Les historiens ont avancé plusieurs théories dans le but d’expliquer L’échec D’Edsel. La culture populaire fait souvent défaut au style des véhicules. Consumer Reports a allégué que la mauvaise exécution était le principal problème D’Edsel. Les experts en Marketing considèrent Edsels comme un exemple suprême de l’incapacité de la culture d’entreprise à comprendre les consommateurs américains. Les analystes commerciaux citent le faible soutien interne au produit dans les bureaux exécutifs de Ford. Selon L’auteur et érudit Edsel Jan Deutsch, un Edsel était « la mauvaise voiture au mauvais moment., »

« l’objectif était juste, mais la cible a bougé » Edit

Les Edsels sont surtout connus pour être un désastre marketing. Le nom « Edsel « est devenu synonyme de l’échec commercial réel du produit ou de l’idée de produit » parfait  » prédit. Des produits similaires ont souvent été appelés familièrement « Edsels ». Le modèle Sierra de Ford, lancé près de 25 ans plus tard, est souvent comparé à Edsels en raison de l’antipathie initiale des acheteurs pour leur style radical perçu, même si, contrairement à Edsels, il est finalement devenu un succès commercial., Étant donné que le programme Edsel était une telle débâcle, il a donné aux spécialistes du marketing une illustration vivante de la façon de ne pas commercialiser un produit. La principale raison pour laquelle L’échec D’Edsel est si tristement célèbre est que Ford n’a pas considéré que L’échec était une possibilité avant que les voitures aient été conçues et construites, que les concessionnaires aient établi et que 400 millions de dollars aient été investis dans le développement, la publicité et le lancement du produit., Incroyablement, Ford avait présumé investir 400 millions de dollars (bien plus de 4 milliards de dollars en dollars du 21e siècle) dans le développement de la nouvelle gamme de produits sans aucune étude préalable pour déterminer si un tel investissement serait prudent ou rentable.

la campagne publicitaire d’avant-première faisait la promotion des voitures comme ayant « plus D’idées », et les publicités teaser dans les magazines ne révélaient que des aperçus des voitures à travers un objectif très flou ou enveloppés dans du papier ou sous des bâches., En fait, Ford n’avait jamais testé commercialisé les véhicules ou leurs concepts de style radical auprès d’acheteurs potentiels avant la décision initiale de développement des véhicules ou les expéditions de véhicules à leurs nouveaux concessionnaires. Edsels ont été expédiés aux concessionnaires sous enveloppe et est resté ainsi sur les lots de concessionnaires.

le public a également eu de la difficulté à comprendre exactement ce qu’étaient les Edsel, principalement parce que Ford a fait l’erreur de fixer les prix des Edsel dans le segment de prix du marché de Mercury., Théoriquement, les Edsel ont été conçus pour s’intégrer dans la structure marketing de Ford en tant que modèle à prix moyen, la marque étant située entre Ford et Mercury. Cependant, lorsque les voitures ont fait leurs débuts en septembre 1957, le modèle Ranger le moins cher était au prix de 74 $de la berline Ford la plus chère et la mieux garnie et de 63 less de moins que le modèle Medalist de base de Mercury. Dans leurs prix de milieu de gamme, les modèles Pacer et Corsair D’Edsel étaient plus chers que leurs homologues Mercury apparemment plus coûteux., La berline haut de gamme Citation hardtop d’Edsel était le seul modèle au prix correct pour rivaliser avec le modèle de Croiseur Montclair Turnpike de milieu de gamme de Mercury, comme illustré dans le tableau ci-dessous.

non seulement Edsel était en concurrence avec ses propres divisions sœurs, mais Modèle Pour modèle, les acheteurs ne comprenaient pas ce que les voitures étaient censées être—un pas au-dessus du mercure, ou un pas en dessous.

Après avoir été présenté au public, Edsels n’a pas été à la hauteur de sa publicité de préproduction, même si de nombreuses nouvelles fonctionnalités ont été proposées, telles que les freins arrière à réglage automatique et la lubrification automatique., Alors que L’étude de marché de Ford avait indiqué que ces caractéristiques et d’autres rendraient Edsels attrayants pour eux en tant qu’acheteurs de voitures, leurs prix de vente dépassaient ce que les acheteurs étaient prêts à payer. En voyant le prix d’un modèle de base, de nombreux acheteurs potentiels ont simplement quitté les concessionnaires. D’autres clients ont été effrayés par le prix d’un modèle haut de gamme entièrement équipé.

« La mauvaise voiture au mauvais moment”Edition

l’Une des forces extérieures à l’encontre de la Edsel marque le début d’une récession économique à la fin de 1957.,

Les problèmes D’Edsel étaient aggravés par le fait que la voiture devait rivaliser avec les plaques signalétiques bien établies des Big Three, telles que Pontiac, Oldsmobile, Buick, Dodge et DeSoto, ainsi qu’avec sa division sœur Mercury, qui n’avait jamais été un succès de vente stellaire. Pour aggraver encore les choses, en tant que nouvelle marque, Edsel n’avait pas de fidélité à la marque établie auprès des acheteurs, comme ses marques concurrentes l’avaient fait.

même si la récession de 1957-1958 n’avait pas eu lieu, Edsel serait entré dans un marché en déclin., Au début des années 1950, alors que la voiture « E » en était à ses premiers stades de développement, le Vice-Président Exécutif de Ford, Ernest R. Breech, avait convaincu la direction de Ford que le segment de marché à prix moyen offrait de grandes opportunités inexploitées. À l’époque, L’évaluation de Breech était fondamentalement correcte; en 1955, Pontiac, Buick et Dodge avaient vendu deux millions d’unités combinées. Mais à l’automne 1957, lorsque les Edsel ont été introduits, le marché avait radicalement changé. Les fabricants indépendants dans le domaine des prix moyens dérivaient vers l’insolvabilité., Dans l’espoir d’Inverser ses pertes, Packard a acquis Studebaker, qui était également en difficulté financière. Le Conseil d’administration a décidé d’arrêter la production sous le vénérable badge Packard après 1958. Les Packards de 1957-58 n’étaient guère plus que des Studebakers badgés Packards (également connus sous le nom de « Packardbakers »). Tentant de capitaliser sur l’intérêt naissant des consommateurs pour les voitures économiques, American Motors s’est concentré sur ses modèles compacts Rambler et a abandonné ses marques d’avant la fusion, Nash et Hudson, après l’année modèle 1957., Les ventes de la marque Desoto de Chrysler ont chuté de façon spectaculaire par rapport à son sommet de 1957 de plus de 50% en 1958. Lorsque les ventes de DeSoto n’ont pas réussi à rebondir au cours de l’année modèle 1959, des plans ont été faits à Highland Park pour arrêter la plaque signalétique d’ici 1961.

Les ventes de la plupart des constructeurs automobiles, même ceux n’introduisant pas de nouveaux modèles, étaient en baisse. Parmi les marques nationales, seules Rambler et Lincoln ont produit plus de voitures en 1958 qu’en 1957. Les clients ont commencé à acheter des automobiles plus économes en carburant, en particulier Les Volkswagen Beetles, qui se vendaient à des taux supérieurs à 50 000 par an aux États-Unis à partir de 1957., Les Edsel étaient équipés de moteurs puissants et offraient une accélération rapide, mais ils nécessitaient également du carburant de qualité supérieure, et leur économie de carburant, en particulier en conduite urbaine, était médiocre même par rapport aux normes de la fin des années 1950.

Ford Motor Company avait mené la bonne étude marketing, mais elle a trouvé le mauvais produit pour combler le fossé entre Ford et Mercury. En 1958, les acheteurs étaient devenus fascinés par les voitures économiques, et une grande voiture comme une Edsel était considérée comme trop chère à acheter et à posséder. Lorsque Ford a présenté le Falcon en 1959, Il s’est vendu à plus de 400 000 unités au cours de sa première année., L’investissement de Ford dans l’augmentation de la capacité de l’usine et l’outillage supplémentaire pour Edsel ont contribué au succès ultérieur de L’entreprise avec le Falcon.

en 1965, le marché des voitures à prix moyen avait repris, et cette fois, Ford avait la bonne voiture: La Galaxie 500 LTD. Le succès du LTD a conduit Chevrolet à introduire le Caprice en tant qu’option de garniture haut de gamme au milieu de l’année 1965 sur son toit rigide Impala quatre portes haut de gamme.

« Edsel, un nom difficile à placer »Edition

le nom de La voiture, Edsel, est également souvent cité comme une raison de plus pour son manque de popularité., Le nom du véhicule d’après Edsel Ford a été proposé au début de son développement. Cependant, la famille Ford s’est fermement opposée à son utilisation. Henry Ford II a déclaré qu’il ne voulait pas que la bonne réputation de son père tourne autour de milliers d’enjoliveurs. Ford a également mené des études internes pour décider d’un nom, et même envoyé des employés à l’extérieur des salles de cinéma pour sonder le public sur leurs sentiments sur plusieurs idées. Ils n’ont pas de conclusions.

Ford a retenu L’agence de publicité Foote, Cone& Belding pour trouver un nom., Lorsque L’agence a publié son rapport, citant plus de 6 000 possibilités, Ernest Breech de Ford a commenté qu’ils avaient été embauchés pour développer un nom, et non 6 000. Les premiers favoris pour la marque incluent Citation, Corsair, Pacer et Ranger, qui ont finalement été choisis pour les noms de série du véhicule.

David Wallace, directeur de la recherche marketing, et son collègue Bob Young ont officieusement invité la poète libre-penseuse Marianne Moore à apporter leurs commentaires et suggestions., Les contributions peu orthodoxes de Moore (parmi lesquelles « Utopian Turtletop », « Pastelogram », « Turcotinga », « Resilient Bullet », « Andante con Moto » et « Mongoose Civique ») étaient destinées à susciter la pensée créative et n’étaient pas officiellement autorisées ou contractuelles.

Sur instruction D’Ernest Breech, qui présidait une réunion du Conseil d’administration en l’absence de Henry Ford II, la voiture a finalement été appelée « Edsel » en l’honneur D’Edsel Ford, ancien président de la société et fils de Henry Ford.,

ReliabilityEdit

même si Edsels partageait la technologie de base avec d’autres voitures Ford de l’époque, un certain nombre de problèmes ont causé des problèmes de fiabilité, principalement avec les modèles 1958. Des rapports de défauts mécaniques avec les voitures ont fait surface, principalement en raison du manque de contrôle de la qualité et de la confusion des pièces avec d’autres modèles Ford. Ford n’a jamais dédié une usine autonome uniquement à la production de modèles Edsel. Les Edsel de 1958 ont été assemblés dans les usines Mercury et Ford., Les Modèles à empattement plus long, Citation et Corsair, ont été produits aux côtés des produits Mercury, tandis que les modèles à empattement plus court, Pacer et Ranger, ont été produits aux côtés des produits Ford. Les travailleurs assemblant des gués et des Mercurys trouvaient souvent la tâche d’assembler les Edsel occasionnels qui se déplaçaient sur la ligne lourde, car cela les obligeait à changer d’outils et de bacs de pièces, puis à reprendre l’assemblage des gués ou des Mercurys après avoir terminé L’assemblage sur Edsel., On s’attendait également à ce que les travailleurs acceptent L’assemblage D’Edsel sans ajustement de leur quota horaire de production de Ford et de Mercure. Par conséquent, le contrôle de qualité souhaité des différents modèles Edsel s’est avéré difficile à réaliser, même lorsque les Ford et Mercurys ont été assemblés de manière satisfaisante sur les mêmes lignes. De nombreux Edsel ont en fait laissé les chaînes de montage inachevées. Les pièces désinstallées ont été placées dans les coffres avec des instructions d’installation pour les mécaniciens du concessionnaire, dont certains n’ont jamais installé les pièces supplémentaires. Certains marchands n’ont même pas reçu toutes les pièces.,

dans le numéro de Mars 1958 de Popular Mechanics, 16% des propriétaires D’Edsel ont déclaré une mauvaise fabrication, avec des plaintes allant d’une soudure défectueuse à une défaillance de la direction assistée. Dans sa voiture d’essai, Popular Mechanics a testé ces problèmes et en a découvert d’autres, notamment un coffre qui fuit gravement pendant la pluie, et le compteur kilométrique indiquant moins de kilomètres parcourus.,

controverses de Designmodifier

conception de la Carrossemodifier

sans aucun doute, la caractéristique de conception la plus mémorable D’Edsel était sa calandre « horsecollar », qui était très distincte des autres voitures de la période. Selon une blague populaire à l’époque, Edsels « ressemblait à une Oldsmobile suçant un citron », tandis que le critique automobile Dan Neil cite L’apparence vaginale de la calandre. Beaucoup d’autres ont comparé la forme de la calandre à un siège de toilette.

selon Thomas E., Le livre de Bonsall, Disaster in Dearborn (2002), c’est l’assistant styliste Bob « Robin » Jones, qui a suggéré un motif vertical pour l’extrémité avant de la « E-car ».

L’ensemble frontal D’Edsel tel qu’il est finalement apparu ressemblait peu, voire pas du tout, au concept original. Roy Brown, le concepteur en chef original du projet Edsel, avait imaginé une ouverture mince et presque délicate au centre. Les ingénieurs, craignant des problèmes de refroidissement du moteur, ont opposé leur veto à la conception prévue, de sorte qu’une conception d’anneau a été suggérée., Ernest Breech a ensuite exigé que la calandre soit plus haute et plus large, ce qui a conduit au désormais tristement célèbre « horsecollar ».Le thème de la calandre verticale, bien qu’amélioré pour les modèles de 1959, a été abandonné pour les modèles de 1960, qui étaient similaires aux modèles Ford de la même année, bien que par coïncidence, la nouvelle conception avant était très similaire à celle de la Pontiac de 1959.

des plaintes ont également fait surface au sujet des feux arrière des Break Edsel du modèle 1958. Les lentilles étaient en forme de boomerang et placées de manière inverse., À distance, ils sont apparus comme des flèches pointées dans la direction opposée du virage en cours. Lorsque le clignotant gauche clignote, sa forme de flèche pointe vers la droite, et vice versa. Cependant, il y avait peu à faire pour donner aux break Ford une apparence unique à l’arrière, car la direction de l’entreprise avait insisté pour qu’aucune feuille ne puisse être changée. Seuls les feux arrière et la garniture pouvaient être touchés. Il y avait de la place pour des clignotants séparés en plus des boomerangs, mais les États-Unis., l’industrie ne les avait jamais fournis jusque-là, et ils n’ont probablement jamais été sérieusement envisagés.

caractéristiques du groupe motopropulseur

le sélecteur de transmission automatique à bouton-poussoir Télétouch était extrêmement complexe. Cela s’est avéré problématique en partie parce que le moyeu du volant, où se trouvaient les boutons-poussoirs, était l’emplacement traditionnel du bouton de klaxon. Certains conducteurs ont par inadvertance changé de vitesse lorsqu’ils avaient l’intention de faire sonner le klaxon., Alors que les Edsel étaient rapides, l’emplacement des boutons-poussoirs de transmission n’était pas propice aux courses de rue. Il y avait aussi des blagues parmi les coureurs de drag stoplight sur les boutons: D Pour Drag, L pour Leap, et R pour Race (au lieu de Drive, Low et Reverse). Les fils de commande du Télétouch étaient également acheminés trop près du collecteur d’échappement, ce qui provoquait souvent un mouvement imprévisible du mécanisme de sélection et, dans certains cas, une défaillance complète. La conception électrique exigeait que les conducteurs passent de Park à Reverse à Neutral pour conduire, dans cet ordre, afin d’éviter de surcharger le moteur Télétouch., Le moteur n’était pas non plus assez puissant pour sortir la voiture du parc sur une colline, de sorte que les concessionnaires demandaient aux conducteurs de régler le frein de stationnement avant d’appuyer sur le bouton de stationnement.

les mécaniciens de l’époque se méfiaient du moteur Edsel « E-475 » de 410 pouces cubes parce que ses culasses parfaitement plates manquaient de chambres de combustion distinctes. Les têtes étaient inclinées, avec des pistons « de toit » formant à la fois une zone de squish d’un côté et une chambre de combustion de l’autre. La Combustion a donc eu lieu entièrement dans l’alésage du cylindre., Cette conception était similaire au moteur « W » de 348 pouces cubes de Chevrolet, qui a également été introduit en 1958. Bien que la conception ait réduit le coût de fabrication et ait pu également aider à minimiser l’accumulation de carbone, elle n’était pas non plus familière à de nombreux mécaniciens.

la Politique de L’entreprise et le rôle de Robert McNamaraEdit

Après la Seconde Guerre mondiale, Henry Ford II a retenu Robert McNamara comme L’un des « Whiz Kids » pour aider à renverser Ford. Les compétences de McNamara en matière de réduction des coûts et de maîtrise des coûts ont aidé Ford à sortir de son quasi-effondrement après la guerre. En conséquence, McNamara a finalement amassé une quantité considérable de puissance chez Ford. McNamara était très bien un retour à Henry Ford en ce que, comme L’aîné Ford, McNamara était engagé à la marque Ford à l’exclusion presque totale des autres produits de la société., Ainsi, McNamara avait peu d’utilité pour les voitures de marque Continental, Lincoln, Mercury et Edsel fabriquées par la société.

McNamara s’oppose à la formation de divisions distinctes pour les voitures Continental, Lincoln, Mercury et Edsel, et décide de regrouper Lincoln, Mercury et Edsel dans la division M-E-L. McNamara a veillé à ce que le programme Continental soit annulé et que le modèle soit fusionné dans la gamme Lincoln pour 1958. Il a ensuite jeté son dévolu sur Edsel en manœuvrant pour éliminer les empattements doubles et les carrosseries séparées utilisés pour 1958., Au lieu de cela, Edsels partagerait la plate-forme Ford et utiliserait la structure de carrosserie intérieure de Ford pour 1959. En 1960, Edsels est apparu comme un peu plus qu’une Ford avec des garnitures différentes. McNamara a également décidé de réduire le budget publicitaire D’Edsel pour 1959, et pour 1960, il l’a pratiquement éliminé. Le coup final est venu à l’automne 1959, lorsque McNamara a convaincu Henry Ford II et le reste de la direction de Ford Qu’Edsel était condamné et qu’il était temps de mettre fin à la production avant Qu’Edsel ne saigne la société., McNamara a également tenté d’abandonner la plaque signalétique Lincoln, mais cet effort s’est terminé avec la refonte désormais classique D’Elwood Engel de 1961. McNamara a quitté Ford quand il a été nommé secrétaire à la Défense par le président John F. Kennedy.

lors de l’élection présidentielle de 1964, le candidat républicain Barry Goldwater a blâmé McNamara, alors secrétaire à la défense, pour L’échec D’Edsel. Finalement, L’ancien vice-président exécutif de Ford, Ernest R. Breech, qui était un contributeur financier à Goldwater, a écrit à la campagne du sénateur, expliquant que « M. McNamara …, n’avait rien à voir avec les plans de la voiture Edsel ou une partie du programme. »Cependant, L’accusation a continué d’être portée contre McNamara pendant des années. Pendant son mandat à la tête de la Banque mondiale, McNamara a chargé son responsable des affaires publiques de distribuer des copies de la lettre de Breech à la presse chaque fois que l’accusation était faite.

Le Musée Ho Chi Minh à Hanoi présente un Edsel s’écrasant à travers un mur, destiné à représenter symboliquement l’échec militaire américain dans la guerre du Vietnam., McNamara est devenu secrétaire américain à la Défense après sa carrière chez Ford et a supervisé l’escalade de la présence militaire américaine au Vietnam.