Die Invasion der UdSSR in Afghanistan war nur ein Zeichen von Unsicherheit in der Region, auch gekennzeichnet durch erhöhte amerikanische Waffenverkäufe, Technologie und geradezu militärische Präsenz. Saudi-Arabien und der Iran wurden zunehmend abhängig von amerikanischen Sicherheitszusicherungen, um sowohl externe als auch interne Bedrohungen zu bewältigen, einschließlich des zunehmenden militärischen Wettbewerbs zwischen ihnen über erhöhte Öleinnahmen. Beide Staaten konkurrierten um die Vorherrschaft im Persischen Golf und nutzten erhöhte Einnahmen, um erweiterte Militärs zu finanzieren., Im Zuge der iranischen Revolution 1979 waren die Saudis gezwungen, sich mit der Aussicht auf innere Destabilisierung durch den Radikalismus des Islamismus zu befassen, eine Realität, die sich schnell in der Beschlagnahme der Großen Moschee in Mekka durch wahhabitische Extremisten im November 1979 und einem schiitischen muslimischen Aufstand in der ölreichen Al-Hasa-Region Saudi-Arabiens im Dezember desselben Jahres, der als 1979 Qatif-Aufstand bekannt war, offenbaren würde., Saudi-Arabien ist eine nahezu absolute Monarchie, ein arabisch sprechendes Land und hat eine sunnitische muslimische Mehrheit, während der persisch sprechende Iran seit 1979 eine islamistische Theokratie mit einer schiitischen muslimischen Mehrheit ist, was die derzeitige Feindseligkeit zwischen Saudi-Arabien und dem Iran erklärt.

Automobilindustrie

Die Ölkrise schickte ein Signal an die Autoindustrie weltweit, die viele Aspekte der Produktion und Nutzung für Jahrzehnte verändert zu kommen.

Westeuropa

Nach dem Zweiten Weltkrieg besteuerten die meisten westeuropäischen Länder Kraftstoffe, um die Importe zu begrenzen, und infolgedessen waren die meisten in Europa hergestellten Autos kleiner und wirtschaftlicher als ihre amerikanischen Pendants. Bis Ende der 1960er Jahre unterstützten steigende Einkommen steigende Autogrößen.,

Die Ölkrise hat westeuropäische Autokäufer von größeren, weniger sparsamen Autos verdrängt. Das bemerkenswerteste Ergebnis dieses Übergangs war der Anstieg der Popularität von kompakten Heckklappen. Die einzigen bemerkenswerten kleinen Heckklappen, die vor der Ölkrise in Westeuropa gebaut wurden, waren der Peugeot 104, Renault 5 und Fiat 127. Am Ende des Jahrzehnts hatte sich der Markt mit der Einführung des Ford Fiesta, Opel Kadett (in Großbritannien als Vauxhall Astra verkauft), Chrysler Sunbeam und Citroën Visa erweitert.

Käufer, die größere Autos suchten, wurden zunehmend von mittelgroßen Heckklappen angezogen., 1973 in Europa praktisch unbekannt, ersetzten sie am Ende des Jahrzehnts allmählich Limousinen als Hauptstütze dieses Sektors. Zwischen 1973 und 1980 wurden mittelgroße Heckklappen in ganz Europa eingeführt: Chrysler / Simca Horizon, Fiat Ritmo (Strada in Großbritannien), Ford Escort MK3, Renault 14, Volvo 340 / 360, Opel Kadett und Volkswagen Golf.

Diese Autos waren wesentlich sparsamer als die traditionellen Limousinen, die sie ersetzten, und zogen Käufer an, die traditionell größere Fahrzeuge kauften., Rund 15 Jahre nach der Ölkrise dominierten Heckklappen die meisten europäischen Klein – und Mittelbauwagenmärkte und hatten einen erheblichen Anteil am großen Familienautomarkt gewonnen.

Vereinigte Staaten

Vor der Energiekrise waren große, schwere und leistungsstarke Autos beliebt. Bis 1971 war der Standardmotor in einem Chevrolet Caprice ein 400-Kubik-Zoll (6,5 Liter) V8. Der Radstand dieses Autos betrug 121.,5 zoll (3,090 mm), und Motor Trend 1972 Straßentest des ähnlichen Chevrolet Impala erreicht nicht mehr als 15 Autobahn Meilen pro Gallone. In den 15 Jahren vor der Ölkrise von 1973 waren die Benzinpreise in den USA weit hinter der Inflation zurückgeblieben.

Die Krise reduzierte die Nachfrage nach großen Autos., Japanische Importe, vor allem der Toyota Corona, der Toyota Corolla, der Datsun B210, der Datsun 510, der Honda Civic, der Mitsubishi Galant (ein gefangener Import von Chrysler, der als Dodge Colt verkauft wurde), der Subaru DL und später der Honda Accord hatten alle vier Zylindermotoren, die kraftstoffeffizienter waren als die typischen amerikanischen V8-und Sechszylindermotoren. Japanische Importe wurden mit Unibody-Konstruktion und Frontantrieb zu Massenmarktführern, die de facto zu Standards wurden.,

Aus Europa waren der Volkswagen Käfer, der Volkswagen Fastback, der Renault 8, der Renault LeCar und der Fiat Brava erfolgreich. Detroit reagierte mit dem Ford Pinto, dem Ford Maverick, dem Chevrolet Vega, dem Chevrolet Nova, dem Plymouth Valiant und dem Plymouth Volaré. American Motors verkaufte seine heimischen Modelle Gremlin, Hornet und Pacer.,

Einige Käufer beklagten die geringe Größe der ersten japanischen Kompaktwagen, und sowohl Toyota als auch Nissan (damals als Datsun bekannt) führten größere Autos wie den Toyota Corona Mark II, den Toyota Cressida, den Mazda 616 und Datsun 810 ein, die Passagierraum und Annehmlichkeiten wie Klimaanlage, Servolenkung, AM-FM-Radios und sogar elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung hinzufügten, ohne den Preis des Fahrzeugs zu erhöhen., Ein Jahrzehnt nach der Ölkrise von 1973 eröffneten Honda, Toyota und Nissan, die von den freiwilligen Exportbeschränkungen von 1981 betroffen waren, US-Montagewerke und gründeten ihre Luxusdivisionen (Acura, Lexus bzw.

Es wurden Kompaktwagen wie der Toyota Hilux und der Datsun Truck vorgestellt, gefolgt vom Mazda Truck (als Ford Courier verkauft) und dem von Isuzu gebauten Chevrolet LUV. Mitsubishi rebranded seine Stärke als Dodge D-50 ein paar Jahre nach der Ölkrise., Mazda, Mitsubishi und Isuzu hatten gemeinsame Partnerschaften mit Ford, Chrysler und GM. Später stellten die amerikanischen Hersteller ihren inländischen Ersatz vor (Ford Ranger, Dodge Dakota und Chevrolet S10/GMC S-15) und beendeten ihre Importpolitik in Gefangenschaft.

Ein Anstieg der importierten Autos nach Nordamerika zwang General Motors, Ford und Chrysler, kleinere und sparsame Modelle für den Inlandsverkauf einzuführen. Der Dodge Omni / Plymouth Horizon von Chrysler, der Ford Fiesta und der Chevrolet Chevette hatten bis Ende der 1970er Jahre Vierzylindermotoren und Platz für mindestens vier Passagiere., Bis 1985 bewegte sich das durchschnittliche amerikanische Fahrzeug 17,4 Meilen pro Gallone, verglichen mit 13,5 im Jahr 1970. Die Verbesserungen blieben bestehen, obwohl der Preis für ein Barrel Öl von 1974 bis 1979 konstant bei 12 USD blieb.Die Verkäufe großer Limousinen für die meisten Marken (mit Ausnahme von Chrysler-Produkten) erholten sich innerhalb von zwei Modelljahren nach der Krise von 1973. Der Cadillac DeVille und Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis und verschiedene andere luxusorientierte Limousinen wurden Mitte der 1970er Jahre wieder populär., Die einzigen Modelle in voller Größe, die sich nicht erholten, waren Modelle mit niedrigerem Preis wie der Chevrolet Bel Air und der Ford Galaxie 500. Etwas kleinere Modelle, wie der Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Monte Carlo, Ford Thunderbird und diverse andere gut verkauft.

Sparsame Importe erfolgten neben schweren, teuren Fahrzeugen. Im Jahr 1976 verkaufte Toyota 346.920 Autos (Durchschnittsgewicht um 2.100 lbs), während Cadillac 309.139 Autos (Durchschnittsgewicht um 5.000 lbs) verkaufte.,

Bundessicherheitsstandards wie NHTSA Federal Motor Vehicle Safety Standard 215 (in Bezug auf Sicherheitsstoßstangen) und Kompaktwagen wie der Mustang I von 1974 waren ein Auftakt für die DOT-Revision „Downsize“ von Fahrzeugkategorien. Bis 1977 spiegelten GMS Full-Size-Autos die Krise wider. Bis 1979 waren praktisch alle „Full-Size“ amerikanischen Autos geschrumpft, mit kleineren Motoren und kleineren Außenabmessungen., Chrysler beendete die Produktion seiner Luxuslimousinen in voller Größe am Ende des Modelljahres 1981 und wechselte stattdessen für 1982 zu einer vollen Frontantriebsreihe (mit Ausnahme der Dodge Diplomat/Plymouth Gran Fury und Chrysler New Yorker Fifth Avenue Limousinen mit M-Karosserie).