OriginsEdit
a mediados de la década de 1970, los diseñadores de aviones militares habían aprendido de un nuevo método para evitar misiles e interceptores, conocido hoy como «sigilo». El concepto era construir un avión con un fuselaje que desviara o absorbiera las señales de radar para que poco se reflejara en la unidad de radar. Un avión con características de sigilo de radar sería capaz de volar casi sin ser detectado y solo podría ser atacado por armas y sistemas que no dependen del radar., Aunque existían otras medidas de detección, como la observación humana, los escáneres infrarrojos, los localizadores acústicos, su alcance de detección relativamente corto o su tecnología poco desarrollada permitían que la mayoría de las aeronaves volaran sin ser detectadas, o al menos sin seguimiento, especialmente por la noche.
en 1974, DARPA solicitó información a las empresas de aviación de los Estados Unidos sobre la sección transversal de radar más grande de una aeronave que permanecería efectivamente invisible para los radares. Inicialmente, Northrop y McDonnell Douglas fueron seleccionados para un mayor desarrollo., Lockheed tenía experiencia en este campo debido al desarrollo del Lockheed A-12 y SR-71, que incluía una serie de características sigilosas, en particular sus estabilizadores verticales canteados, el uso de materiales compuestos en ubicaciones clave y el acabado superficial general en pintura Absorbente de radar. Una mejora clave fue la introducción de modelos informáticos utilizados para predecir las reflexiones de radar de superficies planas donde los datos recopilados impulsaron el diseño de un avión «facetado». El desarrollo de los primeros diseños comenzó en 1975 con» The Hopeless Diamond», un modelo de Lockheed construido para probar el concepto.,
Los planes estaban bien avanzados en el verano de 1975, cuando DARPA comenzó el proyecto Experimental Survivability Testbed (XST). Northrop y Lockheed se adjudicaron contratos en la primera ronda de pruebas. Lockheed recibió el único premio para la segunda ronda de pruebas en abril de 1976, lo que llevó al programa Have Blue y, finalmente, al avión de ataque furtivo F-117. Northrop también tenía un avión de demostración de tecnología clasificada, el Tacit Blue en desarrollo en 1979 en el Área 51., Desarrolló tecnología stealth, LO (low observables), fly-by-wire, superficies curvas, materiales compuestos, inteligencia electrónica (ELINT) y aviones de vigilancia Experimental de campo de batalla (Bsax). «La tecnología stealth desarrollada a partir del programa fue posteriormente incorporada en otros diseños de aviones operativos, incluyendo el bombardero stealth B-2».
programa ATBEDITAR
en 1976, estos programas habían progresado a una posición en la que un bombardero sigiloso estratégico de largo alcance parecía viable., El presidente Carter se dio cuenta de estos acontecimientos durante 1977, y parece haber sido una de las principales razones por las que el B-1 fue cancelado. Se ordenaron más estudios a principios de 1978, momento en el que la plataforma Have Blue había volado y probado los conceptos. Durante la campaña electoral presidencial de 1980 en 1979, Ronald Reagan declaró repetidamente que Carter era débil en la defensa, y usó el B-1 como un excelente ejemplo. En respuesta, El 22 de agosto de 1980 la administración Carter reveló públicamente que el Departamento de Defensa de los Estados Unidos estaba trabajando para desarrollar aviones furtivos, incluido un bombardero.,
El programa Advanced Technology Bomber (ATB) comenzó en 1979. El desarrollo completo del proyecto black siguió, y fue financiado bajo el nombre en clave «Aurora». Después de las evaluaciones de las propuestas de las empresas, el concurso ATB se redujo a los equipos de Northrop/Boeing y Lockheed/Rockwell, cada uno de los cuales recibió un contrato de estudio para seguir trabajando. Ambos equipos utilizaron diseños de alas voladoras., La propuesta de Northrop se llamaba «Senior Ice» y la propuesta de Lockheed se llamaba «Senior Peg». Northrop tenía experiencia previa en el desarrollo de los aviones de ala voladora YB-35 y YB-49. El diseño de Northrop era más grande, mientras que el diseño de Lockheed incluía una pequeña cola. En 1979, el diseñador Hal Markarian produjo un boceto del avión, que tenía considerables similitudes con el diseño final. La Fuerza Aérea originalmente planeaba adquirir 165 del bombardero ATB.
El diseño ATB del equipo de Northrop fue seleccionado sobre el diseño de Lockheed / Rockwell el 20 de octubre de 1981., El diseño de Northrop recibió la designación B-2 y el nombre «Spirit». El diseño del bombardero fue cambiado a mediados de la década de 1980 cuando el perfil de la misión fue cambiado de Gran Altitud a baja altitud, siguiendo el terreno. El rediseño retrasó el primer vuelo del B-2 por dos años y agregó alrededor de US billion 1 mil millones al costo del programa. Se estima que en 1989 se gastaron en secreto 23 mil millones de dólares en investigación y desarrollo del B-2. Los ingenieros y científicos del MIT ayudaron a evaluar la efectividad de la misión de la aeronave bajo un contrato clasificado de cinco años durante la década de 1980.,
Secrecy and espionageEdit
el primer vuelo público del B-2 en 1989
durante su diseño y desarrollo, el programa Northrop B-2 era un proyecto» negro » que requería una autorización secreta para todo el personal del programa antes de su revelación al público., A diferencia del programa Lockheed F-117, que también era un proyecto Negro (el tipo de proyecto militar del que muy pocas personas sabían que existía mientras se estaba diseñando y desarrollando), más personas dentro del gobierno federal de los Estados Unidos sabían sobre el B-2 y había más información disponible sobre el proyecto. Tanto durante el desarrollo como en servicio, se ha dedicado un esfuerzo considerable a mantener la seguridad del diseño y las tecnologías del B-2., El personal que trabaja en el B-2 en la mayoría de las capacidades, si no en Todas, tiene que lograr un nivel de autorización de acceso especial, y someterse a una amplia verificación de antecedentes llevada a cabo por una rama especial de la Fuerza Aérea.
para la fabricación, una antigua planta de ensamblaje de automóviles Ford en Pico Rivera, California, fue adquirida y reconstruida en gran medida; los empleados de la planta juraron mantener el secreto completo con respecto a su trabajo., Para evitar la posibilidad de sospecha, los componentes se compraban normalmente a través de empresas ficticias, los oficiales militares visitaban sin uniforme y los miembros del personal eran sometidos rutinariamente a exámenes de polígrafo. El secreto se extendió hasta el momento que el acceso a casi toda la información sobre el programa tanto por la Oficina de responsabilidad del Gobierno (Gao) y prácticamente todos los miembros del Congreso se limitó severamente hasta mediados de la década de 1980. Northrop (ahora Northrop Grumman) fue el contratista principal del B-2; los principales subcontratistas incluyeron a Boeing, Hughes Aircraft (ahora Raytheon), GE y Vought Aircraft.,
en 1984, un empleado de Northrop, Thomas Cavanaugh fue arrestado por intentar vender información clasificada a la Unión Soviética; la información fue tomada de la fábrica de Pico Rivera de Northrop, California. Cavanaugh fue finalmente condenado a cadena perpetua y puesto en libertad condicional en 2001.
el B-2 se exhibió por primera vez públicamente el 22 de noviembre de 1988 en la planta 42 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Palmdale, California, donde fue ensamblado. Esta vista estaba muy restringida, y los invitados no podían ver la parte trasera del B-2., Sin embargo, los editores de la Aviation Week encontraron que no había restricciones de espacio aéreo sobre el área de presentación y tomaron fotografías aéreas de la sección trasera secreta del avión con escapes de motor suprimidos. El primer vuelo público del B-2 (s/n 82-1066 / AV-1) fue el 17 de julio de 1989 desde Palmdale a Edwards AFB.
en octubre de 2005, Noshir Gowadia, un ingeniero de diseño que trabajó en el sistema de propulsión del B-2, fue arrestado por vender información clasificada relacionada con el B-2 a China. Gowadia fue declarado culpable y condenado a 32 años de prisión por sus acciones.,
costos del programa y aprovisionamientoeditar
a mediados de la década de 1980 se planeó la adquisición de 132 Aviones, pero más tarde se redujo a 75. A principios de la década de 1990, la Unión Soviética se disolvió, eliminando efectivamente la misión principal de la Guerra Fría del Espíritu. Bajo presiones presupuestarias y la oposición del congreso, en su discurso sobre el estado de la Unión de 1992, el Presidente George H. W. Bush anunció que la producción de B-2 se limitaría a 20 aviones., En 1996, sin embargo, la administración Clinton, aunque originalmente se comprometió a poner fin a la producción de los bombarderos en 20 aviones, autorizó la conversión de un bombardero 21, un prototipo de modelo de prueba, para bloquear 30 Estado plenamente operacional a un costo de casi 5 500 millones.
en 1995, Northrop hizo una propuesta a la USAF para construir 20 aviones adicionales con un costo de 566 millones de dólares cada uno.
El programa fue objeto de controversia pública por su costo para los contribuyentes Estadounidenses., En 1996, la Oficina General de contabilidad (GAO) reveló que los bombarderos B-2 de la USAF «serán, con mucho, los bombarderos más costosos para operar por avión», costando más de tres veces más que el B-1B (9,6 millones de dólares anuales) y más de cuatro veces más que el B-52H (6,8 millones de dólares anuales). En septiembre de 1997, cada hora de vuelo del B-2 requería 119 horas de mantenimiento. Las necesidades de mantenimiento comparables para el B-52 y el B-1B son de 53 y 60 horas respectivamente por cada hora de vuelo., Una razón clave para este costo es la provisión de hangares con aire acondicionado lo suficientemente grandes para la envergadura de 172 pies (52 m) del bombardero, que son necesarios para mantener las propiedades de sigilo del avión, particularmente sus pieles de sigilo «de baja observabilidad». Los costos de mantenimiento ascienden a unos 3,4 millones de dólares mensuales por cada aeronave. Un informe de Gao de agosto de 1995 reveló que el B-2 tenía problemas para operar bajo fuertes lluvias, ya que esta lluvia podría dañar el revestimiento sigiloso del avión, causando retrasos en las adquisiciones hasta que se pudiera encontrar un revestimiento protector adecuado., Además, el radar de seguimiento/evitación del terreno del B-2 tenía dificultades para distinguir la lluvia de otros obstáculos, haciendo que el subsistema fuera inoperable durante la lluvia. Sin embargo, un informe posterior en octubre de 1996 señaló que la Fuerza Aérea había hecho algunos progresos en la resolución de los problemas con el radar a través de Correcciones de software y esperaba tener estas correcciones en pruebas para la primavera de 1997.
el costo total de «construcción militar» relacionado con el programa se proyectó en 553,6 millones de dólares de los EE.UU. en dólares de 1997., El costo de Adquirir cada B-2 fue de US 7 737 millones en dólares de 1997, basado sólo en un costo de flota de US fleet 15.48 mil millones. El costo de adquisición por aeronave, según se detalla en los informes de la oficina, que incluyen piezas de repuesto y apoyo informático, fue de 929 millones de dólares por aeronave en dólares de 1997.
El costo total del programa proyectado hasta 2004 fue de 44.750 millones de dólares en dólares de 1997. Esto incluye el desarrollo, la adquisición, las instalaciones, la construcción y las piezas de repuesto. El costo total del programa promedió us billion 2.13 mil millones por avión., El B-2 puede costar hasta 1 135,000 por hora de vuelo para operar en 2010, que es aproximadamente el doble que el B-52 y el B-1.
Oposicióneditar
en su consideración del presupuesto de defensa del año fiscal 1990, el Comité de Servicios Armados de la cámara recortó 8 800 millones del presupuesto de investigación y desarrollo B-2, mientras que al mismo tiempo evitó una moción para poner fin al proyecto. La oposición en el Comité y en el Congreso fue en su mayoría amplia y bipartidista, con los congresistas Ron Dellums (D-CA), John Kasich (R-OH) y John G., Rowland (R-CT) autorizando la moción para poner fin al proyecto—así como otros en el Senado, incluyendo Jim Exon (D-NE) y John McCain (R-AZ) también se oponen al proyecto. Dellums y Kasich, en particular, trabajaron juntos desde 1989 hasta principios de la década de 1990 para limitar la producción a 21 aviones, y finalmente tuvieron éxito.
el costo creciente del programa B-2 y la evidencia de fallas en la capacidad del avión para eludir la detección por radar fueron algunos de los factores que impulsaron a la oposición a continuar el programa., En el período de producción pico especificado en 1989, el cronograma requería gastar entre US billion 7 mil millones y US billion 8 mil millones por año en dólares de 1989, algo que el Presidente del Comité Les Aspin (D-WI) dijo que «no volaría financieramente». En 1990, el Departamento de Defensa acusó a Northrop de usar componentes defectuosos en el sistema de control de vuelo; también se encontró que se requería un trabajo de rediseño para reducir el riesgo de daños a las aspas del ventilador del motor por ingestión de aves.,
con el tiempo, varios miembros prominentes del Congreso comenzaron a oponerse a la expansión del programa, incluido el candidato presidencial demócrata John Kerry, que emitió votos contra el B-2 en 1989, 1991 y 1992 mientras era senador de los Estados Unidos, representando a Massachusetts. En 1992, el presidente republicano George H. W. Bush pidió la cancelación del B-2 y prometió recortar el gasto militar en un 30% a raíz del colapso de la Unión Soviética., En octubre de 1995, el ex jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, General Mike Ryan, y el ex presidente del Estado Mayor Conjunto, General John Shalikashvili, recomendaron enérgicamente que no se adoptaran medidas del Congreso para financiar la compra de nuevos B-2, argumentando que para ello se requerirían recortes inaceptables en las aeronaves convencionales y con capacidad nuclear existentes, y que el ejército tenía mayores prioridades en el gasto de un presupuesto limitado.,
algunos defensores del B-2 argumentaron que la adquisición de veinte aviones adicionales ahorraría dinero porque los B-2 podrían penetrar profundamente las defensas antiaéreas y usar armas de ataque de bajo costo y corto alcance en lugar de armas de combate costosas., Sin embargo, en 1995, la Oficina de presupuesto del Congreso (CBO), y su Director de análisis de Seguridad Nacional, encontraron que los B-2 adicionales reducirían el costo de las municiones gastadas en menos de US billion 2 mil millones en dólares de 1995 durante las primeras dos semanas de un conflicto, en el que la Fuerza Aérea predijo que los bombarderos harían su mayor contribución; una pequeña fracción del costo del ciclo de vida de US.26.8 mil millones (en dólares de 1995) que la CBO proyectó para 20 B-2 adicionales.,
en 1997, como miembro de alto rango del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes y del Comité de Seguridad Nacional, El congresista Ron Dellums (D-CA), un opositor de larga data del bombardero, citó cinco estudios independientes y ofreció una enmienda al proyecto de ley de autorización de defensa de ese año para limitar la producción de los bombarderos a los 21 aviones existentes; la enmienda fue rechazada por poco. Sin embargo, el Congreso no aprobó la financiación de B-2 adicionales.
más desarrolloseditar
se han aplicado varios paquetes de actualización al B-2., En julio de 2008, la arquitectura de computación a bordo del B-2 fue ampliamente rediseñada; ahora incorpora una nueva unidad de procesamiento integrado (IPU) que se comunica con los sistemas en todo el avión a través de una red de fibra óptica recién instalada; también se desarrolló una nueva versión del software del programa de vuelo operacional, con el código heredado convertido del lenguaje de programación JOVIAL al estándar C. También se hicieron actualizaciones a los sistemas de control de armas para permitir ataques contra objetivos en movimiento, como vehículos terrestres.,
B-2 from below
El 29 de diciembre de 2008, los oficiales de la Fuerza Aérea adjudicaron un contrato de 468 millones de dólares a Northrop Grumman para modernizar los radares de la flota B-2. Era necesario cambiar la frecuencia del radar, ya que el Departamento de comercio de los Estados Unidos había vendido ese espectro radioeléctrico a otro operador. En julio de 2009, se informó de que el B-2 había superado con éxito una importante auditoría de la USAF., En 2010, se hizo público que el laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea había desarrollado un nuevo material para ser utilizado en la parte del borde de fuga del ala sujeta al escape del motor, reemplazando el material existente que se degradaba rápidamente.
en julio de 2010, la analista política Rebecca Grant especuló que cuando el B-2 se vuelve incapaz de penetrar confiablemente las defensas enemigas, el Lockheed Martin F-35 Lightning II podría asumir su misión de ataque/interdicción, llevando bombas nucleares B61 como bombardero táctico., Sin embargo, en marzo de 2012, el Pentágono anunció que iba a comenzar una modernización de la flota B-2 de 2 2 mil millones y 10 años de duración. La principal esfera de mejora sería la sustitución del equipo y la aviónica obsoletos.
se informó en 2011 que el Pentágono estaba evaluando un bombardero furtivo no tripulado, caracterizado como un «mini-B-2», como un posible reemplazo en un futuro cercano., En 2012, el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, General Norton Schwartz, declaró que las tecnologías de sigilo de la década de 1980 del B-2 lo harían menos sobrevivible en futuros espacios aéreos disputados, por lo que la USAF debe proceder con el bombardero de próxima generación a pesar de los recortes presupuestarios generales. En las proyecciones de 2012, se estimó que el bombardero de la próxima generación tendría un costo total de 55 mil millones de dólares.
en 2013, la USAF contrató el programa de modernización del sistema de gestión defensiva para reemplazar el sistema de antenas y otros componentes electrónicos para aumentar la conciencia de frecuencia del B-2., La actualización común del receptor de muy baja frecuencia permitirá a los B-2 usar las mismas transmisiones de muy baja frecuencia que los submarinos de la clase Ohio para continuar en la misión nuclear hasta que el sistema de objetivo de usuario móvil sea desplegado. En 2014, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos describió una serie de mejoras que incluyen combates nucleares, una nueva unidad de procesamiento integrada, la capacidad de transportar misiles de crucero y mejoras en la alerta de amenazas.,
en 1998, un panel del Congreso aconsejó a la Fuerza Aérea reorientar los recursos lejos de la producción continua de B-2 y en su lugar comenzar el desarrollo de un nuevo bombardero, ya sea una nueva construcción o una variante del B-2. En su hoja de ruta de bombarderos de 1999, la Fuerza Aérea evitó las recomendaciones del panel, creyendo que su actual flota de bombarderos podría mantenerse hasta la década de 2030. el servicio creía que el desarrollo podría comenzar en 2013, a tiempo para reemplazar los viejos B-2, B-1 y B-52 alrededor de 2037.,
aunque la Fuerza Aérea previamente planeó operar el B-2 hasta 2058, su presupuesto para el año fiscal 2019 aumentó su retiro a «no más tarde de 2032». También trasladó el retiro del B-1 a 2036 mientras extendía la vida útil del B-52 en la década de 2050, debido a los menores costos de mantenimiento de este último, la versátil carga útil convencional y la capacidad de transportar misiles de crucero nucleares (lo que el B-1 está prohibido por el Tratado)., La decisión de retirar el B-2 antes de tiempo se tomó porque la pequeña flota de 20 se considera demasiado cara por avión para retener, con su posición como bombardero sigiloso siendo asumido con la introducción del B-21 Raider a partir de mediados de la década de 2020.