Fonti

Inventori. Robert Fulton ottiene il meritato credito per aver costruito una combinazione economicamente utile di motore a vapore e design dello scafo, ma non fu certamente la prima persona a costruire un battello a vapore, né nemmeno il primo americano a farlo. L’inglese Jonathan Hull brevettò un battello a vapore nel 1737, e gli americani James Rumsey, John Stevens e James Fitch gestivano tutti battelli a vapore funzionanti sui fiumi americani prima che Fulton lanciasse il battello a vapore (in seguito chiamato Clermont ) nel 1807., Nel 1805 Oliver Evans, famoso per la macinazione automatica della farina, lanciò la sua versione di un carro a vapore a vapore chiamato Orukter Amphibolos. Nel luglio dello stesso anno aggeggio di Evans, un motore a vapore diciassette tonnellate su ruote, trundled intorno al centro di Philadelphia e poi immerso nel fiume Schuylkill, dove le sue ruote a pale ha assunto e spinto la nave sedici miglia ad un molo sul Delaware., Evans avrebbe poi progettato un nuovo importante motore a vapore, ma fu il successo dell’ascensione dell’Hudson da New York ad Albany di Fulton e nell’agosto del 1807 che dimostrò la praticabilità del viaggio a vapore. Fulton aveva molti vantaggi rispetto ai suoi concorrenti, tra cui il virtuosismo tecnico; in precedenza aveva inventato un sottomarino, una macchina per il taglio del marmo e diversi tipi di ponti., Ma Fulton aveva anche il sostegno di uno degli uomini più ricchi in America, Robert Livingston, che non solo possedeva una grande ricchezza, ma è anche capitato di tenere due monopoli sulla navigazione a vapore, uno concesso dal legislatore dello stato di New York per i fiumi dello stato e uno concesso dal territorio della Louisiana per la bassa valle del Mississippi.

Monopolio. Il successo di Fulton sull’Hudson generò un’ondata o un entusiasmo pubblico per la costruzione e i viaggi di battelli a vapore., Il battello a vapore sembrava particolarmente adatto per la frontiera in via di sviluppo lungo il grande sistema fluviale interno formato dall’Ohio, dal Mississippi e dai loro affluenti. Nel 1811, quattro anni dopo il successo della Clermont, Fulton lanciò la New Orleans da un cantiere navale di Pittsburgh e la mandò a valle sulla prima corsa a vapore di successo nella sua città omonima. Presto Fulton aveva una navetta regolare in esecuzione tra New Orleans e il porto di cotone di Natchez. Il monopolio Fulton-Livingston, tuttavia, fu di breve durata., I concorrenti iniziarono a costruire le proprie barche, che, a differenza di strade, canali o ferrovie, non richiedevano anni di costruzione costosa; una volta che i cantieri americani acquisirono una certa esperienza, potevano costruire navi di medie dimensioni per $20.000 e anche i modelli più grandi per circa $60.000. Il monopolio non poteva tenere altre barche fuori dai fiumi, che dopotutto erano autostrade pubbliche. E in un’epoca dedicata ad aumentare le opportunità economiche per tutti, il monopolio Fulton-Livingston rankled il pubblico così come altre compagnie di battelli a vapore., Costantemente sotto attacco nei tribunali, il monopolio cadde infine nella storica decisione della Corte Suprema in Gibbons v. Ogden (1824).

Rugiada pesante. La fine del monopolio Fulton ha inaugurato una nuova era di rapida crescita nel settore dei battelli a vapore. Nel 1850 i battelli a vapore dominavano il trasporto fluviale, specialmente nell’Ovest dove c’erano solo 17 battelli a vapore nel 1817, ma 727 nel 1855. I numeri, tuttavia, raccontano solo metà della storia. Western rivers ha anche presentato una sfida ai progettisti di battelli a vapore., Fatta eccezione per il Mississippi, la maggior parte dei fiumi occidentali erano poco profonde, e nelle stagioni di siccità, i livelli dell’acqua potrebbero fluttuare fino a 40 piedi in poche settimane. Di conseguenza i piloti di battelli a vapore occidentali dovettero imparare di nuovo i fiumi costantemente, e il progetto profondo delle navi orientali semplicemente non avrebbe funzionato a ovest. In risposta a questi problemi costruttori occidentali si avvicinò con il Mississippi steamer, una lunga, ampia nave di tiraggio poco profondo e costruzione leggera con un motore sul ponte., Secondo lo storico George Rogers Taylor, alla fine del 1830 almeno 20 di questi nuovi battelli a vapore sull’Ohio potevano navigare in soli 20 pollici di acqua. I contemporanei sostenevano di poter ” correre su una pesante rugiada.”

ESPLOSIONE DELLA MOSELLA

Nel tardo pomeriggio del 25 aprile 1838 il piroscafo Moselle da 150 tonnellate si allontanò dal molo di Cincinnati e si diresse verso est sul fiume Ohio per prendere alcuni passeggeri ad un piccolo atterraggio prima di tornare a valle sulla strada per Saint Louis., Durante l’arresto l’ingegnere ha mantenuto la valvola di sicurezza caricata e la caldaia si accende a pieno regime, preservando la pressione del vapore ma violando le procedure di sicurezza accettate. Mentre la Mosella si allontanava dall’atterraggio, tre delle sue quattro caldaie esplodevano con un ruggito assordante, vomitando vapore, parti della caldaia e frammenti di corpi in tutto il lungomare. Ciò che rimaneva della Mosella scivolò nella corrente e cominciò ad affondare; nel giro di quindici minuti solo le ciminiere e un segmento dei ponti superiori mostravano ancora sopra la superficie., I soccorritori hanno potuto salvare solo circa la metà dei passeggeri, e molti che non sono stati uccisi dall’esplosione iniziale sono annegati nel midstream. Tutto sommato, circa la metà delle 280 persone sulla Mosella è morto, la più grande catastrofe battello a vapore a quel tempo.

Tra il 1816 e il 1848 le esplosioni di battelli a vapore negli Stati Uniti costarono quasi 1.800 vite e distrussero 230 barche, la maggior parte a causa della scarsa progettazione delle caldaie e degli ingegneri inesperti., Quando altri due battelli a vapore fatto saltare in aria poche settimane della Mosella, l “Oronoko a ovest e il Pulaski a Est, Congresso finalmente approvato una legislazione normativa per” la migliore sicurezza della vita dei passeggeri.” Il disegno di legge del 1838 si rivelò in gran parte inefficace, tuttavia, e ci sarebbe voluta un’altra serie di disastri alla fine del 1840 per portare a una legislazione efficace sulla sicurezza nel 1852.

Fonte: Louis C. Hunter, Steamboat on the Western Rivers: An Economic and Technological History (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1949).

Percorso ad ostacoli., Mark Twain ha reso il pilota di battelli fluviali da masticare tabacco, sempre imprecante e sempre diffidente una figura più grande della vita nella cultura americana, ma non ha esagerato i pericoli incontrati da tali uomini. Enormi ostacoli, banchi di sabbia e canali costantemente in movimento hanno reso il fiume Mississippi un percorso a ostacoli di duemila miglia, descritto da Charles Dickens nel 1842 come “un enorme fossato cho soffocato e ostruito ovunque da enormi tronchi e alberi della foresta.,”Ogni primavera l’acqua alta perlustrava e crollava le rive dell’Ohio e del Mississippi, mandando enormi alberi che si schiantavano nelle acque vorticose; John James Audubon notò sycamores quattordici piedi di diametro sulla riva dell’Ohio nel 1830. Un tempo il fiume Rosso era bloccato da una zattera di alberi lunga duecento miglia. Senza argini o canali di cemento, nei periodi di grande alluvione il Mississippi inferiore sempre curva era particolarmente incline a tagliare uno dei suoi meandri per creare un nuovo canale per se stesso., I piloti di battelli a vapore hanno dovuto fare affidamento sull’esperienza, sull’istinto e sul passaparola per guidare la loro strada attraverso i canali infidi e mutevoli, e non sempre ce l’hanno fatta. Una stretta contaminazione sull’Ohio portava il soprannome di Cimitero a causa del numero di relitti che si verificavano nel suo canale strozzato.

Palazzi galleggianti., I pericoli del fiume contrastavano nettamente con le lussuose sistemazioni disponibili a bordo dei battelli a vapore più fini, che presentavano grandi saloni che percorrevano la lunghezza di trecento piedi della barca; eleganti mobili in legno pesante; soffitti dorati svettanti; e (sulle barche più fantasiose) pareti rivestite di specchi anche nelle sale macchine. Coloro che potevano permetterseli viaggiavano in cabine private sui ponti superiori mentre i passeggeri più poveri dormivano sui ponti merci, usando balle di cotone o sacchi di grano per i letti., Per i benestanti, il buon cibo, il bere e il gioco d’azzardo ruppero la monotonia dei viaggi di due settimane lungo il Mississippi e l’Ohio. Così anche le famose gare di battelli a vapore.

Gare di battelli a vapore. Le gare organizzate tra piroscafi rivali divennero la leggenda sul Mississippi, ma molto più comuni erano le battaglie improvvisate tra capitani che cercavano di battersi l’un l’altro al prossimo atterraggio per raccogliere più affari. Questi incontri casuali spesso scoppiavano in gare che duravano per giorni, con passeggeri eccitati che spingevano i capitani a mettere più carburante e velocità., Il collegamento tra le esplosioni di caldaie da corsa e da battello a vapore è sempre stato difficile da realizzare con precisione, ma era certamente vero che molti ingegneri e capitani legavano le valvole di sicurezza sui motori a vapore e alimentavano le loro caldaie con i legni resinosi più infiammabili per massimizzare la velocità. La legislazione federale sulla sicurezza nel 1838 e nel 1852 pose fine in gran parte a questo tipo di attività, ma le gare continuarono a verificarsi anche dopo la guerra civile.