durante la Primera Guerra Mundial, los dirigibles de la clase costera británica, uno de los varios tipos de dirigibles operados por la Royal Navy, llevaban un motor auxiliar ABC de 1,75 caballos de fuerza (1,30 kW). Estos alimentaban un generador para el transmisor de radio de la nave y, en caso de emergencia, podían alimentar un soplador de aire auxiliar., Uno de los primeros aviones militares en usar un APU fue el Supermarine Nighthawk de la Primera Guerra Mundial, un caza nocturno anti-Zeppelin.

durante la Segunda Guerra Mundial, una serie de grandes aviones militares estadounidenses fueron equipados con APU. Estos eran típicamente conocidos como putt-putts, incluso en los documentos oficiales de entrenamiento. El putt-putt en el bombardero B-29 Superfortress fue instalado en la sección no presurizada en la parte trasera del avión. Se utilizaron varios modelos de motores de cuatro tiempos, Flat-twin o v-twin. El motor de 7 caballos de fuerza (5.2 kW) impulsaba un generador P2, DC, con una calificación de 28.,5 voltios y 200 amperios (varios de los mismos generadores P2, impulsados por los motores principales, eran la fuente de alimentación de CC del B-29 en vuelo). El putt-putt proporcionó energía para arrancar los motores principales y se utilizó después del despegue a una altura de 10.000 pies (3.000 m). El putt-putt se reinició cuando el B-29 estaba descendiendo a tierra.

algunos modelos del B–24 Liberator tenían un putt-putt instalado en la parte delantera del avión, dentro del compartimiento del Morro. Algunos modelos del avión de transporte Douglas C-47 Skytrain llevaban un putt-putt bajo el piso de la cabina.,

como APU de arranque mecánico para motores jeteditar

los primeros motores a reacción alemanes construidos durante la Segunda Guerra Mundial utilizaron un sistema de arranque mecánico APU diseñado por el ingeniero alemán Norbert Riedel. Consistía en un motor plano de dos tiempos de 10 caballos de fuerza (7,5 kW), que para el diseño Junkers Jumo 004 estaba oculto en el desviador de admisión, esencialmente funcionando como un ejemplo pionero de una unidad de potencia auxiliar para arrancar un motor a reacción. Un agujero en la nariz extrema del desviador contenía un tirador manual que encendía el motor de pistón, que a su vez giraba el compresor., Existían dos puertos de acceso de bujías en el desviador de admisión del Jumo 004 para dar servicio a los cilindros de la unidad Riedel in situ, con fines de mantenimiento. Dos pequeños tanques de «premezcla» para el combustible de gasolina/aceite del Riedel se instalaron en la entrada anular. El motor se consideraba un diseño de carrera corta extrema (diámetro / carrera: 70 mm / 35 mm = 2: 1) por lo que podía caber dentro del desviador de admisión de motores a reacción como el Jumo 004. Para la reducción tenía un engranaje planetario integrado., Fue producido por Victoria en Núremberg y sirvió como un motor de arranque mecánico de estilo APU para los tres diseños de motores a reacción alemanes que llegaron al menos a la etapa de prototipo antes de mayo de 1945: el Junkers Jumo 004, el BMW 003 (que solo parece usar un motor de arranque eléctrico para el Riedel APU), y los prototipos (19 construidos) del motor Heinkel Hes 011 más avanzado, que lo montó justo por encima del paso de admisión en el metal de chapa fabricado por Heinkel de la nariz de la góndola del motor.,

el Boeing 727 en 1963 fue el primer avión de pasajeros en contar con una turbina de gas APU, lo que le permite operar en aeropuertos más pequeños, independientemente de las instalaciones en tierra. El APU se puede identificar en muchos aviones de línea modernos por un tubo de escape en la cola del avión.

Seccionesedit

una APU de turbina de gas típica para aviones de transporte comercial consta de tres secciones principales:

sección de Energíaedit

la sección de potencia es la porción del generador de gas del motor y produce toda la potencia del eje para la APU.,

sección del compresor de Cargaeditar

El compresor de carga es generalmente un compresor montado en el eje que proporciona energía neumática para el avión, aunque algunas APU extraen aire de purga del compresor de la sección de potencia. Hay dos dispositivos accionados: las paletas guía de entrada que regulan el flujo de aire al compresor de carga y la válvula de control de sobretensiones que mantiene el funcionamiento estable o libre de sobretensiones de la máquina turbo.

sección de Reductoreditar

la caja de cambios transfiere la potencia desde el eje principal del motor a un generador refrigerado por aceite para obtener energía eléctrica., Dentro de la caja de cambios, la potencia también se transfiere a los accesorios del motor, como la unidad de control de combustible, el módulo de lubricación y el ventilador de refrigeración. También hay un motor de arranque conectado a través del tren de engranajes para realizar la función de arranque de la APU. Algunos diseños de APU utilizan una combinación de arranque / generador para el arranque de APU y la generación de energía eléctrica para reducir la complejidad.

en el Boeing 787 more-electric aircraft, el APU solo suministra electricidad al avión. La ausencia de un sistema neumático simplifica el diseño, pero la alta demanda de electricidad requiere generadores más pesados.,

se están investigando APU de pilas de combustible de óxido sólido (SOFC) a bordo.

ManufacturersEdit

El 4 de junio de 2018, Boeing y Safran anunciaron su asociación 50-50 para diseñar, construir y dar servicio a Apu después de la aprobación regulatoria y antimonopolio en la segunda mitad de 2018.Boeing produjo varios cientos de pequeños turboshafts T50 / T60 y sus derivados a principios de la década de 1960.Safran produce helicópteros y aviones de negocios APU, pero detuvo los grandes APU desde que Labinal abandonó la empresa conjunta APIC con Sundstrand en 1996.,

esto podría amenazar el dominio de Honeywell Y United Technologies.Honeywell tiene una participación del 65% en el mercado principal de APU y es el único proveedor para el A350, el B777 y todos los pasillos individuales: el B737 MAX, Airbus A220 (anteriormente Bombardier CSeries), Comac C919, Irkut MC-21 y A320neo desde que Airbus eliminó la opción p&WC APS3200.P&WC reclama el 35% restante con el A380, B787 y B747-8.

la JV Boeing / Safran debería tardar al menos una década en alcanzar los 100 millones de dólares en ingresos por servicios.,El mercado de producción de 2017 tenía un valor de 800 millones de dólares: 700 millones de dólares civiles y 100 millones de dólares militares, mientras que el mercado de MRO tenía un valor de 2.400 millones de dólares, repartidos por igual entre civiles y militares.