pendant la Première Guerre mondiale, les dirigeables Britanniques De La classe Coastal, l’un des nombreux types de dirigeables exploités par la Royal Navy, portaient un moteur auxiliaire ABC de 1,75 chevaux (1,30 kW). Ceux-ci alimentaient un générateur pour l’émetteur radio de l’engin et, en cas d’urgence, pouvaient alimenter un ventilateur auxiliaire., L’un des premiers avions militaires à utiliser un APU était le Supermarine Nighthawk, un chasseur de nuit anti-Zeppelin britannique de la Première Guerre mondiale.

pendant la Seconde Guerre mondiale, un certain nombre de grands avions militaires américains ont été équipés D’APU. Ceux–ci étaient généralement connus sous le nom de putt-putts, même dans les documents de formation officiels. Le putt-putt du bombardier B-29 Superfortress était installé dans la section non pressurisée à l’arrière de l’avion. Divers modèles de moteurs à quatre temps, à double plat ou à double V ont été utilisés. Le moteur de 7 chevaux (5,2 kW) entraînait un générateur CC P2, évalué à 28.,5 Volts et 200 ampères (plusieurs des mêmes générateurs P2, entraînés par les moteurs principaux, étaient la source D’alimentation CC du B-29 en vol). Le putt-putt fournissait de l’énergie pour démarrer les moteurs principaux et était utilisé après le décollage à une hauteur de 10 000 pieds (3 000 m). Le putt-putt a été redémarré lorsque le B-29 descendait pour atterrir.

certains modèles du B-24 Liberator avaient un putt–putt installé à l’avant de l’avion, à l’intérieur du compartiment de la roue avant. Certains modèles de L’avion de transport Douglas C-47 Skytrain portaient un putt-putt sous le plancher du cockpit.,

comme apu de Démarrage Mécanique pour les moteurs à jetmodifier

Les premiers moteurs à réaction allemands construits pendant la Seconde Guerre mondiale utilisaient un système de démarrage APU mécanique conçu par L’ingénieur allemand Norbert Riedel. Il se composait d’un moteur plat à deux temps de 10 chevaux (7,5 kW), qui, pour le Junkers Jumo 004, était caché dans le déviateur d’admission, fonctionnant essentiellement comme un exemple pionnier d’Unité de puissance auxiliaire pour démarrer un moteur à réaction. Un trou dans le nez extrême de l’inverseur contenait une poignée de traction manuelle qui démarrait le moteur à piston, qui à son tour faisait tourner le compresseur., Deux orifices d’accès aux bougies d’allumage existaient dans l’inverseur D’admission du Jumo 004 pour entretenir les cylindres de L’unité Riedel in situ, à des fins de maintenance. Deux petits réservoirs de « prémélange » pour l’essence/mazout du Riedel ont été installés dans l’admission annulaire. Le moteur était considéré comme une course extrêmement courte (alésage / Course: 70 mm / 35 mm = 2:1), de sorte qu’il pouvait s’intégrer dans le déviateur d’admission des moteurs à réaction comme le Jumo 004. Pour la réduction, il avait un engrenage planétaire intégré., Il a été produit par Victoria à Nuremberg et a servi de démarreur mécanique de style APU pour les trois modèles de moteurs à réaction allemands à avoir atteint au moins le stade de prototype avant Mai 1945: le Junkers Jumo 004, le BMW 003 (qui semble uniquement utiliser un démarreur électrique pour le Riedel APU), et les prototypes (19 construits) du moteur Heinkel hes 011 plus avancé, qui l’a monté juste au-dessus du passage d’admission dans la feuille de métal fabriquée par Heinkel du nez de la nacelle du moteur.,

Le Boeing 727 en 1963 a été le premier avion de ligne à disposer d’un APU à turbine à gaz, lui permettant d’opérer dans des aéroports plus petits, indépendants des installations au sol. L’APU peut être identifié sur de nombreux avions de ligne modernes par un tuyau d’échappement à la queue de l’avion.

SectionsEdit

Un APU à turbine à gaz typique pour les avions de transport commercial comprend trois sections principales:

Power sectionEdit

la section power est la partie générateur de gaz du moteur et produit toute la puissance de l’arbre pour L’APU.,

compresseur de Chargemodifier

Le compresseur de charge est généralement un compresseur monté sur arbre qui fournit une puissance pneumatique à l’avion, bien que certains APU extraient l’air de purge du compresseur de la section de puissance. Il existe deux dispositifs actionnés: les aubes de guidage d’entrée qui régulent le flux d’air vers le compresseur de charge et la vanne de régulation des surtensions qui maintient un fonctionnement stable ou sans surtension de la machine turbo.

section de Réductionmodifier

La boîte de vitesses transfère la puissance de l’arbre principal du moteur à un générateur refroidi à l’huile pour l’énergie électrique., Dans la boîte de vitesses, la puissance est également transférée aux accessoires du moteur tels que l’Unité de commande de carburant, le module de lubrification et le ventilateur de refroidissement. Il y a aussi un démarreur connecté par le train d’engrenages pour effectuer la fonction de démarrage de L’APU. Certaines conceptions APU utilisent une combinaison démarreur / générateur pour le démarrage APU et la production d’énergie électrique pour réduire la complexité.

sur L’avion Boeing 787 plus électrique, L’APU ne fournit que de l’électricité à l’avion. L’absence de système pneumatique simplifie la conception, mais la forte demande d’électricité nécessite des générateurs plus lourds.,

Les APU embarqués des piles à combustible à oxyde solide (SOFC) sont en cours de recherche.

Fabricantsmodifier

Le 4 juin 2018, Boeing et Safran ont annoncé leur partenariat à 50-50 pour concevoir, construire et entretenir des APU après autorisation réglementaire et antitrust au second semestre 2018.Boeing a produit plusieurs centaines de petits turboréacteurs T50/T60 et leurs dérivés au début des années 1960.Safran produit des hélicoptères et des avions D’affaires APU mais a arrêté les gros APU depuis que Labinal a quitté la coentreprise APIC avec Sundstrand en 1996.,

cela pourrait menacer la domination de Honeywell Et United Technologies.Honeywell détient une part de 65% du marché des APU mainliner et est le seul fournisseur de L’A350, du B777 et de tous les monocouloirs: le B737 MAX, Airbus A220 (anciennement Bombardier CSeries), Comac C919, Irkut MC-21 et A320neo depuis Qu’Airbus a éliminé L’option p&WC APS3200.P &WC revendique les 35% restants avec les A380, B787 et B747-8.

Il faudrait au moins une décennie pour que la JV Boeing / Safran atteigne 100 millions de dollars de revenus de service.,Le marché de la production en 2017 valait 800 millions de dollars: 700 millions de dollars civils et 100 millions de dollars militaires, tandis que le marché des MRO valait 2 400 millions de dollars, répartis à parts égales entre civils et militaires.