à partir de 1943, Lockheed a planifié des variantes étirées de la famille Constellation. Le premier était le L-049 avec un fuselage allongé de 13 pieds (4 mètres) et le second le L-749 s’étendait sur 18 pieds (5,5 mètres).
L’idée a été relancée après l’apparition d’un avion rival, lorsque Douglas a lancé une version allongée de son avion de ligne DC-6 en tant que transport de fret, désigné DC-6A, pour les opérateurs militaires et civils. Douglas devait bientôt lancer une version passager (le DC-6B) de ce nouvel avion., Le DC-6B pouvait transporter 23 passagers de plus que le L-749 Constellation de production actuelle de Lockheed.
Le moteur Wright R-3350 Turbo-compound utilisé sur les modèles ultérieurs du L-1049
en 1950, Lockheed avait racheté le prototype XC-69 Constellation de la Hughes Tool Company., Le XC – 69 cependant, était équipé de quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800 au lieu des Wright R-3350 utilisés sur les modèles de production (Lockheed avait fait cette installation sur le prototype pour tester le R-2800 comme une option de moteur possible pour le L-049). Lockheed allongea le XC-69 de 18 pieds (5,5 m), pour devenir la base du L-1049 Super Constellation. L’avion a d’abord volé plus tard cette année-là toujours équipé de moteurs R-2800, puis a été réaménagé avec des moteurs R-3350 956-C18CA-1 avec des piles de jets pour une poussée légèrement accrue., Les modifications ultérieures comprenaient un train d’atterrissage renforcé et des stabilisateurs verticaux plus grands. Eastern Air Lines a commandé 10 appareils, tandis que Trans World Airlines (TWA) a suivi avec une commande de 14. Le L-1049 a eu quelques améliorations et modifications 550 par rapport au L-749, y compris une plus grande capacité de carburant, des fenêtres rectangulaires, des pare-brise de cockpit plus grands et un chauffage et une pressurisation améliorés.
un l-1049c D’Air France à L’Aéroport de Londres Heathrow
en 1953, des turbocompresseurs R-3350 ont été mis à disposition pour un usage civil., Lockheed les a incorporés dans le L-1049c, qui a volé pour la première fois le 17 février de la même année. Le R-3350-972-les moteurs turbo-composés TC18DA-1 du L-1049C avaient un nouveau système de turbine, les Turbines de récupération de puissance (PRT). Les gaz d’échappement de chaque moteur circulaient à travers trois turbines, augmentant la puissance de 550 ch (410 kW). Un inconvénient du PRT était la flamme visible des tuyaux d’échappement; cela a été résolu en plaçant un blindage de 2 po (5,08 cm) d’épaisseur sous la pile. Le L-1049c avait une vitesse de croisière et un taux de montée plus élevés., Bien que n’ayant pas la portée du DC-6B, le L-1049c avait des performances identiques au Douglas et pouvait transporter une charge utile plus importante. Les ailes du nouveau modèle ont été renforcées, l’insonorisation de la cabine a été augmentée et le système de rétraction du train d’atterrissage a été amélioré. Une nouvelle série d’aménagements intérieurs a été proposée pour le nouveau modèle; « Siesta » (47 passagers avec un luxe accru), « Intercontinental » (54 – 60 passagers) et « Inter-urban » (105 passagers). Chacune de ces nouvelles dispositions comprenait des lampes de lecture à chaque siège., Quarante-huit l-1049c ont été construits, utilisés par Eastern, TWA, Air France, KLM, Trans-Canada Air Lines, Qantas, Air India, Pakistan International Airlines, Avianca, Iberia, línea Aeropostal Venezolana et Cubana de Aviación.
un l-1049c de Trans-Canada Air Lines à Heathrow en 1954
Une version cargo, le L-1049d, a volé pour la première fois en août 1954. Il avait deux portes cargo sur le côté gauche et un plancher en magnésium renforcé comme utilisé sur la variante militaire R7V-1 du L-1049B., Le L-1049D pouvait transporter une charge utile de 36 916 lb (16 745 kg) et avait un volume de 5 579 pi3 (158 m3). Au moment de son premier vol, le L-1049D était le plus grand avion cargo civil. En fin de compte, quatre ont été produits ,tous livrés à Seaboard & Western Airlines. Deux des quatre avions L-1049d ont ensuite été convertis aux normes L-1049H.
Le L-1049e a eu plus de succès; 28 ont été livrés à huit compagnies aériennes. Semblable au L-1049c, le L-1049e était capable de supporter la même charge que le L-1049d., Les L-1049c et L-1049e ne pouvaient généralement pas voler en Europe vers New York sans escale contre le vent. Lockheed pensait adapter une nouvelle variante basée sur le L-1049e avec des moteurs plus puissants, mais le projet a été annulé. Une variante différente a fait surface: en utilisant le L-1049C comme base, R-3350-972-des moteurs turbo-composés TC18DA-3 ont été installés. L’avion pouvait transporter de 71 à 95 passagers à une vitesse de 533 km/h (331 mi / h). Des réservoirs en bout d’aile d’une capacité totale de 1 037 gallons (3 925 L) ont été incorporés, augmentant la portée de 1 110 milles (1 770 km)., Un nouveau radar météo Bendix ou RCA pourrait être installé dans le nez, ce qui changerait la forme du nosecone. De nouvelles hélices électriques Hamilton Standard ou Curtiss ont été offertes. Cette nouvelle version du L-1049 avec plus de 100 modifications du L-1049C a été dévoilée sous le nom de L-1049G (le L-1049F étant déjà utilisé pour le C-121C militaire). Plus de 100 avions L-1049g ont été commandés par seize compagnies aériennes. Le L-1049G a volé le 17 décembre 1954 et est entré en service avec TWA et Northwest en 1955. Le surnom « Super G » (utilisé pour la première fois par TWA) a ensuite été adopté pour le L-1049g.,
une interprétation d’artiste D’un Lufthansa L-1049g
Le L-1049h a volé le 20 novembre 1956. Appelé « Super H » et « Husky », le l-1049h était un avion de transport de passagers/fret convertible, accouplant un fuselage à base de C-121C avec des composants L-1049G. La soute avait un volume de 565 pi3 (16 m3) en incluant la soute inférieure. L’avion pouvait transporter jusqu’à 120 personnes avec des sièges, des casiers à bagages et des toilettes disponibles, ainsi que la possibilité de décorer les murs de l’avion., Lorsqu’ils ne sont pas utilisés, les casiers à bagages et les sièges peuvent être rangés dans la soute inférieure. L’avion est entré en service avec Qantas un mois plus tard. Certains avions L-1049g et H en production ultérieure ont été équipés des moteurs de la série TC-18ea utilisés sur le L-1649 Starliner. Une dernière variante fut prévue en 1957, connue sous le nom de L-1049J. -3350-988-moteurs TC-18EA – 6, le L-1049j était basé sur le L-1049H avec les ailes du R7V-2 Constellation et un réservoir de carburant supplémentaire monté sur le fuselage.