Ab 1943 plante Lockheed mehrere Varianten der Constellation-Familie. Die erste war die L-049 mit einem Rumpf von 13 Fuß (4 Meter) verlängert und die zweite die L-749 gestreckt 18 Fuß (5,5 Meter).

Die Idee wurde neu aufgelegt, nachdem ein konkurrierendes Flugzeug aufgetaucht war, als Douglas eine gestreckte Version seines DC-6-Verkehrsflugzeugs als Frachttransport mit der Bezeichnung DC-6A sowohl für militärische als auch für zivile Betreiber auf den Markt brachte. Douglas sollte bald eine Passagierversion (DC-6B) dieses neuen Flugzeugs auf den Markt bringen., Die DC-6B könnte 23 mehr Passagiere befördern als Lockheeds aktuelle Produktion L-749 Constellation.

Lockheed hatte 1950 den Prototyp XC-69 Constellation von der Hughes Tool Company zurückgekauft., Der XC-69 war jedoch mit vier Pratt & Whitney R-2800 Radialmotoren anstelle der Wright R-3350s ausgestattet, die bei Produktionsmodellen verwendet wurden (Lockheed hatte diese Installation am Prototyp vorgenommen, um den R-2800 als mögliche Motoroption für den L-049 zu testen). Lockheed verlängerte XC-69 um 5,5 m, um die Basis für die L-1049 Super Constellation zu werden. Das Flugzeug flog zuerst später in diesem Jahr noch mit R-2800-Motoren ausgestattet, dann wurde mit R-3350 956-C18CA-1-Motoren mit Jet-Stacks für leicht erhöhten Schub umgerüstet., Spätere Modifikationen beinhalteten verstärktes Fahrwerk und größere vertikale Stabilisatoren. Eastern Air Lines bestellte 10 Flugzeuge, während Trans World Airlines (TWA) mit einem Auftrag für 14 folgte. Der L-1049 hatte einige technische Verbesserungen und Modifikationen im Vergleich zum L-749, einschließlich größerer Kraftstoffkapazität, rechteckiger Fenster, größerer Cockpitwindschutzscheiben und verbesserter Heizung und Druckbeaufschlagung.

1953 wurden R-3350 Turbo-Compounds für den zivilen Gebrauch zur Verfügung gestellt., Lockheed baute sie in die L-1049C ein, die erstmals im Februar 17 dieses Jahres flog. Das R-3350-972-TC18DA-1 Turbo-Compound-Motoren auf der L-1049C hatte ein neues Turbinensystem, die Power Recovery Turbines (PRT). Das Abgas jedes Motors strömte durch drei Turbinen und erhöhte die Leistung um 550 PS (410 kW). Ein Nachteil des PRT war die sichtbare Flamme aus den Auspuffrohren; Dies wurde gelöst, indem eine 5,08 cm dicke Panzerung unter den Stapel gelegt wurde. Die L-1049C hatte eine höhere Reisegeschwindigkeit und Steiggeschwindigkeit., Obwohl die Reichweite des DC-6B fehlte, hatte der L-1049C die gleiche Leistung wie der Douglas und konnte eine größere Nutzlast tragen. Die Flügel des neuen Modells wurden verstärkt, die Schalldämmung der Kabine erhöht und das Fahrwerksrückzugssystem verbessert. Für das neue Modell wurde eine neue Reihe von Innenausstattungen angeboten; „Siesta“ (47 Passagiere mit erhöhtem Luxus), „Intercontinental“ (54 – 60 Passagiere) und „Inter-Urban“ (105 Passagiere). Jedes dieser neuen Layouts enthielt Leselampen an jedem Sitzplatz., Vierzig-acht L-1049Cs gebaut wurden, verwendet, Eastern, TWA, Air France, KLM, Trans-Canada Air Lines, Qantas, Air India, Pakistan International Airlines, Avianca, Iberia, Linea Aeropostal Venezolana-und Cubana de Aviación.

Eine Frachtversion L-1049D, flog erstmals im August 1954. Es hatte zwei Ladetüren auf der linken Seite und einen verstärkten Magnesiumboden, wie er bei der militärischen Variante R7V-1 des L-1049B verwendet wurde., Die L-1049D konnte eine Nutzlast von 16.745 kg tragen und hatte ein Volumen von 158 m3. Zum Zeitpunkt seines ersten Fluges war die L-1049D das größte Zivilfrachtflugzeug. Am Ende wurden vier produziert, die alle an Seaboard & Western Airlines geliefert wurden. Zwei der vier L-1049D-Flugzeuge wurden später in L-1049H-Standards umgewandelt.

Die L-1049E war erfolgreicher; 28 wurden an acht Fluggesellschaften ausgeliefert. Ähnlich wie der L-1049C konnte der L-1049E die gleiche Last tragen wie der L-1049D., Die L-1049C und L-1049E konnten normalerweise nicht nonstop von Europa nach New York fliegen. Lockheed dachte daran, eine neue Variante basierend auf dem L-1049E mit leistungsstärkeren Motoren zu montieren, aber das Projekt wurde abgesagt. Eine andere Variante tauchte auf: mit dem L-1049C als Basis, R-3350-972-TC18DA-3 Turbo-Compound-Motoren wurden eingebaut. Das Flugzeug konnte 71 bis 95 Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 533 km/h befördern. Wingtip-Tanks mit einer Gesamtkapazität von 1,037 Gallonen (3,925 l) wurden eingebaut, wodurch die Reichweite um 1,110 Meilen (1,770 km) erhöht wurde., In der Nase konnte ein neues Bendix-oder RCA-Wetterradar installiert werden, das die Nosecone-Form veränderte. Neue Hamilton Standard oder Curtiss Elektrische Propeller wurden angeboten. Diese neue Version des L-1049 mit über 100 Modifikationen des L-1049C wurde als L-1049G vorgestellt (der L-1049F wird bereits für den militärischen C-121C verwendet). Über 100 L-1049G-Flugzeuge wurden von sechzehn Fluggesellschaften bestellt. Die L-1049G flog am Dezember 17, 1954 und trat 1955 bei TWA und Northwest in Dienst. Der Spitzname „Super G“ (zuerst von TWA verwendet) wurde später für den L-1049G übernommen.,

Die L-1049H flog am 20. Die L-1049H wurde als „Super H“ und „Husky“ bezeichnet und war ein konvertierbares Passagier-/Frachtflugzeug, das einen C-121C-basierten Rumpf mit L-1049G-Komponenten verband. Der Laderaum hatte ein Volumen von 565 ft3 (16 m3), wenn man den unteren Laderaum einschließt. Das Flugzeug konnte bis zu 120 Personen mit Sitzplätzen, Gepäckschließfächern und Toiletten sowie der Möglichkeit, die Wände des Flugzeugs zu dekorieren, aufnehmen., Bei Nichtgebrauch können die Gepäckschließfächer und Sitze im unteren Laderaum verstaut werden. Das Flugzeug wurde einen Monat später bei Qantas in Dienst gestellt. Einige L-1049G-und H-Flugzeuge in späterer Produktion wurden mit den Triebwerken der TC-18EA-Serie des L-1649 Starliner ausgestattet. Eine endgültige Variante wurde 1957 geplant, bekannt als die L-1049J. Angetrieben von vier R-3350-988-TC-18EA-6-Motoren, der L-1049J basierte auf dem L-1049H mit den Flügeln der R7V-2-Konstellation und einem zusätzlichen rumpfmontierten Kraftstofftank.