originesModifier

Au milieu des années 1970, les concepteurs d’avions militaires avaient appris une nouvelle méthode pour éviter les missiles et les intercepteurs, connue aujourd’hui sous le nom de « furtivité ». Le concept était de construire un avion avec une cellule qui déviait ou absorbait les signaux radar de sorte que peu de choses étaient réfléchies vers l’unité radar. Un avion ayant des caractéristiques de furtivité radar serait capable de voler presque sans être détecté et ne pourrait être attaqué que par des armes et des systèmes ne reposant pas sur le radar., Bien que d’autres mesures de détection existent, telles que l’observation humaine, les scanners infrarouges, les localisateurs acoustiques, leur portée de détection relativement courte ou leur technologie peu développée ont permis à la plupart des avions de voler sans être détectés, ou du moins sans être suivis, en particulier la nuit.

en 1974, la DARPA a demandé aux entreprises aéronautiques américaines des renseignements sur la plus grande section transversale radar d’un aéronef qui resterait effectivement invisible aux radars. Initialement, Northrop et McDonnell Douglas ont été sélectionnés pour un développement ultérieur., Lockheed avait de l’expérience dans ce domaine en raison du développement des Lockheed A-12 et SR-71, qui comprenaient un certain nombre de caractéristiques furtives, notamment ses stabilisateurs verticaux inclinés, l’utilisation de matériaux composites dans des endroits clés et la finition de surface globale en peinture absorbant le radar. Une amélioration clé a été l’introduction de modèles informatiques utilisés pour prédire les réflexions radar à partir de surfaces planes où les données collectées ont conduit à la conception d’un avion « à facettes ». Le développement des premières conceptions de ce type a commencé en 1975 avec « The Hopeless Diamond », Un modèle Lockheed construit pour tester le concept.,

Les Plans étaient bien avancés à l’été 1975, lorsque la DARPA a lancé le projet Experimental Survivability Testbed (XST). Northrop et Lockheed ont obtenu des contrats lors de la première série d’essais. Lockheed a reçu le seul prix pour la deuxième série d’essais en avril 1976 menant au programme Have Blue et finalement à l’avion d’attaque furtif F-117. Northrop avait également un avion de démonstration de technologie Classifié, le Tacit Blue en développement en 1979 dans la zone 51., Il a développé la technologie furtive, LO (low observables), fly-by-wire, surfaces courbes, matériaux composites, intelligence électronique (ELINT), et Battlefield Surveillance Aircraft Experimental (BSAX). « La technologie furtive développée à partir du programme a ensuite été intégrée à d’autres conceptions d’avions opérationnels, y compris le bombardier furtif B-2 ».

ATB programEdit

en 1976, ces programmes avaient progressé à une position dans laquelle un bombardier furtif stratégique à longue portée semblait viable., Le président Carter a pris connaissance de ces développements au cours de 1977, et il semble avoir été l’une des principales raisons pour lesquelles le B-1 a été annulé. D’autres études ont été commandées au début de 1978, date à laquelle la plate-forme Have Blue avait volé et prouvé les concepts. Au cours de la campagne électorale présidentielle de 1980 en 1979, Ronald Reagan a déclaré à plusieurs reprises que Carter était faible en matière de défense et a utilisé le B-1 comme un excellent exemple. En réponse, le 22 août 1980, L’administration Carter a révélé publiquement que le Département de la Défense des États-Unis travaillait à la mise au point d’avions furtifs, y compris un bombardier.,

le programme de bombardier à technologie avancée (ATB) a commencé en 1979. Le développement complet du projet black a suivi et a été financé sous le nom de code « Aurora ». Après les évaluations des propositions des entreprises, le concours ATB a été restreint aux équipes Northrop/Boeing et Lockheed/Rockwell, chacune recevant un contrat d’étude pour la poursuite des travaux. Les deux équipes ont utilisé des conceptions d’ailes volantes., La proposition Northrop a été nommée  » Senior Ice « et la proposition Lockheed »Senior Peg ». Northrop avait de l’expérience dans le développement des avions à voilure volante YB-35 et YB-49. La conception Northrop était plus grande tandis que la conception Lockheed comprenait une petite queue. En 1979, le concepteur Hal Markarian a produit un croquis de l’avion, qui présentait des similitudes considérables avec la conception finale. L’armée de l’air avait initialement prévu de se procurer 165 du bombardier ATB.

La conception ATB de L’équipe Northrop a été choisie par rapport à la conception Lockheed/Rockwell le 20 octobre 1981., Le design Northrop a reçu la désignation B – 2 et le nom « Spirit ». La conception du bombardier a été modifiée au milieu des années 1980 lorsque le profil de la mission a été changé de haute altitude à basse altitude, suivant le terrain. La refonte a retardé le premier vol du B-2 de deux ans et a ajouté environ 1 milliard de dollars américains au coût du programme. On estime que 23 milliards de dollars ont été secrètement dépensés pour la recherche et le développement sur le B – 2 en 1989. Les ingénieurs et les scientifiques du MIT ont aidé à évaluer l’efficacité de la mission de l’avion dans le cadre d’un contrat Classifié de cinq ans au cours des années 1980.,

secret and espionageEdit

pendant sa conception et son développement, le programme Northrop B-2 était un projet « noir » nécessitant une autorisation secrète pour tout le personnel du programme avant sa révélation au public., Contrairement au programme Lockheed F-117, qui était également un projet noir (le type de projet militaire dont très peu de gens savaient même qu’il existait pendant sa conception et son développement), plus de personnes au sein du gouvernement fédéral des États-Unis connaissaient le B-2 et plus d’informations sur le projet étaient disponibles. Tant au cours du développement qu’en service, des efforts considérables ont été consacrés au maintien de la sécurité de la conception et des technologies du B-2., Le personnel travaillant sur le B – 2 dans la plupart des capacités, sinon toutes, doit atteindre un niveau d’autorisation d’accès spécial et subir des vérifications approfondies des antécédents effectuées par une branche spéciale de l’armée de l’air.

pour la fabrication, une ancienne usine D’assemblage automobile Ford à Pico Rivera, en Californie, a été acquise et fortement reconstruite; les employés de l’usine ont juré de garder le secret sur leur travail., Pour éviter toute suspicion, les composants étaient généralement achetés par l’intermédiaire de sociétés avant-gardistes, les responsables militaires rendaient visite sans uniforme et les membres du personnel étaient régulièrement soumis à des examens polygraphiques. Le secret s’étendait jusqu’à ce que l’accès à presque toutes les informations sur le programme par le Government Accountability Office (GAO) et pratiquement tous les membres du Congrès lui-même était sévèrement limité jusqu’au milieu des années 1980. Northrop (maintenant Northrop Grumman) était le maître d’œuvre du B-2; les principaux sous-traitants comprenaient Boeing, Hughes Aircraft (maintenant Raytheon), GE et Vought Aircraft.,

en 1984, un employé de Northrop, Thomas Cavanaugh, est arrêté pour avoir tenté de vendre des informations classifiées à l’Union Soviétique; les informations proviennent de L’usine de Northrop à Pico Rivera, en Californie. Cavanaugh a finalement été condamné à la prison à vie et libéré sur parole en 2001.

Le B-2 a été exposé pour la première fois publiquement le 22 novembre 1988 à L’usine 42 de L’United States Air Force à Palmdale, en Californie, où il a été assemblé. Cette visite était fortement restreinte et les invités n’étaient pas autorisés à voir l’arrière du B-2., Cependant, les rédacteurs de L’Aviation Week ont constaté qu’il n’y avait aucune restriction d’espace aérien au-dessus de la zone de présentation et ont pris des photographies aériennes de la section arrière alors secrète de l’avion avec des échappements de moteur supprimés. Le premier vol public du B-2 (s/n 82-1066 / AV-1) a eu lieu le 17 juillet 1989 entre Palmdale et Edwards AFB.

en octobre 2005, Noshir Gowadia, un ingénieur de conception qui a travaillé sur le système de propulsion du B-2, a été arrêté pour avoir vendu des informations classifiées relatives au B-2 à la Chine. Gowadia a été reconnu coupable et condamné à 32 ans de prison pour ses actes.,

coûts du programme et approvisionnementmodifier

un achat de 132 avions était prévu au milieu des années 1980, mais a ensuite été réduit à 75. Au début des années 1990, l’Union soviétique s’est dissoute, éliminant de fait la mission principale de L’Esprit pendant la guerre froide. Sous les pressions budgétaires et l’opposition du Congrès, dans son discours sur l’État de l’Union de 1992, le président George H. W. Bush a annoncé que la production de B-2 serait limitée à 20 avions., En 1996, cependant, L’administration Clinton, bien qu’initialement engagée à mettre fin à la production des bombardiers à 20 avions, a autorisé la conversion d’un bombardier 21st, un prototype de modèle d’essai, pour bloquer le statut pleinement opérationnel 30 à un coût de près de 500 millions de dollars.

en 1995, Northrop a proposé à L’USAF de construire 20 avions supplémentaires d’un coût de 566 millions de dollars chacun.

Le programme a fait l’objet d’une controverse publique de son coût pour les contribuables Américains., En 1996, Le General Accounting Office (GAO) a révélé que les bombardiers B-2 de l’USAF « seront, de loin, les bombardiers les plus coûteux à opérer par avion », coûtant plus de trois fois plus que le B-1b (9,6 millions de dollars par an) et plus de quatre fois plus que le B-52H (6,8 millions de dollars par an). En septembre 1997, chaque heure de vol du B-2 nécessitait 119 heures de maintenance à tour de rôle. Les besoins de maintenance comparables du B-52 et du B-1b sont respectivement de 53 et 60 heures par heure de vol., L’une des principales raisons de ce coût est la fourniture de hangars climatisés suffisamment grands pour l’envergure du bombardier de 172 pieds (52 m), qui sont nécessaires pour maintenir les propriétés furtives de l’avion, en particulier ses peaux furtives « peu observables ». Les coûts de Maintenance sont d’environ 3,4 millions de dollars par mois pour chaque avion. Un rapport du GAO d’août 1995 a révélé que le B-2 avait de la difficulté à fonctionner sous une forte pluie, car cette pluie pourrait endommager le revêtement furtif de l’avion, causant des retards d’approvisionnement jusqu’à ce qu’un revêtement protecteur adéquat puisse être trouvé., De plus, le radar de suivi de terrain/d’évitement de terrain du B-2 avait de la difficulté à distinguer la pluie des autres obstacles, rendant le sous-système inutilisable pendant la pluie. Toutefois, un rapport subséquent, en octobre 1996, indiquait que la force aérienne avait fait des progrès dans la résolution des problèmes liés au radar au moyen de correctifs logiciels et espérait que ces correctifs seraient mis à l’essai d’ici le printemps de 1997.

Le coût total de la « construction militaire » liée au programme était estimé à 553,6 millions de dollars américains en dollars de 1997., Le coût d & apos; achat de chaque B-2 s & apos; est élevé à 737 millions de dollars en dollars de 1997, sur la seule base d & apos; un coût de flotte de 15,48 milliards de dollars. Le coût d & apos; achat par appareil indiqué dans les rapports du GAO, qui comprennent les pièces de rechange et l & apos; appui logiciel, s & apos; est élevé à 929 millions de dollars par appareil en dollars de 1997.

Le coût total du programme prévu jusqu’en 2004 était de 44,75 milliards de dollars américains en dollars de 1997. Cela comprend le développement, l’approvisionnement, les installations, la construction et les pièces de rechange. Le coût total du programme s’élevait en moyenne à 2,13 milliards de dollars US par avion., Le B – 2 peut coûter jusqu’à 135 000 per par heure de vol pour fonctionner en 2010, soit environ deux fois plus que le B-52 et le B-1.

Oppositionmodifier

dans son examen du budget de la défense de l’exercice 1990, le Comité des forces armées de la chambre a rogné 800 millions de dollars du budget de recherche et développement B-2, tout en écartant une motion visant à mettre fin au projet. L’Opposition au comité et au Congrès était principalement large et bipartite, avec les membres du Congrès Ron Dellums (D-CA), John Kasich (R-OH) et John G., Rowland (R—CT) autorisant la motion pour mettre fin au projet-ainsi que d’autres au Sénat, y compris Jim Exon (d-NE) et John McCain (R-AZ) également opposés au projet. Dellums et Kasich, en particulier, ont travaillé ensemble de 1989 au début des années 1990 pour limiter la production à 21 avions, et ont finalement réussi.

Le coût croissant du Programme B-2 et les preuves de défauts dans la capacité de l’avion à échapper à la détection par radar ont été parmi les facteurs qui ont poussé l’opposition à poursuivre le programme., À la période de production maximale spécifiée en 1989, le calendrier prévoyait des dépenses de 7 à 8 milliards de dollars par an en dollars de 1989, ce que le Président du Comité Les Aspin (d-WI) a déclaré « ne volera pas financièrement ». En 1990, le Ministère de la Défense a accusé Northrop d’avoir utilisé des composants défectueux dans le système de commande de vol; il a également été constaté que des travaux de refonte étaient nécessaires pour réduire le risque de dommages aux pales du ventilateur du moteur par ingestion d’oiseaux.,

avec le temps, un certain nombre de membres éminents du Congrès ont commencé à s’opposer à l’expansion du programme, y compris le candidat démocrate à la présidence John Kerry, qui a voté contre le B-2 en 1989, 1991 et 1992 alors Qu’il était sénateur américain, représentant le Massachusetts. Par 1992, le président républicain George H. W. Bush a appelé à l’annulation du B-2 et a promis de réduire les dépenses militaires de 30% à la suite de l’effondrement de l’Union soviétique., En octobre 1995, l & apos; ancien chef d & apos; état-major de l & apos; armée de l & apos; air des États-Unis, le général Mike Ryan, et l & apos; ancien président de l & apos; état-major interarmées, le général John Shalikashvili, ont vivement recommandé que le Congrès n & apos; intervienne pas pour financer l & apos; achat de B-2 supplémentaires, arguant que cela nécessiterait des coupes inacceptables dans les avions conventionnels et nucléaires existants et que l & apos; armée avait des priorités plus grandes en dépensant un budget limité.,

certains défenseurs du B-2 ont fait valoir que l’achat de vingt avions supplémentaires permettrait d’économiser de l’argent car les B-2 seraient capables de pénétrer profondément les défenses antiaériennes et d’utiliser des armes d’attaque à faible coût et à courte portée plutôt que des armes d’arrêt coûteuses., Cependant, en 1995, le Congressional Budget Office (CBO) et son directeur de L’analyse de la sécurité nationale ont constaté que des B-2 supplémentaires réduiraient le coût des munitions dépensées de moins de 2 milliards de dollars des États-Unis en dollars de 1995 au cours des deux premières semaines d’un conflit, dans lequel l’armée de l’Air prévoyait que les bombardiers apporteraient leur plus grande contribution; une petite fraction du coût du cycle de vie de 26,8 milliards de dollars des États-Unis (en dollars de 1995) que le CBO prévoyait pour 20 B-2 supplémentaires.,

en 1997, en tant que membre du Comité des forces armées de la chambre et du Comité de la sécurité nationale, le député Ron Dellums (d-CA), un opposant de longue date au bombardier, a cité cinq études indépendantes et a proposé un amendement au projet de loi d’autorisation de la défense de cette année-là pour plafonner la production Néanmoins, le Congrès n’a pas approuvé le financement de B-2 supplémentaires.

développements Ultérieursmodifier

un certain nombre de packages de mise à niveau ont été appliqués au B-2., En juillet 2008, l’architecture informatique embarquée du B-2 a été profondément remaniée; il intègre désormais une nouvelle unité de traitement intégrée (UIP) qui communique avec les systèmes dans l’ensemble de l’aéronef par l’intermédiaire d’un réseau de fibres optiques nouvellement installé; une nouvelle version du logiciel du programme de vol opérationnel a également été développée, avec le code hérité converti du langage de programmation JOVIAL en C standard.des mises à jour ont également été apportées aux systèmes de contrôle des armes pour permettre des frappes sur des cibles en mouvement, comme les véhicules terrestres.,

Le 29 décembre 2008, les responsables de L’armée de l’Air ont attribué un contrat de 468 millions de dollars américains à Northrop Grumman pour moderniser les radars de la flotte B-2. La modification de la fréquence du radar était nécessaire car le département du Commerce des États-Unis avait vendu ce spectre radio à un autre opérateur. En juillet 2009, il a été rapporté que le B-2 avait passé avec succès un audit majeur de L’USAF., En 2010, il a été rendu public que le Laboratoire de recherche de la force aérienne avait mis au point un nouveau matériau à utiliser sur la partie du bord de fuite de l’aile soumise à l’échappement du moteur, en remplacement du matériau existant qui s’est rapidement dégradé.

en juillet 2010, L’analyste politique Rebecca Grant a émis l’hypothèse que lorsque le B-2 devient incapable de pénétrer de manière fiable les défenses ennemies, le Lockheed Martin F-35 Lightning II pourrait assumer sa mission de frappe / interdiction, transportant des bombes nucléaires B61 en tant que Bombardier tactique., Cependant, en mars 2012, le Pentagone a annoncé qu’une modernisation de la flotte B-2 d’un milliard de dollars sur 10 devait commencer. Le principal domaine d’amélioration serait le remplacement de l’avionique et de l’équipement obsolètes.

Il a été rapporté en 2011 que le Pentagone évaluait un bombardier furtif sans pilote, qualifié de « mini-B-2 », comme un remplacement potentiel dans un proche avenir., En 2012, le chef d’état-major de L’armée de l’Air, le général Norton Schwartz, a déclaré que les technologies furtives du B-2 des années 1980 le rendraient moins survivable dans les futurs espaces aériens contestés, de sorte que L’USAF doit procéder au bombardier de prochaine génération malgré les coupes budgétaires globales. Dans les projections de 2012, il a été estimé que le bombardier de prochaine génération aurait un coût global de 55 milliards de dollars.

en 2013, L’USAF a passé un contrat pour le programme de modernisation du système de gestion défensive pour remplacer le système d’antenne et d’autres composants électroniques afin d’accroître la sensibilisation aux fréquences du B-2., La mise à niveau commune du récepteur très basse fréquence permettra aux B-2 d’utiliser les mêmes transmissions très basse fréquence que les sous-marins de la classe Ohio afin de poursuivre la mission nucléaire jusqu’à ce que le système mobile User Objective soit mis en service. En 2014, L’USAF a présenté une série de mises à niveau, y compris les combats nucléaires, une nouvelle unité de traitement intégrée, la capacité de transporter des missiles de croisière et des améliorations de l’alerte de menace.,

en 1998, un comité du Congrès a conseillé à L’armée de l’Air de recentrer ses ressources sur la production continue du B-2 et de commencer à développer un nouveau bombardier, soit une nouvelle construction, soit une variante du B-2. Dans sa feuille de route sur les bombardiers de 1999, L’armée de l’Air a évité les recommandations du Comité, estimant que sa flotte actuelle de bombardiers pourrait être maintenue jusqu’aux années 2030. le service croyait que le développement pourrait commencer en 2013, à temps pour remplacer les B-2, B-1 et B-52 vieillissants vers 2037.,

bien que la force aérienne ait précédemment prévu d’exploiter le B-2 jusqu’en 2058, son budget de L’exercice 2019 a porté sa retraite à « au plus tard en 2032 ». Il a également déplacé la retraite du B-1 à 2036 tout en prolongeant la durée de vie du B-52 dans les années 2050, en raison des coûts de maintenance inférieurs de ce dernier, de sa charge utile conventionnelle polyvalente et de sa capacité à transporter des missiles de croisière nucléaires (ce que le B-1 est interdit par le traité)., La décision de retirer le B-2 tôt a été prise parce que la petite flotte de 20 est considérée comme trop chère par avion pour être conservée, sa position de bombardier furtif ayant été reprise avec l’introduction du B-21 Raider à partir du milieu des années 2020.