Toukokuussa 1964 kysymys Auton ja Kuljettajan.

Se on helposti paras asia tulla ulos Dearborn vuodesta 1932 V-8 Malli B roadster. Mutta kaikki Fordin puhua Koko Suorituskykyä, se on silti selvää, että Mustang on suunniteltu ja rakennettu hinta. Kustannustavoitteiden saavuttamisen välttämättömyys merkitsi sitä, että se joutui jakamaan maksimimäärän komponentteja muiden Ford-malliston mallien kanssa., Ulos tästä tilanteesta hyppäsi etuna on erittäin laaja saatavuus vaihtoehtoja Mustang, valitaan Haukka, Fairlane ja Galaxie-sarja. Lyhyesti, se antaa asiakkaan valita neljä moottoria, kolme kytkimet, seitsemän lähetykset, kahdella pääakselilla, neljä-jarrut, neliveto tyypit ja kolmen pyörän kokoa, kolme jousitukset, ja kolme ohjauksen järjestelmät. Tämä tuntuu hieman ylivoimaiselta, kunnes muistaa, että vain tietyt yhdistelmät ovat sallittuja joko teknisistä tai kaupallisista syistä., Mutta se on edelleen erittäin vaikuttava ja lähestyy Tempestin runsasta ylivoimajoukkueen vaihtoehtoja. Kahdessa osastossa Ford johtaa jopa Pontiacia. Levyjarrut ovat valinnaisia Mustangissa, ja itsenäinen takapää homologoidaan ja asetetaan saataville pieninä sarjoina ajotarkoituksiin.,

Anthony Lee Iacocca, vice president ja general manager Ford Jako, näkee Mustang ensinnäkin, koska perheen auto, joka tarkoitti, että se oli neljä paikkaa, jossa parempi takaistuimen majoitus kuin on tarjolla ”kaksi plus kaksi” – luokkaan. Se on myös suunnattu epämääräisille markkinoille, jotka koostuvat asiakkaista, jotka etsivät epämääräistä luksuksen ja statuksen yhdistelmää. Kaiken tämän lisäksi Mustang on tarkoitettu urheiluautoksi (tai sporttiseksi autoksi).,

projekti aloitettiin vuonna 1961 jälkeen lisääntynyt hyväksyntä urheiluauto ominaisuuksia, perhe-autot, kuten stick vuorossa ja ämpäri paikkaa, ja sen jälkeen vahvoja viitteitä siitä heikkenemättä julkinen kysyntä pre-1958 kaksipaikkainen Thunderbird., Perus erittely Mustang oli säädetty sen jälkeen, kun laaja markkinatutkimus, aivan kuten tapauksessa Edsel joitakin vuosia sitten, mutta toisin Edsel Mustang on lyömällä näyttelytilat oikeaan aikaan—vaikka GT (ja pseudo-GT) villitys on edelleen korkea vaihteella. Vaikka termi Gran Turismo todella kiteyttää kaiken, että Ford halusi tämän auton, ne ovat syytä onnitella siitä ole kiinni nuo nimikirjaimet Mustang, tapaan malleja, jotka tarjoillaan vain tehdä niistä merkityksettömiä, kuten lakkautetun Studebaker Avanti ja suosittu Dodge Dart GT.,

Mustang suunnittelu oli uskottu Jack Prendergast, kuten executive-insinööri johdolla Hans Matthias, insinööri Ford Jako. Mustang oli rakennettu perus alustan teräsrunko galvanoitu rakenneosat ja vääntömomentti laatikot. Runko suunniteltiin kuljettamaan kaikki alapuolen mekaaniset elementit ja kaikki korikomponentit päälle. Rakenteellinen jäykkyys oli taattu vahva potkuriakseli tunneli ulottuu [kg] taka-akselin kick-up, plus rajat kylkiluut ja vahvistuksia., Alusta on niin jäykkä, että alustaa voi ajaa ilman koria.

kehon paneelit on hitsattu foorumi, joka on olennainen all-steel-rakenne on kevyt (koko suunnittelu vaiheessa, painonhallinta pidettiin tiukat toleranssit). Moottoritila on muodostettu koko syvyys puoli jäsenet hitsattu edessä kiskot pohjassa ja kopan takana. Edessä laatikon viimeistelee yksiosainen leimaus, jonka yläosassa on syvä suorakulmainen kanavaosa., Eturaajat on yksinkertaisesti pultattu tähän rakenteeseen. Runkorakenne on sama sekä kova-topit ja avoautot, mutta tietyt alustan jäsenet käyttävät raskaampia-mittari teräs avoautojen kompensoimaan puuttuminen katto.

etujousitus on nostettu suoraan Falcon, ja se koostuu ylemmän kolmiotukivarren, yhdellä alempi tukivarsi kiinteistön ulottuu edessä, anti-roll bar, ja kela kevät liittäen teleskooppi iskunvaimennin sijaitsee päälle ylemmän kolmiotukivarren., Alkuun kevään asennus on osa moottoritilaan, ja kumipuskin on asennettu erillinen kiinnike, joka on kiinnitetty runkoon puolella jäsen.

Kuten voidaan odottaa, etujousitus sen varastossa muodossa on melko vetelä, mutta onneksi ”käsittely paketti” on saatavilla. Se sisältää sellaisia hyödyllisiä kohteita kuin raskaat kierrejouset, erityiset Iskunvaimentimet, halkaisijaltaan suurempi rullanestopalkki, 6,50 x 14 rengasta (6: n sijaan.,50 x 13) 5-1 / 2 tuuman leveillä vanteilla ja nopeammalla ohjauslaatikolla (suhde 16 yhteen 20: n sijaan). Itse asiassa, käsittely paketti tulee välttämätön mitään, mutta kaikkein hengetön ajo-ja olisi pitänyt tehdä standardin ensimmäinen paikka. Tämä pätee erityisesti ohjaukseen, sillä” nopea ” suhde tuntuu hitaalta ja hidas on kaukana liian hidas., 16-to-one suhde tulee hälytys nro yksi, jonka nopeus sen vastaus, mutta siellä on epäilemättä kysyntää ultra-nopea ohjaus laatikko, kuin tavallinen vaatimuksiin 4-1/2 kierrosta lukko lukko, nopea ohjaus vie 3-1/2, ja urheilu-auton kuljettaja ei halua noin 2-1/2 (jossa Mustang on 38-ft kääntämällä ympyrä).

Vaikka ”nopeasti” ohjaus on hieman hidas, tie tuntuma on varsin hyvä, ohjaustehostin ja sen vähentää palaute huolimatta. Reaktiot ajokelin epätasaisuuksiin ovat hyvin vähäisiä, eikä tärinää tunnu niin paljon kuin vihjaisi., Ja jos vaste laahaa, auto tottelee tarpeeksi, kun etupyörät on ohjattu oikeaan suuntaan.

takajousitus perustuu myös standardin Falcon, eri eteenpäin keväällä helat ja beefed-up kumi kolahtaa pysähtyy. Lehtijouset, jotka olivat riittävän Falcon moottorin vääntömomentti alkoi antaa ongelmia akseli kulkuri ja kevät tuuli-up aikana kehitys 289-cu Mustang V-8, joten jouset olivat beefed liian., Mutta sekä Matthias että Prendergast ovat edelleen järkkymättömiä siitä, että vääntösauvoja tai muuta tukea akselin sijaintiin ei tarvita. Emme ole täysin samaa mieltä, kuten lehtijouset ovat yleensä joustavia suuntiin muu kuin tarkoitettu, ja jos ne tehdään riittävän jäykkä korkean suorituskyvyn auton, se on vaikea saada keväällä hinnat riittävän alhainen hyväksyttävää ajomukavuutta. Todiste tästä vaikeudesta näkyy Mustangissa ensimmäisillä lempeillä töyssyillä., Edessä jouset värähdellä paljon korkeammalla taajuudella kuin takarenkaat, jolloin tavallaan ratsastaa yksi saa pienessä veneessä lyömällä nykii aallot päälle. Kakka pysyy kutakuinkin paikallaan, kun keula keikkuu jännityksessä. Mustangin, etu-ja taka-keskeytykset (vakio muodossa) eivät todellakaan ole sopusoinnussa keskenään.

hyvä asia lehtijouset on, että kaikki muutokset, niiden käyttäytyminen on asteittaista, ja näin ollen helposti ohjata ja korjata kuljettaja., Ja valmistajan näkökulmasta ne tekevät erittäin edullisen takapään. Iskunvaimentimet ovat teräväkulmaiset, mutta Fordin lehdistötiedotteet ovat virheellisiä stat-ing: ssä, että tämäntyyppinen asennus vähentää sivuttaisvauhtia. Sillä ei ole minkäänlaista vaikutusta huojuntaan—sen arvo on sivuttaisakselin liikkeiden vähentämisessä suhteessa alustaan.

emme saaneet mahdollisuutta testata itsenäistä takajousitusta. Sen muotoilu muistuttaa, että Mustang I ottaa neljä poikittainen ja semi-perään linkkejä, kapea-halkaisija taipuvainen kierrejouset., Tämä jousitus on erittäin kehittynyt (Roy Lunn) ja muutettu vain Ford Division vaatimukset asennus tuotteeseenmustang. Pyörät voidaan antaa riittävä pyörän matka ja vielä negatiivinen camber kaikkina aikoina, ja keväällä hinnat voidaan asettaa sopivaksi erilaisia ajo-olosuhteita.

Roll centerin korkeus riippumaton takajousitus on luultavasti noin 5, kuin Mustang I, niin vastaan 7.5 sisään jäykkä-akseli malli. Mustangs varustettu itsenäinen takapää on muutettu etujousitus asetelmia nostaa roll center 1.,7 sisään 2,6 sisään.

Vaikka standardi muodossa Mustang on vähemmän nenä-sukellus kuin mikään muu Amerikkalainen rakennettu Ford henkilöauto, mutta tämä johtuu enemmän matalan painopisteen kuin parannuksia jousituksen rakenne. Matala painopiste auttaa myös vähentää kehon roll, mutta 200-ft halkaisija ympyrän, auto kumartuu aivan kuin pieni Thunderbird. Nopeissa kaarteissa ruuna ei ole paheksuttava.,

Meillä ei olisi odotettavissa Mustang sen vakio alustan käsitellä hyvin. Itse asiassa se ei ole huono asia. Auto on niin tasapainoinen, että sillä voi ajaa erittäin kovaa ja pysyä melko vakaana ja hyvin hallinnassa. Siinä on hieman alustavaa aliohjausta, se vaikuttaa täysin neutraalilta normaalinopeuksilla ja lopulta yliohjautuu.

perus moottori Mustang on 170-cu Falcon kuusi—pala koneiden yhtä jännittävä kuin ruokalaji vauvanruokaa., Se kehittyy 101 hevosvoimaa at 4400 rpm ja suurin vääntömomentti 156 lbs-ft 2400 rpm, ja voidaan yhdistää Fordin kolme-vaihteinen manuaalivaihteisto, jossa ei-synchro ensimmäinen vaihde, Ford on neljä-vaihteinen manuaali kaikki-synchro vaihteisto tai uusi kolme-vaihteinen Cruise-O-Matic. 200-cu kuusi ei ole saatavilla Mustang, eikä 221-cu V-8; seuraava askel on 260-cu Fairlane-moottori, joka kehittää 164bhp at 4400 rpm ja suurin vääntömomentti 258 lbs-ft at 2200 rpm, jossa puristussuhde 8,8-to-one. Koeajoautossamme oli 289-kuutioinen versio, jossa oli 9.,0-1-puristus, neliputkinen kaasutin ja 210 hevosvoimaa.

Mitä useimmat harrastajille eivät halua on korkean suorituskyvyn versio 289-cu-moottorin, joka eroaa merkittävästi standardi 289. Fairlane-sarja on kokonaisuudessaan peräisin George F. Stirratin vuosina 1958/ 59 suunnittelemasta kevyestä valurautaisesta V-8: sta, joka esiteltiin 221-cu: n muodossa vuonna 1961. Se painoi vain 450 kiloa täydellinen, ja oli erittäin pienikokoinen mitat: 8.93 korkea, 16.36 laaja, ja 20.84 pitkä.,

Kampiakselin suunnittelu tämä moottori tuli aihe erityinen tutkimus. Kampi on valmistettu tarkkuusvaletusta seosraudasta ja toimii viidessä päälaakerissa. Noin 70% yhteensä epätasapainoinen pari on tasapainossa counter-painot crankpin webs, ja loput 30% on tasapainoinen kahdella ulkoiset vastapainot—yksi eteen asennettu ajoitus takaratas ja muut kiinteästi vauhtipyörään., Useimmissa tämän moottorin aiemmissa henkilöautosovelluksissa neljäs harmoninen epätasapaino tapahtuu normaalin nopeusalueen ulkopuolella. Mutta korkean suorituskyvyn 289 neljäs harmoninen kuuluu sen 7000-rpm-alue, joten tärinä pelti kehitetty Indianapolis moottori, laajentuneen kumi yhteyttä alueet ja kuulolla korkeampi kampiakselin nopeuksilla, oli mukautettu., Korkean suorituskyvyn 289 on myös rajat pultattu kampikammion päässä Indy moottori, sekä useita erityisiä design ominaisuuksia, kuten korkea vetolujuus kiertokanget, kupari-lyijy metalliseos laakeri kuoret, kromattu venttiili varret, mekaaninen venttiili nostajat, ja korkea-lift, korkea-nokka-akseli päällekkäisyys. Sylinterinkannet antaa puristussuhde 10,5-to-one, ja ilmanotto-järjestelmä koostuu matala-rajoitus ilmanpuhdistin, ooppera-kurkun neljä-barrel kaasutin, ja suora moninaiset kohtia. Pakoputkisto ylpeilee yksittäisillä päätylaitteilla, jotka sulautuvat kaksiputkisiksi., Teho on vaikuttava 271 hv 6000 rpm suurin vääntömomentti 312 lbs-ft 3400 rpm.Luonnollisesti tämä yksikkö voidaan virittää edelleen kilpa-tarkoituksiin tällaisia patenttilääkkeitä kuten Dr. Shelby ’ s Cobra Elixir (tai jäljitelmiä saatavilla paikallisen suorituskyvyn Apteekki). Yli 300 bhp voidaan saavuttaa heikentämättä moottorin luotettavuutta. Erityiset lähtö kuumin tuotannon malli Mustang moottori on 0,95 bhp per cu, koska vastaan 0.73 standardin 289-kuutio-tuumainen voimanlähde.,

Mustang, 289 varastossa muodossa antaa bushy-tailed suorituskyky ja kannustaa yritteliäitä ajo-menetelmiä, suuresti apunaan tarkka portti ja hyvin valitut tunnusluvut ja erinomainen saivat saman vaihteiston neljä-vaihteinen vaihteisto. Amerikkalaisten valmistajien, on se GM, Ford, Chrysler, ovat todella pilaa meille heidän virheetön synchro järjestelmät ja huonoja esimerkkejä ulkomailta on yhä vaikeampi ja vaikeampi kestää.,

jostain käsittämättömästä syystä 260-cu V-8 voi olla vain mukana 3-vaihteinen kaikki-synchro vaihteisto (tai 3-vaihteinen automaattivaihteisto). 289 tulee joko 4-vaihteinen manuaali tai 3-vaihteinen automaattivaihteisto, ja kaikki-synchro neljä-vaihteinen vaihteisto on pakollinen korkean suorituskyvyn V-8.

Lattia-ohjaus on käyttää kaikki lähetykset; karu vipu, jossa on suuri pallomainen nuppi manuaalinen vaihtoehtoja ja T-kahva automaattinen. Tämä uusi automaattinen, nimetty C-4, otettiin käyttöön 1964 Fairlane ja Mercury Comet-sarja., Valitsin neljänneksessä on kuusi asentoa: P-R-N-D1-D2-L. Alkaen pois D1 antaa ensimmäinen vaihde, kun ei käydä pieni vaihde niin, että se vähentää riskiä wheelspin liukkailla pinnoilla. L-asento toimii pitokytkimenä matalalle vaihteelle. Vipu voidaan siirtää L milloin tahansa nopeudella, mutta yli 15 mph se kiinnittyy väli-sen sijaan, että alhainen, ja jarrutuksen vaikutus on pääasiassa riippuvainen hyvä vanha kitka-aineita.

C-4 koostuu 11.25 halkaisija vääntömomentti muunnin, jonka suurin vääntömomentti kertomalla 2.40-to-one (at stall) ja input torque kapasiteetti 275 lbs-ft., Muunnin toimii yhdistelmä, jossa on kaksi sarjaa planeettapyöristä mukana yksisuuntainen levyn kynsistä ja lukittu jarru bändejä, joiden 2.46-yksi ensimmäinen ja 1.46-yksi väli. Täyskaasuvuoropisteet ovat noin 40 ja 70 mph, mutta kiihtyvyys paranee pitämällä matalaa jopa 50 mph. Välikappaletta ei ole. Käänteissuhde on 2,20-yksi. C-4 automaattinen painaa vain 145 lbs täydellinen, lähinnä koska tärkeimmät valut on valmistettu alumiinista.,

kolme-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto on suurempi mekaaninen hyötysuhde kuin automaattinen, ja kaikki-synchro versio (käytettynä 260 V-8) on miellyttävä käyttää. Mutta miksi Ford ei toimittaa synkronoidusta ensin vähemmän voimakas kuusisylinterinen moottori, joka on pohja vaihde useammin, on mysteeri meille., Totta, vääntömomentti 170 kuusi on niin merkittävä, kuin tehdä toinen-vaihde käynnistyy suhteellisen helppoa, mutta se ei selitä, miksi 6-sylinterinen Mustang-kuljettajat ovat oppia kaksinkertainen puristi ennen kuin he voivat osallistua ensimmäistä vaihdetta, kun taas liikkeessä. Mahdollisesti Fordin markkinatutkimus osoittaa, että kaikki kiihdytyksestä kiinnostuneet ostavat V-8: n ja Nelosen. Ja ne, toinen-vaihde käynnistyy, muuten, on ollut mahdollista käyttämällä pienempi lyhyempi väli-vaihde kuin kaikki-synchro kolme-vaihteinen laatikko., Ymmärrettävästi, neljä-vaihteinen vaihteisto on myös eri suhteissa riippuen siitä, onko se on kytketty ”170” kuusi tai ”289” V-8.

kuusi-sylinterinen moottorit, vetoakseleita on lyhennetty versio Haukka; V-8 malleissa se on lyhennetty Fairlane akseli. Lopullinen asemat nostetaan vapaasti muut linjat—kuusi-sylinterinen moottorit, että lautaspyörä ja pinion ovat vakiona Falcon, 260 ja 289 V-8s ne ovat vakiona Fairlane, ja korkea-performance ”289” he ovat Galaxie alkuperää.,

ero asuntojen Falcon vaihteet on valmistettu tempervalurautaisten rauta olennainen carrier—muut mallit käyttävät puristettua terästä asuminen, jossa on irrotettava ero harjoittaja. Fordin Equa-Lock limited-slip-tasauspyörästö on valinnainen kaikilla power-team-yhdistelmillä.

Vakio rengaskoko on 6.50 x 13, kanssa 6.50 x 14 vapaaehtoista. Koripaneelit on tehty niin, että 15-tuumaisia renkaita on mahdollista käyttää, ja 15-tuumaisia pyöriä on saatavana ”käsittelypaketilla”., Nämä ovat teräslevypyöriä, joissa on 5,5-leveät vanteet (saatavana vain mustana).

– pystyimme ajamaan joitakin muita Mustangs saada luotettavaa vertailupohjaa eri malleja. Ei ollut korkean suorituskyvyn versio, kun me puhalsi pölyä pois enemmän mielenkiintoinen osat Ford on osoittautumassa perusteita Dearborn ja Romeo, Michigan, mutta Ford odottaa, että sen suorituskyky kilpailija, joka Pontiac GTO. Saimme kuitenkin täydelliset suorituskykyluvut automaattivaihteistolla varustetusta 260 V-8: sta ja nelinopeuksisesta standardista 289 V-8.,

pieni ero huippunopeus johtuu osittain velkaantumisaste (molemmat autot oli 3.00 yksi lopullinen asemat), osittain ilmanvastus. Ilmanvastuskerroin Mustang ei ole parempi kuin standardi Fairlane (vaikka se on huomattavasti vähemmän keulaosa).

Muotoilu Mustang oli työtä kuin Geenin Bordinat uskottu Joseph Oros, chief stylisti Ford Jako, joka tuli yhtiön palvelukseen vuonna 1946 ja on ollut vastuussa joitakin enemmän havaittavissa styling muutokset Ford autoja vuosien varrella., Hän opiskeli nuorena Ruotsissa muotoilua, tuli GM stylingiin 1939 ja työskenteli Cadillac-studiolla useita vuosia. Nykyään hän johtaa noin 125 ulkopuolisen tyylitaiturin ryhmää (Damon Woods vastaa sisustuksesta ja henkilökuntaa on vain 100 henkeä). Ford Managementin halu antaa Mustangille omaleimainen tai mahdollisesti ainutlaatuinen ulkonäkö, mutta tulos vaikuttaa käsittämättömän amatöörimäiseltä. Korin sivuilla on toimimaton ilmaluukku ja yksittäisten ajovalojen välissä kömpelö, ulkoneva grilli., Huppu laskeutuu säleikkö fit, joka muistuttaa meitä kansi on yksi meidän äiti on enemmän kokenut kattilat, ja säleikkö sivupaneelit on ilman hajamielinen myöhään. Pyöräkannet muistuttavat enemmän kuin hieman huonosti käyvää Avantia. Parempaa valmistautumista tuleviin parannuksiin tuskin pystyttäisiin suunnittelemaan. Luoton puolella, katsotaanpa mainita puskurin hoito-ja takavalot, jotka ovat hyvin siististi keinotekoinen ja sekoitetaan ympäristöönsä.,

houkuttelevin asia Mustang on sen kätevä koko ja järkevä mittasuhteet. Ajoasento on sopiva useimmille, mutta lähes kaikki haluavat nähdä, ohjauspyörän lähempänä tuulilasiin niin, että tarpeellista pitää työntää penkki taakse (4.5-in matka) voi ajaa suoraan syliin, kun tämä menee takapenkin jalkatilaa., Kun etuistuimet ovat keskiasennossa, takaistuimen jalkatilat ovat hyväksyttäviä, ja auto on kaikin puolin aito nelipaikkainen. On yksi asia. Tilaa takana on hieman tiukka, ja ei ole käsinojat puolin penkki. Istuimen korkeus, erityisesti edessä, on juuri oikea, ja kaikki hallintalaitteet on helppo tavoittaa ja käyttää. Kaikki polkimet, myös kaasupoljin, ovat riipustyyppisiä, eikä kantapäähakkuu ole ongelma.,

nopeusmittari on vaakasuora dial neula ja on tarkka sisällä yksi tai kaksi prosenttia, ja kierroslukumittari on saatavilla osana vapaaehtoista ”ralli pac” (oikeinkirjoitus), jossa on kello ja tach vuonna twin-pod kotelo musta kamera-asia loppuun, joka yhdistyy ohjauspylväs, vain perä ja mittaristo.

Mustangin jarrut riippuvat moottorin koosta rummun halkaisija: 9-kuusi-sylinterinen yksikköä, 10-V-8s., Valinnainen power booster vähentää polkimen paine yli 50%, mutta jarrut ei ole mitään, kuten riittävä häivyttää vastus—neljä peräkkäistä täydellistä pysähtyy 80 km / h vähentää jarrutustehoa huomattavasti. Emme voineet testata levy-jarrullinen versio, mutta haluan kiittää Ford Jako nähdä tarvetta tehdä levyjä valinnainen.

on mielenkiintoista pohtia lyhyesti Fordin edistymistä vuoden 1957 t-Birdin jälkeen. Mustangiin mahtuu vielä kaksi henkilöä, joiden akseliväli on 6,0-pidempi ja kokonaispituus 0,2. Mustang on 0.,5-pienempi ja yli 400 lbs kevyempi (hillitä painot ovat 3323 lbs vastaan 2861). Moottori on aavistuksen pienempi (289 cu vs T-bird on 292) mutta ajaa säännöllisesti polttoainetta, kun vanhempi auto tarvitaan palkkio bensiiniä. Sen lisäksi Mustangilla on keskimäärin 16,6 mpg vanhaa lintua vastaan 13,7.

Mustang on täysin uusi ja erillinen linja Ford autot (jolloin kokonaismäärä jopa viisi, kun mukaan ei lasketa tuotteita Lincoln-Mercury divisioonan)., Sitä valmistetaan yksinomaan River Rougen tehtaan sisällä. Sen tuotantokapasiteettia ei kerrota, mutta Fordin tavoitteena on myydä noin neljännesmiljoona Mustangia ensimmäisellä 12 kuukauden jaksollaan markkinoilla. Monipuolisuus tämän suunnittelun ja runsaasti vaihtoehtoja, kysyntä voi jopa ylittää tämän luvun.