l’invasion de l’Afghanistan par l’URSS n’était qu’un signe d’insécurité dans la région, également marquée par l’augmentation des ventes D’armes, de la technologie et de la présence militaire américaine. L’Arabie Saoudite et l’Iran sont devenus de plus en plus dépendants des garanties de sécurité américaines pour gérer les menaces externes et internes, y compris la concurrence militaire accrue entre eux sur l’augmentation des revenus pétroliers. Les deux états se disputaient la prééminence dans le golfe Persique et utilisaient des revenus accrus pour financer des armées élargies., En 1979, les achats D’armes Saoudiens aux États-Unis dépassaient cinq fois ceux D’Israël.

à la suite de la révolution iranienne de 1979, les Saoudiens ont été contraints de faire face à la perspective d’une déstabilisation interne via le radicalisme de l’islamisme, une réalité qui sera rapidement révélée par la prise de la Grande Mosquée de La Mecque par des extrémistes wahhabites en novembre 1979, et une révolte musulmane chiite dans la région pétrolière d’Al-Hasa en Arabie Saoudite en décembre de la même année, connue sous le nom de soulèvement Qatif de 1979., L’Arabie Saoudite est une monarchie quasi-absolue, un pays arabophone, et a une majorité musulmane sunnite, tandis que l’Iran persan parlant depuis 1979 est une théocratie islamiste avec une majorité musulmane chiite, ce qui explique l’hostilité actuelle entre L’Arabie Saoudite et L’Iran.

industrie Automobile

La crise pétrolière a envoyé un signal à l’industrie automobile mondiale, qui a changé de nombreux aspects de la production et de l’utilisation pour les décennies à venir.

Europe occidentale

Après la Seconde Guerre mondiale, la plupart des pays d’Europe occidentale ont taxé le carburant automobile pour limiter les importations, et par conséquent la plupart des voitures fabriquées en Europe étaient plus petites et plus économiques que leurs homologues américaines. À la fin des années 1960, l’augmentation des revenus a soutenu l’augmentation de la taille des voitures.,

La crise pétrolière a éloigné les acheteurs de voitures D’Europe de l’ouest des voitures plus grandes et moins économiques. Le résultat le plus notable de cette transition a été la montée en popularité des berlines compactes. Les seules petites berlines notables construites en Europe occidentale avant la crise pétrolière étaient les Peugeot 104, Renault 5 et Fiat 127. À la fin de la décennie, le marché s’est développé avec L’introduction de la Ford Fiesta, de L’Opel Kadett (vendue sous le nom de Vauxhall Astra en Grande-Bretagne), de la Chrysler Sunbeam et de la Citroën Visa.

Les Acheteurs à la recherche de voitures plus grandes étaient de plus en plus attirés par les berlines de taille moyenne., Pratiquement inconnus en Europe en 1973, à la fin de la décennie, ils remplaçaient progressivement les berlines en tant que pilier de ce secteur. Entre 1973 et 1980, des berlines de taille moyenne ont été lancées à travers l’Europe: Chrysler/Simca Horizon, Fiat Ritmo (Strada au Royaume-Uni), Ford Escort Mk3, Renault 14, Volvo 340 / 360, Opel Kadett et Volkswagen Golf.

ces voitures étaient considérablement plus économiques que les berlines traditionnelles qu’elles remplaçaient et attiraient les acheteurs qui achetaient traditionnellement des véhicules plus gros., Quelque 15 ans après la crise pétrolière, les berlines à hayon dominaient la plupart des marchés européens des petites et moyennes voitures et avaient acquis une part substantielle du marché des grandes voitures familiales.

États-Unis

avant la crise énergétique, les grandes voitures lourdes et puissantes étaient populaires. En 1971, le moteur standard d’une Chevrolet Caprice était un V8 de 400 pouces cubes (6,5 litres). L’empattement de cette voiture était de 121.,5 pouces (3 090 mm), et le test routier de 1972 de la Chevrolet Impala similaire de Motor Trend n’a pas atteint plus de 15 milles routiers par gallon. Au cours des 15 années précédant la crise pétrolière de 1973, les prix de l’essence aux États-Unis étaient bien en retard par rapport à l’inflation.

La crise a réduit la demande de grosses voitures., Les importations japonaises, principalement la Toyota Corona, la Toyota Corolla, la Datsun B210, la Datsun 510, la Honda Civic, la Mitsubishi Galant (une importation captive de Chrysler vendue sous le nom de Dodge Colt), la Subaru DL et plus tard la Honda Accord avaient toutes des moteurs à quatre cylindres plus économes en carburant que les moteurs V8 et six cylindres américains typiques. Les importations Japonaises sont devenues des leaders du marché de masse avec la construction unibody et la traction avant, qui sont devenues des normes de facto.,

D’Europe, la Volkswagen Beetle, la Volkswagen Fastback, la Renault 8, La Renault LeCar et la Fiat Brava ont connu du succès. Detroit a répondu avec la Ford Pinto, la Ford Maverick, la Chevrolet Vega, La Chevrolet Nova, La Plymouth Valiant et la Plymouth Volaré. American Motors a vendu ses modèles Gremlin, Hornet et Pacer.,

certains acheteurs ont déploré la petite taille des premiers compacts japonais, et Toyota et Nissan (alors connu sous le nom de Datsun) ont présenté des voitures plus grandes telles que la Toyota Corona Mark II, la Toyota Cressida, la Mazda 616 et la Datsun 810, qui ont ajouté de l’espace passager et des équipements tels que la climatisation, la direction assistée, les radios AM-FM, , Une décennie après la crise pétrolière de 1973, Honda, Toyota et Nissan, touchés par les restrictions volontaires à l’exportation de 1981, ont ouvert des usines D’assemblage aux États-Unis et créé leurs divisions de luxe (Acura, Lexus et Infiniti, respectivement) pour se distinguer de leurs marques de masse.

des camions compacts ont été introduits, tels que le Toyota Hilux et le camion Datsun, suivis par le camion Mazda (vendu sous le nom de Ford Courier) et le Chevrolet LUV construit par Isuzu. Mitsubishi a rebaptisé son point fort en Dodge D-50 quelques années après la crise pétrolière., Mazda, Mitsubishi et Isuzu avaient des partenariats communs avec Ford, Chrysler et GM, respectivement. Plus tard, les fabricants américains ont présenté leurs remplacements nationaux (Ford Ranger, Dodge Dakota et Chevrolet S10/GMC S-15), mettant fin à leur politique d’importation captive.

Une augmentation des voitures importées en Amérique du Nord a forcé General Motors, Ford et Chrysler à introduire des modèles plus petits et économes en carburant pour les ventes intérieures. La Dodge Omni / Plymouth Horizon de Chrysler, La Ford Fiesta et la Chevrolet Chevette avaient toutes des moteurs à quatre cylindres et de la place pour au moins quatre passagers à la fin des années 1970., En 1985, le véhicule Américain moyen se déplaçait à 17,4 milles par gallon, comparativement à 13,5 en 1970. Les améliorations se sont maintenues, même si le prix du baril de pétrole est resté constant à 12 $de 1974 à 1979.Les ventes de grandes berlines pour la plupart des marques (à l’exception des produits Chrysler) se sont redressées dans les deux années modèles suivant la crise de 1973. Les Cadillac DeVille et Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis et diverses autres berlines de luxe sont redevenues populaires au milieu des années 1970., Les seuls modèles pleine grandeur qui n’ont pas récupéré étaient des modèles à bas prix tels que la Chevrolet Bel Air et la Ford Galaxie 500. Des modèles légèrement plus petits tels que L’Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Monte Carlo, Ford Thunderbird et divers autres se sont bien vendus.

Les importations économiques ont succédé aux véhicules lourds et coûteux. En 1976, Toyota a vendu 346 920 voitures (poids moyen autour de 2 100 lb), tandis que Cadillac a vendu 309 139 voitures (poids moyen autour de 5 000 lb).,

les normes de sécurité fédérales, telles que la NHTSA Federal Motor Vehicle Safety Standard 215 (concernant les pare-chocs de sécurité), et les compacts comme la Mustang I de 1974 ont été un prélude à la révision DOT « downsize » des catégories de véhicules. En 1977, les voitures pleine grandeur de GM reflétaient la crise. En 1979, pratiquement toutes les voitures américaines « pleine grandeur » avaient rétréci, avec des moteurs plus petits et des dimensions extérieures plus petites., Chrysler a mis fin à la production de ses berlines de luxe pleine grandeur à la fin de l’année modèle 1981, passant plutôt à une gamme complète de traction avant pour 1982 (à l’exception des berlines M-body Dodge Diplomat/Plymouth Gran Fury et Chrysler New Yorker Fifth Avenue).