています。 アメリカの製造業者は、GM、フォードまたはクライスラーならば、実際に完全な同調システムとの私達を台無しにして、外国からの悪い例は耐えにくくな,
何らかの理由で、260cu in V-8は3速オールシンクロトランスミッション（または3速オートマチック）でのみ供給できます。 289は4速マニュアルまたは3速オートマチックのいずれかが付属しており、オールシンクロ四速ギアボックスは高性能V-8と必須である。
フロアコントロールは、すべてのトランスミッションのために使用され、マニュアルオプションと自動のためのTハンドルのための大きな球状のノブと頑丈なレバー。 C-4と命名されたこの新しいオートマチックは、1964年のフェアレーンとマーキュリー彗星シリーズで導入された。, P-R-N-D1-D2-L D1で始まると、最初のギアが得られますが、滑りやすい路面でのホイールスピンのリスクを軽減するために低ギアに係合しません。 L位置は低いギヤのための把握スイッチとして働く。 レバーは任意の速度でLに移動することができますが、約15mphにわたって低ではなく中間に係合し、制動効果は主に古き良き摩擦材料に依存します。
C-4は直径11.25のトルクコンバータで構成され、最大トルク乗算は2.40-to-one（失速時）、入力トルク容量は275lbs-ftです。, コンバータは、一方向ディスククラッチによって係合し、ブレーキバンドによってロックされた遊星歯車の二組と組み合わせて動作し、最初の2.46対一と1.46対一の中間である。 フルスロットルシフトポイントは約40と70mphですが、加速は50mphまで低保持することによって改善されます。 中間保持装置はありません。 逆比は2.20対である。 自動c-4は主要な鋳造がアルミニウムから成っている主にので完全な145のlbsだけ重量を量る。,
両方の三速マニュアルトランスミッションは、自動よりも大きな機械的効率を持っており、オールシンクロバージョン（260V-8で使用されている）は、使用するのに十分な快適です。 しかし、なぜフォードは、より頻繁にボトムギアを必要とするより強力な六気筒エンジンを最初にシンクロメッシュに供給しないのかは謎です。, 確かに、170シックスのトルクは、セカンドギアが比較的容易に開始するようにとても実質的ですが、6気筒マスタングのドライバーは、彼らが動いている おそらくフォードの市場調査は、加速に興味がある誰もがV-8とフォー-オン-ザ-フロアを購入することを示しています。 ところで、これらのセカンドギアスタートは、オールシンクロスリースピードボックスよりも低い短い中間ギアを使用することによって可能になっています。, 当然のことながら、四速トランスミッションはまた、それが”170″六または”289″V-8に結合されているかどうかに応じて異なる比率を持っています。
v-8モデルでは、短縮されたフェアレーンシャフトです。 リングギアとピニオンは標準のファルコンであり、260と289のV-8は標準のフェアレーンであり、高性能の”289″はギャラクシー起源のものである。,
隼ギヤのための差動ハウジングは必要なキャリアが付いている可鍛性鉄から成っている—他のモデルは取り外し可能な差動キャリアが付いている押 フォードのEqua-ロックに限定すべり微分するオプションのすべての電力-チームの組み合わせとなります。
標準タイヤサイズは6.50x13、オプションは6.50x14です。 ボディパネルは15インチタイヤを使用できるように作られており、15インチホイールは”ハンドリングパッケージ”で利用可能です。, これらは広い縁5.5のが付いている鋼鉄ディスク車輪である(黒だけで利用できる)。
私たちは、異なるモデル間の比較の信頼性の高い基礎を得るために、いくつかの他のマスタングを駆動することができました。 ミシガン州ディアボーンとロミオにあるフォードの試験場のより興味深い部分からほこりを吹き飛ばしたときに高性能バージョンはありませんでしたが、フォードはその性能がポンティアックGTOの性能に匹敵すると期待しています。 しかし、オートマチックトランスミッションを搭載した260V-8と、四速トランスミッションを搭載した289V-8の完全な性能を得ることができました。,
最高速度のわずかな違いは、部分的にはギアリング（両方の車が3.00から最終ドライブを持っていた）、部分的には空力抵抗によるものです。 ムスタングの抗力係数は、標準的なフェアレーンの抗力係数よりも優れていません（正面の面積はかなり少ないですが）。
マスタングのスタイリングは、1946年に会社に入社し、長年にわたってフォード車のより顕著なスタイリングの変更のいくつかを担当してきたジーンBordinatは、ジョセフ*オロス、フォード部門のチーフスタイリストに委託よりも仕事でした。, 彼は若い頃スウェーデンでデザインを学び、1939年にGMスタイリングに来て、長年キャデラックスタジオで働いていました。 現在は約125人のエクステリアスタイリスト（デイモン-ウッズはインテリアを担当し、100人のスタッフしかいない）のグループを率いている。 私たちはよくマスタングに独特のまたはおそらくユニークな外観を与えるためにフォード管理の願いをアンダースタンドすることができますが、結果は ボディ側面に沿う非機能空気スクープおよび単一のヘッドライト間の不器用な、突出のグリルがある。, フードは、私たちの母親のより経験豊富なソースパンの一つの蓋を思い出させるフィット感のあるグリルに着陸し、グリルサイドパネルは散乱脳の付け足しの空気を持っています。 ホイールカバーは、不運なアバンティをよりわずかに連想させるものです。 将来の改善のためのより良い準備はほとんど考案できません クレジット側では、バンパー処理と非常にきちんと不自然され、その周囲とブレンドされているテールライトを、言及してみましょう。,
マスタングについての最も魅力的なことは、その便利なサイズと賢明なプロポーションです。 ドライビングポジションはほとんどの人に適していますが、ほぼすべてがステアリングホイールをフロントガラスに近づけることを好むので、ストレートアームで運転できるようにするために、シートをずっと後ろに押す必要がなくなります（旅行の4.5インチ）。, フロントシートはミドルポジションで、リアシートレッグルームは許容され、車はすべてのカウントで本物の四人乗りとしての資格を持っています。 まあ、一つのことがあります。 後ろのエルボールームは少しタイトで、ベンチシートの側面には肘掛けがありません。 前部のシート高は、特に、ちょうど約右であり、すべての制御は達し易く、使用し易い。 アクセルを含むペダルはすべてペンダントタイプで、かかととつま先は問題ありません。,
スピードメーターは、針と水平ダイヤルを持っており、一つまたは二パーセント以内に正確であり、タコメーターは、オプションの”ラリーpac”（彼らのスペル）の一部として
マスタングブレーキは、ドラム径のエンジンサイズによって異なります：9-in六気筒ユニット、10-in V-8s。, オプションのパワーブースターは、ペダルの圧力を50％以上低減しますが、ブレーキは十分なフェード抵抗のようなものはありません—80mphから四つの連続した完 私たちはディスクブレーキ版をテストすることができませんでしたが、ディスクをオプションにする必要性を見てフォード部門に拍手を送りたい
1957年のT-bird以来、Fordで行われた進歩を簡単に考えるのは興味深いことです。 マスタングは6.0インチの長いホイールベースと0.2インチの大きな全長内の二つのより多くの人を席。 マスタングは0です。,5-より低くおよび400以上のlbsのライター（縁の重量は3323のlbsに対して2861である）。 エンジンは分数的に小さい（289cu in対T-birdの292）が、古い車はプレミアムガソリンを必要としている間、通常の燃料で実行されます。 その上で、ムスタングは平均16.6mpgに対して13.7古い’鳥のために。
マスタングは、フォード車の全く新しい独立したラインを構成しています（リンカーン-マーキュリー部門の製品を数えずに、合計, それはRiver Rouge工場内の工場でのみ生産されます。 その生産能力は記載されていませんが、フォードは市場での最初の12ヶ月の期間で約四半期の百万マスタングを販売することを目指しています。 この設計および豊富な選択の多様性によって、要求はその図を超過するかもしれない。