fra maj 1964-udgaven af bil og chauffør.

det er nemt den bedste ting at komme ud af Dearborn siden 1932 V-8 Model B roadster. Men for alle Fords tale om Total ydeevne er det stadig klart, at Mustang er designet og bygget til en pris. Nødvendigheden af at opfylde omkostningsmål betød, at det måtte dele et maksimalt antal komponenter med andre modeller i Ford-linjen., Ud af denne situation sprang fordelen ved en ekstremt bred tilgængelighed af muligheder for Mustang, valgt fra Falcon, Fairlane og Gala .ie serien. Kort sagt giver det kunden et valg af fire motorer, tre koblinger, syv transmissioner, to drivaksler, fire bremsesystemer, fire hjultyper og tre hjulstørrelser, tre affjedringssystemer og tre styresystemer. Dette virker lidt overvældende, indtil man husker, at kun visse kombinationer er tilladt af enten tekniske eller kommercielle grunde., Men det er stadig meget imponerende og nærmer sig Tempests overflod af Po .er team muligheder. I to afdelinger har Ford endda føringen på Pontiac. Skivebremser er valgfri på Mustang, og en uafhængig bagende vil blive homologeret og stillet til rådighed i små serier til racerformål.,

Anthony Lee Iacocca, vice president og general manager i Ford Division, ser Mustang først og fremmest som et familie bil, hvilket betød, at det var nødt til at have fire pladser, med bedre bagsædet overnatning end det, der tilbydes i “to-plus-to” kategori. Det er også rettet mod et ikke-klart defineret marked, der består af kunder, der leder efter en ikke-klart defineret kombination af luksus og status. Ud over alt dette er Mustang beregnet som en sportsvogn (eller sporty bil).,

projektet blev startet i 1961 efter den øgede accept af sportsvogn funktioner i familien biler, såsom stick skift og skålformede sæder, og efter en stærk indikation af, usvækket offentlige efterspørgsel til pre-1958 to-sæders Thunderbird., Den grundlæggende specifikation af Mustang blev lagt ned efter omfattende markedsundersøgelser, ligesom i tilfælde af Edsel for nogle år siden, men i modsætning til Edsel Mustang er at ramme showrooms på det rigtige tidspunkt—mens BT (og pseudo-GT) dille er stadig i højt gear. Mens begrebet Gran Turismo virkelig opsummerer alt det, Ford ønskede, at denne bil skal være, de skal have ros for ikke at holde dem, initialer på Mustang, på den måde, af modeller, som kun tjente til at gøre dem meningsløs, som den hedengangne Studebaker Avanti og den populære Dodge Dart GT.,Mustang-designet blev overdraget til Jack Prendergast som udøvende ingeniør under ledelse af Hans Matthias, chefingeniør for Ford-divisionen. Mustang blev bygget op på en grundlæggende platform stålramme med galvaniserede strukturelle medlemmer og drejningsmomentkasser. Rammen er designet til at bære alle de mekaniske elementer på undersiden og alle kroppens komponenter på toppen. Strukturel stivhed blev sikret ved en stærk propellerakseltunnel, der strækker sig fra toeboard til bagaksel kick-up, plus tværribber og forstærkninger., Platformen er så stiv, at chassiset kan køres uden karosseri.

karosseripanelerne er svejset til platformen og danner en integreret stålkonstruktion af let vægt (under hele designfasen blev vægtkontrol holdt til strenge tolerancer). Motorrummet er dannet af sidedele i fuld dybde, der er svejset til de forreste sideskinner i bunden og til skorstenen bagpå. På tværs af fronten afsluttes kassen med en stempling i stampingt stykke med en dyb rektangulær kanalsektion øverst., De forreste fendere er simpelthen boltet på denne struktur. Rammedesignet er det samme for både hårde toppe og cabrioleter, men visse underdelelementer bruger tungere gauge stål på cabrioleter for at kompensere for fraværet af et tag.

Front suspension er blevet løftet direkte fra Falcon, og består af en øverste bærearm, en enkelt nedre kontrol arm med et ophold, der strækker sig foran, en anti-roll bar, og en spole foråret omslutter et teleskop shock absorber placeret på toppen af den øverste bærearm., Den øverste fjedermontering er en del af motorrummet, og et gummibumpstop er monteret på en separat beslag fastgjort til rammens sidedel.

Som det kan forventes, front suspension i sin bestand form er temmelig slasket, men heldigvis er der en “håndtering pakke” er til rådighed. Det omfatter sådanne nyttige ting som kraftige spiralfjedre, specielle støddæmpere, en større diameter antirullestang, 6, 50.14 dæk (i stedet for 6.,50 13 13) på 5-1/2-tommer brede fælge og en hurtigere styreboks (med et forhold på 16 til en i stedet for 20 til en). Faktisk bliver håndteringspakken uundværlig for alt andet end den mest uinspirerede kørsel og burde have været standard i første omgang. Dette gælder især for styringen, da det” hurtige ” forhold føles langsomt, og det langsomme er langt og væk for langsomt., De 16-til-en forhold, vil alarmen ingen af hurtighed af sine svar, men der vil uden tvivl være en efterspørgsel efter en ultra-hurtig styreboks, som standard et krav 4-1/2 omgange for at låse, hurtig styring tager 3-1/2, og den sportsvogn driver ønsker om 2-1/2 (med Mustang er 38-m vendediameter).

selvom den “hurtige” styring er lidt langsom, er vejfølelsen ganske god, uanset servostyringen og dens reducerede feedback. Reaktioner på vej ujævnheder i hjulet er meget små, og vibrationer mærkes ikke så meget som antydet., Og hvis svaret halter, er bilen lydig nok, når forhjulene er blevet peget i den rigtige retning.

baghjulsophæng er også baseret på standard Falcon, med forskellige fremadrettede fjederbeslag og forstærket gummibumpstop. Bladfjedrene, der var tilstrækkelige med Falcon-motorens drejningsmoment, begyndte at give problemer med akseltramp og forårsvind under udvikling med 289-cu i Mustang V-8, så fjedrene blev også styrket., Men både Matthias og Prendergast forbliver fast ved, at der ikke er behov for drejningsmomentstænger eller anden hjælp til akselplacering. Vi er ikke helt enige med dette, som bladfjedre tendens til at være fleksible i andre retninger end beregnet, og hvis de skal gøres stiv nok til en high-performance-bil, er det svært at få foråret renten lav nok til acceptable ride komfort. Bevis for denne vanskelighed dukker op i Mustang på de første blide bump., De forreste fjedre svinger med en meget højere frekvens end de bageste, hvilket giver den slags tur, man får i en lille båd, der rammer hakkede bølger head-on. Poop forbliver mere eller mindre sat, mens buen vugger i spænding. På Mustang er de forreste og bageste suspensioner (i standardform) absolut ikke afstemt til hinanden.

det gode ved bladfjedre er, at enhver ændring i deres adfærd er gradvis og derfor let kontrolleret og korrigeret af føreren., Og fra producentens synspunkt giver de en meget billig bageste ende. Støddæmpere er skarpt vinklet, men Ford pressemeddelelser er forkert i stat-ing, at denne type montering reducerer side s .ay. Det har ingen indflydelse på S .ay overhovedet—dens værdi ligger i at reducere sideværts akselbevægelser i forhold til chassiset.

Vi fik ikke mulighed for at teste den uafhængige bageste ophæng. Dens design ligner Mustang I ved at have fire tværgående og semi-efterfølgende links, med skrå spiralfjedre med smal diameter., Denne suspension er af meget avanceret design (af Roy Lunn) og ændres kun af Ford divisionens krav til installation på productionMustang. Hjulene kan gives tilstrækkelig hjulkørsel og har stadig negativ camber til enhver tid, og fjederhastigheder kan indstilles, så de passer til en lang række kørselsforhold.

Roll center højde med den uafhængige bageste suspension vil sandsynligvis være omkring 5 in, som på Mustang I, mod 7.5 in på den stive aksel model. Mustangs udstyret med den uafhængige bagende vil have ændret frontophængsopsætninger for at hæve rullecentret fra 1.,7 ind til 2.6 ind.

Selv i standard-form Mustang har mindre næse-dyk end nogen anden Amerikansk-byggede Ford personbiler, men det skyldes mere at det lave tyngdepunkt end til forbedringer i suspension design. Det lave tyngdepunkt bidrager også til at reducere kropsrullen, men på en cirkel med en diameter på 200 ft læner bilen sig ligesom en lille Thunderbird. På højhastighedskurver er rullen ikke kritisk.,

Vi ville ikke have forventet Mustang med sin standard chassis til at håndtere godt. Faktisk er det ikke dårligt. Bilen er så velafbalanceret, at den kan køres meget hårdt og forbliver ret stabil og godt i kontrol. Det har nogle indledende understyring, virker helt neutral ved normale hastigheder, og i sidste ende overstyrer.

den grundlæggende motor til Mustang er 170-cu i Falcon Si.—et stykke maskiner omtrent lige så spændende som en skål med babymad., Det udvikler 101 hk ved 4400 rpm og har et maksimalt drejningsmoment på 156 kg-m ved 2400 rpm, og kan kombineres med Ford ‘s tre-trins manuel gearkasse med ikke-synkro, første gear, Ford’ s fire-trins manuel alle-sync gearkasse, eller den nye tre-hastighed Cruise-O-Matic. 200-cu i seks ikke er tilgængelige på Mustang, hverken er 221-cu i V-8, og det næste skridt er 260-cu i Fairlane motor, der udvikler 164bhp på 4400 rpm og har et maksimalt drejningsmoment på 258 lbs-ft ved 2200 o / min. med et kompressionsforhold på 8,8-til-én. Vores testbil havde 289-cu i version med 9.,0-til-en kompression, fire-tønde karburator og 210 hestekræfter.

hvad de fleste entusiaster vil have, er den højtydende version af 289-cu in-motoren, som adskiller sig væsentligt fra standard 289. Den Fairlane serien er fremstillet i sin helhed fra en let støbejern V-8 designet af George F. Stirrat i 1958/ 59 og indført i 221-cu i form i 1961. Det vejede kun 450 pounds komplet, og havde meget kompakte dimensioner: 8.93 i høj, 16.36 i bred, og 20.84 i lang.,

krumtapaksel design for denne motor blev genstand for en særlig undersøgelse. Krumtappen er lavet af præcisionsstøbt legeringsjern og kører i fem hovedlejer. Cirka 70% af det samlede ubalancerede par afbalanceres af kontravægte på krumtapspidsbanerne, og de resterende 30% afbalanceres af to eksterne modvægte-den ene monteret foran tandhjulet og den anden integreret med svinghjulet., I de fleste tidligere personbilapplikationer af denne motor forekommer den fjerde harmoniske ubalance ud over det normale hastighedsområde. Men på den højtydende 289 kommer den fjerde harmoniske inden for sit interval på 7000 o / min, så vibrationsdæmperen, der er udviklet til Indianapolis-motoren, med forstørrede gummikontaktområder og indstillet til højere krumtapakselhastigheder, blev tilpasset., High-performance 289 også har cross-boltet krumtaphus fra Indy motor, plus en række særlige design features, såsom høj trækstyrke plejlstænger, kobber-legering bærende tanke, forkromet ventil stængler, mekanisk ventil løftere, og en high-lift, høj-overlapning knastaksel. Cylinderhovederne giver et kompressionsforhold på 10,5-til-en, og luftindtagssystemet består af en lavbegrænsende luftrenser, en opera-hals fire-tønde karburator og direkte manifoldpassager. Udstødningssystemet kan prale af individuelle overskrifter, der smelter sammen i to udstødningsrør., Udgangseffekt er en imponerende 271 hk ved 6000 o / min med et maksimalt drejningsmoment på 312 lbs-ft ved 3400 o / min.Naturligvis kan denne enhed indstilles yderligere til racerformål med sådanne patentmedicin som Dr. Shelby ‘ s Cobra Eli .ir (eller efterligninger tilgængelige fra dit lokale præstations Apotek). Over 300 hk kan nås uden at forringe motorens pålidelighed. Specifik output af den hotteste produktionsmodel Mustang-motor er 0.95 HK pr. cu in, mod 0.73 for standard 289-kubik-tommer kraftenhed.,

I den Mustang, de 289 i materiel form giver busket-tailed ydeevne og tilskynder initiativrige kørsel metoder, i høj grad hjulpet på vej af den præcise gate og velvalgte nøgletal og fremragende synchromesh af de fire-trins gearkasse. Amerikanske producenter, det være sig GM, Ford eller Chrysler, forkæler os virkelig med deres fejlfri synkroniseringssystemer, og de dårlige eksempler fra udlandet bliver sværere og sværere at udholde.,

af en eller anden uklar grund kan 260-cu i V-8 kun leveres med 3-trins all-synchro transmission (eller 3-trins automatisk). 289 leveres med enten 4-trins manuel eller 3-trins automatisk, og all-synchro fire-trins gearkasse er obligatorisk med den højtydende V-8.

Gulvstyring bruges til alle transmissioner; en robust håndtag med en stor sfærisk knap til de manuelle indstillinger og et T-håndtag til automatikken. Denne nye automatiske, betegnet C-4, blev introduceret på 1964 Fairlane og Mercury Comet serien., Vælgerkvadranten har seks positioner: P-R-N-d1-d2-L. start i D1 giver første gear, mens det ikke går i indgreb med lavt gear for at reducere risikoen for hjulspind på glatte overflader. L position fungerer som holdekontakt til lavt gear. Håndtaget kan flyttes til L ved enhver hastighed, men over omkring 15 mph det engagerer mellemliggende i stedet for lav, og bremseeffekt er hovedsageligt afhængig af de gode gamle friktionsmaterialer.

C-4 består af en 11.25 i diameter drejningsmoment konverter med et maksimalt drejningsmoment multiplikation af 2.40-til-en (på stall) og en input-moment kapacitet på 275 lbs-ft., Konverteren fungerer i kombination med to sæt planetgear, der er aktiveret af envejsskivekoblinger og låst af bremsebånd, med en 2.46-til-en først og en 1.46-til-en mellemliggende. Fuld-throttle skift punkter er omkring 40 og 70 mph, men accelerationen forbedres ved at holde lav op til 50 mph. Der er ingen mellemliggende hold enhed. Omvendt forhold er 2,20 til en. C-4 automaten vejer kun 145 lbs komplet, hovedsageligt fordi de vigtigste støbegods er lavet af aluminium.,

Både tre-trins manuel transmission har større mekaniske virkningsgrad end den automatiske, og at de alle-sync version (som anvendt med 260 V-8) er behagelig nok til at bruge. Men hvorfor Ford ikke leverer et synchro-mesh først med den mindre kraftfulde seks-cylindrede motor, der har brug for bundgear oftere, er et mysterium for os., Sandt nok er drejningsmomentet på 170 si.så stort, at Andet gear starter relativt let, men det forklarer ikke, hvorfor 6-cylindrede Mustang-drivere skal lære dobbeltkobling, før de kan engagere første gear, mens de er i bevægelse. Muligvis viser Fords markedsundersøgelse, at alle, der er interesseret i acceleration, køber en v-8 og fire-på-gulvet. Og disse andet gear starter, ved den måde, er blevet gjort muligt ved hjælp af en lavere kortere mellemliggende gear End all-synchro tre-speed boks., Forståeligt nok har fire-trins transmission også forskellige forhold afhængigt af om det er koblet til en “170” seks eller en “289” V-8.

for de seks-cylindrede motorer er drivakslen en forkortet version af Falcon ‘ erne; for V-8-modellerne er det en forkortet Fairlane-aksel. Endelige drev er løftet frit fra andre linjer—med seks-cylindrede motorer ringen og pinion gear er standard Falcon, med 260 og 289 V-8, de er standard Fairlane, og med den high-performance “289” de er af Galaxie oprindelse.,

differentialhuset til Falcon—gearene er lavet af formbart jern med en integreret bærer-de andre modeller bruger et presset stålhus med aftagelig differentialbærer. Fords eaua-Lock limited-slip differential vil være valgfri med alle po .er-team kombinationer.

Standard dækstørrelse er 6,50.13, med 6,50. 14 valgfri. Karosseripanelerne er lavet for at gøre det muligt at bruge 15-in dæk, og 15-tommer hjul fås med “håndteringspakken”., Dette er stålskivehjul med 5, 5-i brede fælge (fås kun i sort).

Vi var i stand til at køre nogle andre Mustangs for at få et pålideligt sammenligningsgrundlag mellem de forskellige modeller. Der var ingen højtydende version, da vi blæste støvet af de mere interessante dele af Fords proving grounds hos Dearborn og Romeo, Michigan, men Ford forventer, at dens ydeevne konkurrerer med Pontiac GTO. Vi fik dog komplette ydelsestal på 260 V-8 med automatisk gearkasse og standard 289 V-8 med fire hastigheder.,

den lille forskel i tophastighed skyldes dels gearing (begge biler havde 3.00 til et sidste drev), dels til aerodynamisk træk. Mustangs trækkoefficient er ikke bedre end standard Fairlane (selvom den har betydeligt mindre frontalområde).styling Mustang var et job end Gene Bordinat betroet Joseph Oros, chefstylist for Ford-divisionen, der tiltrådte virksomheden i 1946 og har været ansvarlig for nogle af de mere mærkbare stylingændringer i Ford-biler gennem årene., Han studerede design i Sverige som ung mand, kom til GM styling i 1939 og arbejdede i Cadillac-studiet i mange år. I dag leder han en gruppe på omkring 125 udvendige stylister (Damon Woodsoods er ansvarlig for interiører og har kun et 100-mands personale). Vi kan godt forstå Ford ledelsens ønske om at give Mustang et karakteristisk eller muligvis unikt udseende, men resultatet slår os som uforklarligt amatøragtigt. Der er en ikke-funktionel luft scoop langs kroppen sider og en klodset, fremspringende grill mellem de enkelte forlygter., Hætten lander på gitteret med en pasform, der minder os om låget på en af vores mors mere erfarne gryder, og grillsidepanelerne har en luft af spredt eftertanke. Hjuldækslerne minder mere end lidt om den ulykkelige Avanti. Bedre forberedelse til fremtidige forbedringer kunne næppe udtænkes. På kreditsiden, lad os nævne kofangerbehandlingen og baglygterne, som er meget pænt konstrueret og blandet med deres omgivelser.,

Den mest attraktive ting om Mustang er dens handy størrelse og fornuftige proportioner. Førerpladsen er egnet for de fleste mennesker, men næsten alle ville foretrække at se på rattet tættere på forruden, så som at fjerne behovet for, at skubbe sædet hele vejen tilbage (4.5 af rejser) at være i stand til at køre med lige våben, som dette griber ind på bagsædet benplads., Med forsæderne i en midterste position er bagsædet benplads acceptabelt, og bilen kvalificerer sig som en ægte firesæder på alle tæller. Der er onen ting. Albuerummet i ryggen er lidt stramt, og der er ingen armlæn på siderne af bænksædet. Sædehøjde, især foran, er lige om Ret, og alle betjeningselementer er nemme at nå og bruge. Alle pedaler, herunder speederen, er af vedhæng type, og hæl-and-toeing er ikke noget problem.,

speedometeret har en vandret skive med en nål, og er præcis i én eller to procent, og en omdrejningstæller er tilgængelige som en del af den valgfri “rally pac” (deres stavning), bestående af et ur og en tach i en twin-pod boliger med sort kamera-sag finish, der strækker sig over ratstammen, lige agten for instrumentpanelet.Mustang-bremserne afhænger af motorstørrelsen for tromlediameter: 9-in med seks-cylindrede enheder, 10-in med V-8s., En valgfri effektforstærker reducerer pedaltrykket med over 50%, men bremserne har intet som tilstrækkelig fade—modstand-fire på hinanden følgende komplette stop fra 80 mph reducerer bremseeffektiviteten drastisk. Vi var ikke i stand til at teste den diskbremsede version, men ønsker at bifalde Ford Division for at se nødvendigheden af at gøre diske valgfri.

det er interessant at overveje kort de fremskridt, der er gjort hos Ford siden 1957 T-bird. Mustang har plads til yderligere to personer inden for en 6.0-i længere akselafstand og en 0.2-i større samlet længde. Mustangen er 0.,5-i lavere og mere end 400 lbs lettere (curb vægte er 3323 lbs mod 2861). Motoren er fraktioneret mindre (289 cu i vs T-Birds 292), men vil køre på almindeligt brændstof, mens den ældre bil havde brug for premium ben .in. Dertil kommer, at Mustang gennemsnit 16.6 mpg mod 13.7 for den gamle ‘fugl.

Mustang udgør en helt ny og separat linje af Ford biler (hvilket bringer det samlede beløb op til fem, ikke tælle produkter af Lincoln-Mercury division)., Det vil udelukkende blive produceret på en fabrik inden for River Rouge-anlægget. Dens produktionskapacitet er ikke angivet, men Ford sigter mod at sælge omkring en kvart million Mustangs i sin første 12-måneders periode på markedet. Med alsidigheden af dette design og de rigelige muligheder, efterspørgslen kan endda overstige dette tal.