Ursprünglichedit

Mitte der 1970er Jahre hatten Militärflugzeugkonstrukteure von einer neuen Methode zur Vermeidung von Raketen und Abfangjägern gelernt, die heute als „Stealth“bekannt ist. Das Konzept bestand darin, ein Flugzeug mit einer Flugzeugzelle zu bauen, die Radarsignale ablenkte oder absorbierte, so dass wenig zurück zur Radareinheit reflektiert wurde. Ein Flugzeug mit Radar-Stealth-Eigenschaften wäre in der Lage, fast unentdeckt zu fliegen und könnte nur von Waffen und Systemen angegriffen werden, die nicht auf Radar angewiesen sind., Obwohl es andere Erkennungsmaßnahmen gab, wie menschliche Beobachtung, Infrarotscanner, akustische Lokatoren, erlaubte ihre relativ kurze Erfassungsreichweite oder schlecht entwickelte Technologie den meisten Flugzeugen, unentdeckt oder zumindest nicht verfolgt zu fliegen, insbesondere nachts.

Im Jahr 1974 forderte DARPA Informationen von US-Luftfahrtunternehmen über den größten Radarquerschnitt eines Flugzeugs an, der für Radargeräte effektiv unsichtbar bleiben würde. Zunächst wurden Northrop und McDonnell Douglas für die weitere Entwicklung ausgewählt., Lockheed hatte Erfahrung auf diesem Gebiet aufgrund der Entwicklung der Lockheed A-12 und SR-71, die eine Reihe von verstohlenen Eigenschaften enthielten, insbesondere seine kantierten vertikalen Stabilisatoren, die Verwendung von Verbundwerkstoffen an Schlüsselstellen und die gesamte Oberflächenbeschaffenheit in radarabsorbierender Farbe. Eine wesentliche Verbesserung war die Einführung von Computermodellen zur Vorhersage der Radarreflexionen von ebenen Oberflächen, bei denen gesammelte Daten das Design eines „facettierten“ Flugzeugs antrieben. Die Entwicklung der ersten derartigen Designs begann 1975 mit „the Hopeless Diamond“, einem Lockheed-Modell, das gebaut wurde, um das Konzept zu testen.,

Die Pläne waren bis zum Sommer 1975 weit fortgeschritten, als DARPA das Experimental Survivability Testbed (XST) – Projekt startete. Northrop und Lockheed erhielten in der ersten Testrunde Aufträge. Lockheed erhielt die einzige Auszeichnung für die zweite Testrunde im April 1976, die zum Have Blue-Programm und schließlich zum F-117 Stealth Attack Aircraft führte. Northrop hatte auch ein klassifiziertes Technologie-Demonstrationsflugzeug, das Stillschweigende Blau in der Entwicklung in 1979 bei Area 51., Es entwickelte Stealth-Technologie, LO (Low Observables), Fly-by-Wire, gekrümmte Oberflächen, Verbundwerkstoffe, elektronische Intelligenz (ELINT) und Battlefield Surveillance Aircraft Experimental (BSAX). „Die aus dem Programm entwickelte Stealth-Technologie wurde später in andere operative Flugzeugdesigns integriert, einschließlich des B-2-Stealth-Bombers.“

ATB programEdit

Bis 1976 waren diese Programme in eine Position vorgedrungen, in der ein strategischer Stealth-Bomber mit großer Reichweite lebensfähig erschien., Präsident Carter wurde 1977 auf diese Entwicklungen aufmerksam, und es scheint einer der Hauptgründe gewesen zu sein, warum die B-1 abgesagt wurde. Weitere Studien wurden Anfang 1978 in Auftrag gegeben, zu diesem Zeitpunkt war die Have Blue-Plattform geflogen und hatte die Konzepte unter Beweis gestellt. Während des Präsidentschaftswahlkampfs 1980 in 1979 erklärte Ronald Reagan wiederholt, Carter sei schwach in der Verteidigung und benutzte die B-1 als Paradebeispiel. August 1980 gab die Carter-Regierung öffentlich bekannt, dass das US-Verteidigungsministerium an der Entwicklung von Stealth-Flugzeugen einschließlich eines Bombers arbeite.,

Das Advanced Technology Bomber (ATB) Programm begann 1979. Die vollständige Entwicklung des Black-Projekts folgte und wurde unter dem Codenamen „Aurora“finanziert. Nach den Bewertungen der Vorschläge der Unternehmen wurde der ATB-Wettbewerb auf die Teams Northrop/Boeing und Lockheed/Rockwell beschränkt, die jeweils einen Studienvertrag für weitere Arbeiten erhielten. Beide teams verwendeten flying wing designs., Der Northrop-Vorschlag trug den Codenamen „Senior Ice“ und der Lockheed-Vorschlag den Codenamen „Senior Ice“. Northrop hatte zuvor Erfahrung mit der Entwicklung der YB-35 und YB-49 fliegenden Flügelflugzeuge. Das Northrop-Design war größer, während das Lockheed-Design einen kleinen Schwanz enthielt. 1979 produzierte der Designer Hal Markarian eine Skizze des Flugzeugs, die erhebliche Ähnlichkeiten mit dem endgültigen Design aufwies. Die Luftwaffe plante ursprünglich, 165 des ATB-Bombers zu beschaffen.

Das ATB-Design des Northrop-Teams wurde am 20. Oktober 1981 für Lockheed / Rockwell Design ausgewählt., Die Northrop design erhielt die Bezeichnung B-2 und den Namen „Spirit“. Das Design des Bombers wurde Mitte der 1980er Jahre geändert, als das Missionsprofil von Höhenlage zu Höhenlage geändert wurde, Terrain-Following. Die Neugestaltung verzögerte den Erstflug der B-2 um zwei Jahre und erhöhte die Kosten des Programms um rund 1 Milliarde US-Dollar. Schätzungsweise 23 Milliarden US-Dollar wurden bis 1989 heimlich für Forschung und Entwicklung auf der B-2 ausgegeben. MIT-Ingenieure und Wissenschaftler halfen bei der Bewertung der Missionseffektivität des Flugzeugs im Rahmen eines fünfjährigen klassifizierten Vertrags in den 1980er Jahren.,

Secrecy and espionageEdit

Während ihres Entwurfs und ihrer Entwicklung war das Northrop B-2-Programm ein“ schwarzes “ Projekt, das eine geheime Freigabe für alle Programmmitarbeiter vor seiner Enthüllung an die Öffentlichkeit erforderte., Im Gegensatz zum Lockheed F-117-Programm, das auch ein schwarzes Projekt war (die Art von Militärprojekt, von dem nur sehr wenige wussten, dass es überhaupt existierte, während es entworfen und entwickelt wurde), wussten mehr Menschen innerhalb der Bundesregierung der Vereinigten Staaten über die B-2 und mehr Informationen über das Projekt waren verfügbar. Sowohl während der Entwicklung als auch im Betrieb wurden erhebliche Anstrengungen unternommen, um die Sicherheit des B-2-Designs und der Technologien zu gewährleisten., Mitarbeiter, die an der B-2 in den meisten, wenn nicht allen Kapazitäten arbeiten, müssen eine besondere Zugangsfreigabe erreichen und sich umfangreichen Hintergrundkontrollen unterziehen, die von einer speziellen Zweigstelle der Luftwaffe durchgeführt werden.

Für die Fertigung wurde ein ehemaliges Ford-Automobilmontagewerk in Pico Rivera, Kalifornien, erworben und stark umgebaut; Die Mitarbeiter des Werks wurden zur völligen Geheimhaltung ihrer Arbeit vereidigt., Um die Möglichkeit eines Verdachts zu vermeiden, wurden Komponenten in der Regel über Frontfirmen gekauft, Militärbeamte besuchten außerhalb der Uniform und Mitarbeiter wurden routinemäßig polygraphischen Untersuchungen unterzogen. Die Geheimhaltung wurde so weit ausgedehnt, dass der Zugang zu fast allen Informationen über das Programm sowohl durch das Government Accountability Office (GAO) als auch durch praktisch alle Mitglieder des Kongresses selbst bis Mitte der 1980er Jahre stark eingeschränkt war. Northrop (jetzt Northrop Grumman) war der Hauptauftragnehmer der B-2; Zu den wichtigsten Subunternehmern gehörten Boeing, Hughes Aircraft (jetzt Raytheon), GE und Vought Aircraft.,

Im Jahr 1984 wurde ein Mitarbeiter von Northrop, Thomas Cavanaugh, verhaftet, weil er versucht hatte, Verschlusssachen an die Sowjetunion zu verkaufen; Die Informationen stammen aus der Pico Rivera-Fabrik in Northrop, Kalifornien. Cavanaugh wurde schließlich zu lebenslanger Haft verurteilt und 2001 auf Bewährung freigelassen.

Die B-2 wurde erstmals am 22. November 1988 im United States Air Force Plant 42 in Palmdale, Kalifornien gezeigt, wo sie zusammengebaut wurde. Diese Sicht war stark eingeschränkt und die Gäste durften die Rückseite der B-2 nicht sehen., Die Redakteure der Aviation Week stellten jedoch fest, dass es über dem Präsentationsbereich keine Luftraumbeschränkungen gab, und machten Luftaufnahmen des damals geheimen hinteren Teils des Flugzeugs mit unterdrückten Motorabgasen. Der erste öffentliche Flug der B-2 (s/n 82-1066 / AV-1) war am 17.

Im Oktober 2005 wurde Noshir Gowadia, ein Konstrukteur, der am Antriebssystem der B-2 arbeitete, verhaftet, weil er B-2-bezogene Verschlusssachen nach China verkauft hatte. Gowadia wurde wegen seiner Handlungen verurteilt und zu 32 Jahren Gefängnis verurteilt.,

Programmkosten und beschaffungEdit

Eine Beschaffung von 132 Flugzeugen war Mitte der 1980er Jahre geplant, wurde aber später auf 75 reduziert. In den frühen 1990er Jahren löste sich die Sowjetunion auf und beseitigte effektiv die primäre Mission des Geistes im Kalten Krieg. Unter dem Druck des Haushalts und der Opposition des Kongresses kündigte Präsident George H. W. Bush 1992 in seiner Rede zum Zustand der Union an, dass die B-2-Produktion auf 20 Flugzeuge beschränkt sein würde., Im Jahr 1996 genehmigte die Clinton-Regierung jedoch, obwohl sie ursprünglich verpflichtet war, die Produktion der Bomber bei 20-Flugzeugen zu beenden, den Umbau eines 21st-Bombers, eines Prototypentestmodells, um den voll funktionsfähigen 30-Status zu einem Preis von fast 500-Millionen-Dollar zu blockieren.

1995 unterbreitete Northrop der USAF einen Vorschlag, 20 zusätzliche Flugzeuge mit einem Kostenaufwand von jeweils 566 Millionen US-Dollar zu bauen.

Das Programm war Gegenstand öffentlicher Kontroversen um seine Kosten für die amerikanischen Steuerzahler., 1996 gab das General Accounting Office (GAO) bekannt, dass die B-2-Bomber der USAF „bei weitem die teuersten Bomber auf Flugzeugbasis sein werden“ und mehr als dreimal so viel kosten wie die B-1B (9.6 Millionen US-Dollar pro Jahr) und mehr als viermal so viel wie die B-52H (6.8 Millionen US-Dollar pro Jahr). Im September 1997 erforderte jede Stunde B-2-Flug 119 Stunden Wartung der Reihe nach. Vergleichbare Wartungsbedürfnisse für die B-52 und die B-1B sind 53 bzw. 60 Stunden für jede Flugstunde., Ein Hauptgrund für diese Kosten ist die Bereitstellung klimatisierter Hangars, die groß genug für die Flügelspannweite des Bombers von 52 m sind, um die Stealth-Eigenschaften des Flugzeugs, insbesondere seine „niedrig beobachtbaren“ Stealth-Skins, aufrechtzuerhalten. Die Wartungskosten betragen etwa $ 3,4 Millionen pro Monat für jedes Flugzeug. Ein GAO-Bericht vom August 1995 enthüllte, dass die B-2 Probleme hatte, bei starkem Regen zu arbeiten, da dieser Regen die Stealth-Beschichtung des Flugzeugs beschädigen und Beschaffungsverzögerungen verursachen konnte, bis eine angemessene Schutzbeschichtung gefunden werden konnte., Darüber hinaus hatte das Terrain-Following/Terrain-Avoidance-Radar der B-2 Schwierigkeiten, Regen von anderen Hindernissen zu unterscheiden, wodurch das Subsystem bei Regen nicht funktionsfähig wurde. Ein nachfolgender Bericht im Oktober 1996 stellte jedoch fest, dass die Luftwaffe bei der Lösung der Probleme mit dem Radar über Software-Korrekturen einige Fortschritte erzielt hatte und hoffte, dass diese Korrekturen bis zum Frühjahr 1997 getestet werden.

Die Gesamtkosten für den „militärischen Bau“ im Zusammenhang mit dem Programm wurden 1997 auf 553,6 Millionen US-Dollar geschätzt., Die Kosten für die Beschaffung jeder B-2 beliefen sich 1997 auf 737 Millionen US-Dollar, nur basierend auf Flottenkosten von 15,48 Milliarden US-Dollar. Die Beschaffungskosten pro Flugzeug, wie in GAO-Berichten detailliert beschrieben, die Ersatzteile und Software-Support enthalten, betrug $929 Millionen pro Flugzeug in 1997-Dollar.

Die für 2004 prognostizierten Gesamtkosten des Programms beliefen sich 1997 auf 44,75 Milliarden US-Dollar. Dazu gehören Entwicklung, Beschaffung, Anlagen, Bau und Ersatzteile. Das Gesamtprogramm kostete durchschnittlich 2,13 Milliarden US-Dollar pro Flugzeug., Die B-2 kann bis zu 135.000 US-Dollar pro Flugstunde kosten, um in 2010 zu operieren, was etwa doppelt so viel ist wie die B-52 und B-1.

OppositionEdit

Bei der Prüfung des Verteidigungshaushalts für das Haushaltsjahr 1990 hat das House Armed Services Committee 800 Millionen US-Dollar aus dem Forschungs-und Entwicklungsbudget der B-2 gestrichen und gleichzeitig einen Antrag auf Beendigung des Projekts abgelehnt. Die Opposition im Ausschuss und im Kongress war größtenteils breit und überparteilich, mit den Kongressabgeordneten Ron Dellums( D-CA), John Kasich (R-OH) und John G., Rowland (R—CT) autorisiert den Antrag, das Projekt zu beenden-sowie andere im Senat, darunter Jim Exon (D-NE) und John McCain (R-AZ), die sich ebenfalls gegen das Projekt aussprechen. Insbesondere Dellums und Kasich arbeiteten von 1989 bis Anfang der 1990er Jahre zusammen, um die Produktion auf 21 Flugzeuge zu begrenzen, und waren letztendlich erfolgreich.

Die eskalierenden Kosten des B-2-Programms und der Nachweis von Fehlern in der Fähigkeit des Flugzeugs, sich der Erkennung durch Radar zu entziehen, gehörten zu den Faktoren, die die Opposition dazu veranlassten, das Programm fortzusetzen., In der Spitzenproduktionsperiode, die 1989 festgelegt wurde, forderte der Zeitplan Ausgaben von 7 bis 8 Milliarden US-Dollar pro Jahr in 1989-Dollar, was der Ausschussvorsitzende Les Aspin (D-WI) sagte „wird finanziell nicht fliegen“. Im Jahr 1990 beschuldigte das Verteidigungsministerium Northrop, fehlerhafte Komponenten im Flugleitsystem verwendet zu haben; Es wurde auch festgestellt, dass Umgestaltungsarbeiten erforderlich waren, um das Risiko einer Beschädigung der Motorlüfterflügel durch Vogelaufnahme zu verringern.,

Mit der Zeit begannen einige prominente Mitglieder des Kongresses, sich der Ausweitung des Programms zu widersetzen, darunter der spätere demokratische Präsidentschaftskandidat John Kerry, der 1989, 1991 und 1992 als US-Senator Stimmen gegen die B-2 abgab Massachusetts. Bis 1992 forderte der republikanische Präsident George H. W. Bush die Streichung der B-2 und versprach, die Militärausgaben nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion um 30% zu senken., Im Oktober 1995 empfahlen der ehemalige Stabschef der United States Air Force, General Mike Ryan, und der ehemalige Vorsitzende der Joint Chiefs of Staff, General John Shalikashvili, nachdrücklich, gegen Maßnahmen des Kongresses vorzugehen, um den Kauf zusätzlicher B-2 zu finanzieren, und argumentierten, dass dies inakzeptable Kürzungen bestehender konventioneller und nuklearfähiger Flugzeuge erfordern würde und dass das Militär größere Prioritäten bei der Ausgabe eines begrenzten Budgets habe.,

Einige B-2-Befürworter argumentierten, dass die Beschaffung von zwanzig zusätzlichen Flugzeugen Geld sparen würde, da B-2 in der Lage wäre, tief in die Flugabwehrabwehr einzudringen und kostengünstige Kurzstreckenangriffswaffen anstelle teurer Standoff-Waffen zu verwenden., Im Jahr 1995 stellten das Congressional Budget Office (CBO) und sein Direktor für nationale Sicherheitsanalyse jedoch fest, dass zusätzliche B-2 die Kosten für verbrauchte Munition in den ersten zwei Wochen eines Konflikts um weniger als 2 Milliarden US-Dollar senken würden, in denen die Luftwaffe vorhersagte, dass Bomber ihren größten Beitrag leisten würden; ein kleiner Bruchteil der Lebenszykluskosten in Höhe von 26,8 Milliarden US-Dollar (in 1995-Dollar), die die CBO für zusätzliche 20 B-2 prognostizierte.,

1997 zitierte der Kongressabgeordnete Ron Dellums (D-CA), ein langjähriger Gegner des Bombers, als Mitglied des House Armed Services Committee und des National Security Committee fünf unabhängige Studien und bot eine Änderung des diesjährigen Defense Authorization Bill an, um die Produktion der Bomber auf die bestehenden 21-Flugzeuge zu begrenzen; Die Änderung wurde knapp besiegt. Nichtsdestotrotz genehmigte der Kongress keine Finanzierung für zusätzliche B-2s.

Weiterentwicklungedit

Eine Reihe von Upgrade-Paketen wurden auf die B-2 angewendet., Im Juli 2008 wurde die Bordcomputerarchitektur des B-2 umfassend überarbeitet; Es enthält jetzt eine neue integrierte Verarbeitungseinheit (IPU), die über ein neu installiertes Glasfasernetz mit Systemen im gesamten Flugzeug kommuniziert; Eine neue Version der operationellen Flugprogrammsoftware wurde ebenfalls entwickelt, wobei Legacy-Code von der JOVIALEN Programmiersprache in Standard C konvertiert wurde.,

Am 29. Eine Änderung der Radarfrequenz war erforderlich, da das US-Handelsministerium dieses Funkspektrum an einen anderen Betreiber verkauft hatte. Im Juli 2009 wurde berichtet, dass die B-2 erfolgreich ein großes USAF-Audit bestanden hatte., Im Jahr 2010 wurde bekannt gegeben, dass das Air Force Research Laboratory ein neues Material entwickelt hatte, das auf dem Teil der Hinterkante des Flügels, der dem Motorauspuff ausgesetzt ist, verwendet werden sollte und vorhandenes Material ersetzte, das schnell abgebaut wurde.

Im Juli 2010 spekulierte die politische Analystin Rebecca Grant, dass die Lockheed Martin F-35 Lightning II ihre Streik-/Verbotsmission mit B61-Atombomben als taktischen Bomber aufnehmen könnte, wenn die B-2 nicht mehr zuverlässig in die feindliche Verteidigung eindringen kann., Im März 2012 gab das Pentagon jedoch bekannt, dass eine 10-jährige Modernisierung der B-2-Flotte im Wert von 2 Milliarden US-Dollar beginnen sollte. Der Hauptbereich der Verbesserung wäre der Ersatz veralteter Avionik und Ausrüstung.

Es wurde 2011 berichtet, dass das Pentagon einen unbemannten Stealth-Bomber, der als „Mini-B-2“ bezeichnet wird, in naher Zukunft als potenziellen Ersatz bewertet., Im Jahr 2012 erklärte Generalstabschef der Luftwaffe, Norton Schwartz, dass die Stealth-Technologien der B-2 aus den 1980er Jahren es in zukünftigen umkämpften Lufträumen weniger überlebensfähig machen würden, so dass die USAF trotz Budgetkürzungen mit dem Bomber der nächsten Generation fortfahren soll. In 2012-Projektionen wurde geschätzt, dass der Bomber der nächsten Generation Gesamtkosten von 55 Milliarden US-Dollar haben würde.

Im Jahr 2013 beauftragte die USAF das Modernisierungsprogramm für das Verteidigungsmanagementsystem, das Antennensystem und andere Elektronik zu ersetzen, um das Frequenzbewusstsein des B-2 zu erhöhen., Das gemeinsame Upgrade des sehr niederfrequenten Empfängers ermöglicht es den B-2s, dieselben sehr niederfrequenten Übertragungen wie die U-Boote der Ohio-Klasse zu verwenden, um die nukleare Mission fortzusetzen, bis das mobile Benutzerobjektivsystem eingesetzt wird. Im Jahr 2014 skizzierte die USAF eine Reihe von Upgrades, darunter nukleare Kriegsgefechte, eine neue integrierte Verarbeitungseinheit, die Fähigkeit, Marschflugkörper zu tragen, und Verbesserungen der Bedrohungswarnung.,

Im Jahr 1998 riet ein Kongressgremium der Luftwaffe, die Ressourcen von der fortgesetzten B-2-Produktion weg zu fokussieren und stattdessen mit der Entwicklung eines neuen Bombers zu beginnen, entweder eines Neubaus oder einer Variante des B-2. In ihrer Bomber-Roadmap von 1999 verzichtete die Luftwaffe auf die Empfehlungen des Gremiums und glaubte, dass ihre derzeitige Bomberflotte bis in die 2030er Jahre aufrechterhalten werden könnte. Der Dienst glaubte, dass die Entwicklung im Jahr 2013 beginnen könnte, um die alternden B-2s, B-1s und B-52s um 2037 zu ersetzen.,

Obwohl die Luftwaffe zuvor geplant hatte, die B-2 bis 2058 zu betreiben, hat ihr Budget für das Geschäftsjahr 2019 seinen Ruhestand auf „spätestens 2032″erhöht. Aufgrund der geringeren Wartungskosten, der vielseitigen konventionellen Nutzlast und der Fähigkeit, nukleare Marschflugkörper zu tragen (was der B-1 ist Vertrag-verboten zu tun), verlegte er auch den Ruhestand der B-1 in 2036 und verlängerte gleichzeitig die Lebensdauer der B-52 in die 2050er Jahre., Die Entscheidung, die B-2 vorzeitig in den Ruhestand zu schicken, wurde getroffen, weil die kleine Flotte von 20 pro Flugzeug als zu teuer angesehen wird, um sie beizubehalten, wobei ihre Position als Stealth-Bomber mit der Einführung des B-21 Raider ab Mitte der 2020er Jahre übernommen wird.