a partir de 1943, Lockheed planeó variantes estiradas de la familia Constellation. El primero fue el L-049 con un fuselaje alargado en 13 pies (4 metros) y el segundo el L-749 se extendía 18 pies (5,5 metros).

la idea fue relanzada después de que apareciera un avión rival, cuando Douglas lanzó una versión estirada de su avión DC-6 como transporte de carga, designado DC-6A, para operadores militares y civiles. Douglas pronto lanzaría una versión de pasajeros (el DC-6B) de este nuevo avión., El DC-6B podía transportar 23 pasajeros más que el L-749 Constellation de producción actual de Lockheed.

en 1950, Lockheed había recomprado el prototipo XC-69 Constellation de la Hughes Tool Company., Sin embargo, el XC-69 estaba equipado con cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-2800 en lugar de los Wright R-3350 utilizados en los modelos de producción (Lockheed había hecho esa instalación en el prototipo para probar el R-2800 como una posible opción de motor para el L-049). Lockheed alargó el XC – 69 en 18 pies (5,5 m), Para convertirse en la base del L-1049 Super Constellation. El avión voló por primera vez más tarde ese año aún equipado con motores R-2800, luego fue reacondicionado con motores R-3350 956-C18CA-1 con pilas de chorro para un empuje ligeramente mayor., Modificaciones posteriores incluyeron tren de aterrizaje reforzado y estabilizadores verticales más grandes. Eastern Air Lines ordenó 10 aviones, mientras que Trans World Airlines (TWA) siguió con un pedido de 14. El L-1049 tenía unas 550 mejoras y modificaciones en comparación con el L-749, incluyendo una mayor capacidad de combustible, ventanas rectangulares, parabrisas de cabina más grandes y una mejor calefacción y presurización.

en 1953, los Turbo-compuestos R-3350 se pusieron a disposición para uso civil., Lockheed los incorporó al L-1049c, que voló por primera vez el 17 de febrero de ese año. La R-3350-972-los motores turbo-compuestos TC18DA-1 del L-1049c tenían un nuevo sistema de turbinas, las turbinas de recuperación de potencia (PRT). Los gases de escape de cada motor fluían a través de tres turbinas, aumentando la potencia en 550 CV (410 kW). Un inconveniente del PRT era la llama visible de los tubos de escape; esto se resolvió colocando blindaje de 2 pulgadas (5,08 cm) de espesor debajo de la pila. El L-1049c tenía una mayor velocidad de crucero y velocidad de ascenso., Aunque carecía del alcance del DC-6B, el L-1049c tenía un rendimiento idéntico al del Douglas y podía transportar una carga útil más grande. Se reforzaron las alas del nuevo modelo, se aumentó la insonorización de la cabina y se mejoró el sistema de retracción del tren de aterrizaje. Se ofreció una nueva serie de diseños interiores para el nuevo modelo; «Siesta» (47 pasajeros con mayor lujo), «Intercontinental» (54-60 pasajeros) e «interurbana» (105 pasajeros). Cada uno de estos nuevos diseños incluía luces de lectura en cada asiento., Cuarenta y ocho L-1049c fueron construidos, siendo utilizados por Eastern, TWA, AIR France, KLM, Trans-Canada Air Lines, Qantas, Air India, Pakistan International Airlines, Avianca, Iberia, Línea Aeropostal Venezolana y Cubana de Aviación.

una versión de carguero, el L-1049d, voló por primera vez en agosto de 1954. Tenía dos puertas de carga en el lado izquierdo y un piso de magnesio reforzado como el utilizado en la variante militar R7V-1 del L-1049b., El L-1049d podía llevar una carga útil de 36.916 lb (16.745 kg) y tenía un volumen de 5.579 ft3 (158 m3). En el momento de su primer vuelo, el L-1049d era el avión de carga civil más grande. Al final se produjeron cuatro, todos entregados a Seaboard & Western Airlines. Dos de los cuatro aviones L-1049d fueron posteriormente convertidos a los estándares l-1049h.

el L-1049E fue más exitoso; 28 fueron entregados a ocho aerolíneas. Similar al L-1049c, el L-1049e fue capaz de llevar la misma carga que el L-1049d., El L-1049c y el L-1049e generalmente no podían volar Europa a Nueva York sin parar contra el viento. Lockheed pensó en instalar una nueva variante basada en el L-1049e con motores más potentes, pero el proyecto fue cancelado. Una variante diferente emergió: usando el L-1049C como base, R-3350-972-se instalaron motores turbo-compuestos TC18DA-3. El avión podía transportar de 71 a 95 pasajeros a una velocidad de 331 mph (533 km/h). Se incorporaron tanques de punta alar de 1,037 galones (3,925 L) de capacidad total, aumentando el alcance en 1,110 millas (1,770 km)., Se podría instalar un nuevo radar meteorológico Bendix o RCA en la nariz, lo que cambiaría la forma de la nariz. Se ofrecieron nuevas hélices eléctricas Hamilton Standard o Curtiss. Esta nueva versión del L-1049 con más de 100 modificaciones del L-1049c se dio a conocer como el L-1049g (el L-1049f ya se utiliza para el C-121C militar). Más de 100 aviones L-1049g fueron ordenados por dieciséis aerolíneas. El L-1049g voló el 17 de diciembre de 1954 y entró en servicio con TWA y Northwest en 1955. El apodo «Super G» (utilizado por primera vez por TWA) fue adoptado más tarde para el L-1049g.,

La L-1049H voló el 20 de noviembre de 1956. Llamado «Super H» y «Husky», el L-1049h era un avión convertible de pasajeros/carga, acoplando un fuselaje basado en C-121C con componentes l-1049g. La bodega de carga tenía un volumen de 565 ft3 (16 m3) al incluir la bodega inferior. El avión podía transportar hasta 120 personas con asientos, taquillas de equipaje y aseos disponibles, junto con la opción de decorar las paredes del avión., Cuando no esté en uso, los armarios de equipaje y los asientos podrían guardarse en la bodega inferior. El avión entró en servicio con Qantas un mes más tarde. Algunos aviones L-1049g y h en producción posterior fueron equipados con los motores de la serie TC-18EA utilizados en el L-1649 Starliner. Una variante final fue planeada en 1957, conocida como L-1049J.-3350-988- los motores TC-18EA-6, EL L-1049j estaba basado en el L-1049h con las alas del R7v-2 Constellation y un tanque de combustible adicional montado en el fuselaje.