Historiker haben mehrere Theorien entwickelt, um Edsels Versagen zu erklären. In der Populärkultur fehlt oft das Fahrzeugstyling. Consumer Reports hat behauptet, dass schlechte Verarbeitung Edsels Hauptproblem war. Marketingexperten halten Edsels als herausragendes Beispiel für das Versagen der Unternehmenskultur, amerikanische Verbraucher zu verstehen. Business-Analysten zitieren die schwache interne Unterstützung für das Produkt in Fords Exekutivbüros. Laut dem Autor und Edsel-Gelehrten Jan Deutsch war ein Edsel „zum falschen Zeitpunkt das falsche Auto.,“

„Das Ziel war richtig, aber das Ziel verschoben“Bearbeiten

Edsels sind berüchtigt für eine Marketing-Katastrophe zu sein. Der Name “ Edsel „wurde zum Synonym für das reale kommerzielle Versagen der vorhergesagten“ perfekten “ Produkt-oder Produktidee. Ähnliche unglückselige Produkte wurden oft umgangssprachlich als „Edsels“bezeichnet. Fords eigenes Sierra-Modell, das fast 25 Jahre später auf den Markt kam, wird oft mit Edsels verglichen, da anfängliche Käufer gegen ihr wahrgenommenes radikales Styling waren, obwohl es im Gegensatz zu Edsels letztendlich zu einem Verkaufserfolg wurde., Da das Edsel-Programm ein solches Debakel war, gab es Vermarktern ein anschauliches Beispiel dafür, wie man ein Produkt nicht vermarktet. Der Hauptgrund, warum Edsels Versagen so berüchtigt ist, ist, dass Ford dieses Versagen nicht für möglich hielt, bis die Autos entworfen und gebaut, die Händler gegründet und 400 Millionen US-Dollar in die Entwicklung, Werbung und Markteinführung des Produkts investiert wurden., Unglaublich, Ford hatte davon ausgegangen, $400 Millionen (weit über $4 Milliarden in 21st Century Dollar) in die Entwicklung der neuen Produktlinie ohne vorherige Studie zu investieren, um festzustellen, ob eine solche Investition klug oder profitabel wäre.

Die Prerelease-Werbekampagne förderte die Autos als „more YOU ideas“, und die Teaser-Anzeigen in Zeitschriften enthüllten nur Einblicke in die Autos durch eine stark unscharfe Linse oder in Papier oder unter Planen eingewickelt., In der Tat hatte Ford die Fahrzeuge oder ihre radikalen Styling-Konzepte noch nie mit potenziellen Käufern vor der ersten Entwicklungsentscheidung der Fahrzeuge oder dem Fahrzeugversand an ihre neuen Händler getestet. Edsels wurden zu den Händlern unter Verschluss geliefert und blieben so auf den Händlergrundstücken.

Die Öffentlichkeit hatte auch Schwierigkeiten, genau zu verstehen, was Edsels waren, vor allem, weil Ford den Fehler machte, Edsels innerhalb des Marktpreissegments von Mercury zu preisen., Theoretisch wurden Edsels so konzipiert, dass sie als Mittelpreismodell in die Marketingstruktur von Ford passen, wobei die Marke zwischen Ford und Mercury geschlitzt wurde. Als die Autos jedoch im September 1957 debütierten,lag der Preis für das günstigste Ranger-Modell innerhalb von 74 US-Dollar der teuersten und am besten getrimmten Ford-Limousine und 63 US-Dollar unter dem Basismodell von Mercury. In ihren Mittelklasse-Preisen waren Edsels Pacer – und Corsair-Modelle teurer als ihre angeblich teureren Mercury-Pendants., Edsels erstklassige Citation Hardtop-Limousine war das einzige Modell, das mit dem Mittelklasse-Modell Montclair Turnpike Cruiser von Mercury richtig konkurrierte, wie in der folgenden Tabelle dargestellt.

Edsel konkurrierte nicht nur gegen seine eigenen Schwesterabteilungen, sondern Modell für Modell, die Käufer verstanden nicht, was die Autos sein sollten—einen Schritt über dem Mercury oder einen Schritt darunter.

Nach der Einführung in die Öffentlichkeit wurde Edsels ihrer Vorproduktionswerbung nicht gerecht, obwohl viele neue Funktionen wie selbsteinstellende Hinterradbremsen und automatische Schmierung angeboten wurden., Während Fords Marktforschung darauf hingewiesen hatte, dass diese und andere Merkmale Edsels für Autokäufer attraktiv machen würden, überstiegen ihre Verkaufspreise das, was Käufer zu zahlen bereit waren. Als viele potenzielle Käufer den Preis für ein Basismodell sahen, verließen sie einfach die Händler. Andere Kunden hatten Angst vor dem Preis für ein voll ausgestattetes Spitzenmodell.

„Das falsche Auto zur falschen Zeit“ Edit

Eine der äußeren Kräfte, die gegen die Marke Edsel arbeiteten, war der Beginn einer wirtschaftlichen Rezession Ende 1957.,

Die Probleme von Edsel verschärften sich dadurch, dass das Auto mit etablierten Namensschildern der Großen Drei wie Pontiac, Oldsmobile, Buick, Dodge und DeSoto sowie mit seiner Schwesterabteilung Mercury konkurrieren musste, die noch nie ein herausragender Verkaufserfolg gewesen war. Um die Sache noch schlimmer zu machen, hatte Edsel als neue Marke keine etablierte Markentreue bei Käufern, wie es seine konkurrierenden Marken hatten.

Selbst wenn die Rezession 1957-1958 nicht eingetreten wäre, wäre Edsel in einen schrumpfenden Markt eingetreten., In den frühen 1950er Jahren, als sich das „E“-Auto in den frühesten Entwicklungsstadien befand, hatte Ford Executive Vice President Ernest R. Breech das Ford-Management davon überzeugt, dass das mittelpreisige Marktsegment eine große ungenutzte Chance bot. Zu der Zeit war Breechs Einschätzung im Grunde richtig; 1955 hatten Pontiac, Buick und Dodge zusammen zwei Millionen Einheiten verkauft. Aber im Herbst 1957, als Edsels eingeführt wurden, hatte sich der Markt drastisch verändert. Unabhängige Hersteller im Mittelpreissegment driften in die Insolvenz., In der Hoffnung, seine Verluste umzukehren, erwarb Packard Studebaker, das sich ebenfalls in finanziellen Schwierigkeiten befand. Der Vorstand beschloss, die Produktion unter dem ehrwürdigen Packard-Abzeichen nach 1958 einzustellen. Die 1957-58 Packards waren wenig mehr als Studebakers als Packards (auch bekannt als „Packardbakers“) badged. Der Versuch, das aufkommende Verbraucherinteresse an Economy-Autos zu nutzen, verlagerte American Motors seinen Fokus auf seine kompakten Rambler-Modelle und stellte seine Marken Nash und Hudson vor der Fusion nach dem Modelljahr 1957 ein., Der Absatz von Chryslers DeSoto-Marke sank dramatisch von seinem 1957-Hoch um über 50% im Jahr 1958. Als sich der Verkauf von DeSoto im Modelljahr 1959 nicht erholte, wurde im Highland Park geplant, das Typenschild bis 1961 einzustellen.

Die Verkäufe der meisten Autohersteller, auch derjenigen, die keine neuen Modelle einführten, gingen zurück. Unter den inländischen Marken produzierten nur Rambler und Lincoln 1958 mehr Autos als 1957. Die Kunden begannen, sparsamere Autos zu kaufen, insbesondere Volkswagen Käfer, die ab 1957 in den USA mit Raten von mehr als 50.000 pro Jahr verkauft wurden., Edsels waren mit leistungsstarken Motoren ausgestattet und boten eine zügige Beschleunigung, benötigten aber auch Premium-Kraftstoff, und ihr Kraftstoffverbrauch, insbesondere im Stadtverkehr, war selbst für Ende der 1950er Jahre schlecht.

Ford Motor Company hatte die richtige Marketing-Studie durchgeführt, aber es kam mit dem falschen Produkt, um die Lücke zwischen Ford und Mercury zu füllen. Bis 1958 waren Käufer von Economy-Autos fasziniert, und ein großes Auto wie ein Edsel wurde als zu teuer angesehen, um es zu kaufen und zu besitzen. Als Ford den Falcon 1959 vorstellte, verkaufte er im ersten Jahr über 400.000 Einheiten., Die Investitionen von Ford in erweiterte Werkskapazitäten und zusätzliche Werkzeuge für Edsels halfen, den späteren Erfolg des Unternehmens mit dem Falcon zu ermöglichen.

Bis 1965 hatte sich der Markt für mittelpreisige Autos erholt, und dieses Mal hatte Ford das richtige Auto: die Galaxie 500 LTD. Der Erfolg des UNTERNEHMENS führte Chevrolet dazu, den Caprice als gehobene Ausstattungsoption der Mittelklasse auf seinem erstklassigen Impala viertürigen Hardtop vorzustellen.

„Edsel, a difficult name to place“ Edit

Der Name des Autos, Edsel, wird auch oft als weiterer Grund für seine mangelnde Popularität genannt., Die Benennung des Fahrzeugs nach Edsel Ford wurde früh in seiner Entwicklung vorgeschlagen. Die Ford-Familie lehnte ihre Verwendung jedoch entschieden ab. Erklärte, dass er nicht wollte, dass sich der gute Name seines Vaters auf Tausenden von Radkappen dreht. Ford führte auch interne Studien durch, um sich für einen Namen zu entscheiden, und entsandte sogar Mitarbeiter, um außerhalb der Kinos zu stehen, um das Publikum zu befragen, was ihre Gefühle für verschiedene Ideen waren. Sie kamen zu keinen Schlussfolgerungen.

Ford behielt die Werbefirma Foote, Cone & Belding, um einen Namen zu finden., Als die Agentur ihren Bericht unter Berufung auf über 6,000-Möglichkeiten herausgab, kommentierte Ernest Breech von Ford, dass sie beauftragt worden seien, einen Namen zu entwickeln, nicht 6,000. Frühe Favoriten für die Namensmarke waren Citation, Corsair, Pacer und Ranger, die letztendlich für die Seriennamen des Fahrzeugs ausgewählt wurden.

David Wallace, Manager für Marketingforschung, und Mitarbeiter Bob Young luden inoffiziell die Freidenkerdichterin Marianne Moore zu Eingaben und Vorschlägen ein., Moores unorthodoxe Beiträge (darunter „Utopian Turtletop“, „Pastelogram“, „Turcotinga“, „Resilient Bullet“, „Andante con Moto“ und „Mongoose Civique“) sollten kreatives Denken anregen und waren nicht offiziell autorisiert oder vertraglich gebunden.

Auf Anweisung von Ernest Breech, der in Abwesenheit von Henry Ford II eine Vorstandssitzung leitete, wurde das Auto schließlich zu Ehren von Edsel Ford, dem ehemaligen Firmenpräsidenten und Sohn von Henry Ford, „Edsel“ genannt.,

ReliabilityEdit

Obwohl Edsels die Basistechnologie mit anderen Ford-Fahrzeugen der damaligen Zeit teilte, verursachten eine Reihe von Problemen Zuverlässigkeitsprobleme, hauptsächlich bei den Modellen von 1958. Berichte über mechanische Mängel bei den Autos tauchten auf, hauptsächlich aufgrund mangelnder Qualitätskontrolle und Verwechslung von Teilen mit anderen Ford-Modellen. Ford hat nie eine eigenständige Fabrik ausschließlich der Edsel-Modellproduktion gewidmet. Die Edsels von 1958 wurden sowohl in Mercury-als auch in Ford-Fabriken montiert., Die Modelle mit längerem Radstand, Citation und Corsair, wurden neben den Mercury-Produkten produziert, während die Modelle mit kürzerem Radstand, Pacer und Ranger, wurden neben Ford-Produkten produziert. Arbeiter, die Fords und Mercurys zusammenbauen, fanden oft die Aufgabe, die gelegentlichen Edsel zusammenzubauen, die sich auf der Linie bewegten, belastend, weil sie Werkzeuge und Teilebehälter wechseln mussten, Wechseln Sie dann zurück, um die Montage von Fords oder Mercurys nach Abschluss der Montage auf Edsels fortzusetzen., Es wurde auch erwartet, dass die Arbeiter die Edsel-Montage aufnehmen, ohne dass ihre Stundenquote für die Ford-und Mercury-Produktion angepasst wurde. Folglich erwies sich die gewünschte Qualitätskontrolle der verschiedenen Edsel-Modelle als schwierig zu erreichen, selbst wenn die Fords und Mercurys zufriedenstellend auf denselben Linien montiert wurden. Viele Edsels ließen die Montagelinien tatsächlich unvollendet. Deinstallierte Teile wurden zusammen mit Installationsanweisungen für Autohausmechaniker in die Stämme gelegt, von denen einige die zusätzlichen Teile überhaupt nicht installiert haben. Einige Händler erhielten nicht einmal alle Teile.,

In der März-Ausgabe 1958 der populären Mechanik berichteten 16% der Edsel-Besitzer von schlechter Verarbeitung, wobei Beschwerden von fehlerhaftem Schweißen bis hin zum Ausfall der Servolenkung reichten. In seinem Testwagen testeten populäre Mechaniker auf diese Probleme und entdeckten andere, insbesondere einen schlecht undichten Kofferraum bei Regen, und der Kilometerzähler zeigt weniger als tatsächliche gefahrene Meilen an.,

Design controversiesEdit

Body designEdit

Zweifellos war Edsels denkwürdigstes Designmerkmal das Markenzeichen“ horsecollar “ Kühlergrill, das sich deutlich von anderen Autos der damaligen Zeit unterschied. Nach einem populären Witz zu der Zeit ähnelten Edsels „einem Oldsmobile, das eine Zitrone saugte“, während der Automobilkritiker Dan Neil das vaginale Aussehen des Kühlergrills zitiert. Viele andere verglichen die Form des Kühlergrills mit einem Toilettensitz.

Nach Thomas E., Bonsalls Buch Disaster in Dearborn (2002) war es der Assistant Stylist Bob „Robin“ Jones, der ein vertikales Motiv für das vordere Ende des „E-Car“vorschlug.

Edsels Front-End-Ensemble, wie es schließlich erschien, hatte wenig Ähnlichkeit, wenn überhaupt, mit dem ursprünglichen Konzept. Roy Brown, der ursprüngliche Chefdesigner des Edsel-Projekts, hatte sich eine schlanke, fast zarte Öffnung in der Mitte vorgestellt. Ingenieure, die Probleme mit der Motorkühlung befürchteten, stellten ein Veto gegen das beabsichtigte Design ein, daher wurde ein Ringdesign vorgeschlagen., Ernest Breech forderte dann, dass der Kühlergrill größer und breiter sein sollte, was zum berüchtigten „Horsecollar“führte.Das vertikale Kühlergrill-Design wurde zwar für die Modelle von 1959 verbessert, für die Modelle von 1960 jedoch eingestellt, die den Ford-Modellen desselben Jahres ähnelten, obwohl das neue Frontend-Design zufällig dem des Pontiac von 1959 sehr ähnlich war.

Beschwerden tauchten auch über die Rückleuchten von Edsel-Kombis mit 1958-Modell auf. Die Linsen waren bumerangförmig und umgekehrt angeordnet., In einiger Entfernung erschienen sie als Pfeile, die in die entgegengesetzte Richtung der Kurve zeigten. Wenn der linke Blinker blitzte, zeigte seine Pfeilform nach rechts und umgekehrt. Es gab jedoch wenig, was getan werden konnte, um den Ford-basierten Kombis von hinten ein einzigartiges Aussehen zu verleihen, da die Unternehmensleitung darauf bestanden hatte, dass kein Blech geändert werden konnte. Nur die Rücklichter und die Verkleidung konnten berührt werden. Es gab Platz für separate Blinker zusätzlich zu den Bumerangs, aber die USA, die Industrie hatte sie bis zu diesem Zeitpunkt noch nie geliefert, und sie wurden wahrscheinlich nie ernsthaft in Betracht gezogen.

Antriebsstrangmerkmaledit

Die Teletouch-Drucktastenautomatik war eine äußerst komplexe Funktion. Dies erwies sich teilweise als problematisch, da die Lenkradnabe, an der sich die Druckknöpfe befanden, die traditionelle Position des Hupknopfes war. Einige Fahrer schalteten versehentlich den Gang, als sie die Hupe ertönen lassen wollten., Während Edsels schnell waren, war die Position der Übertragungsdrucktasten für Straßenrennen nicht förderlich. Es gab auch Witze unter Stoplight Drag Racern über die Tasten: D für Drag, L für Leap und R für Race (anstelle von Drive, Low und Reverse). Die Steuerdrähte für Teletouch wurden ebenfalls zu nahe am Abgaskrümmer verlegt, was häufig zu einer unvorhersehbaren Bewegung des Wählmechanismus und in einigen Fällen zu einem vollständigen Ausfall führte. Das elektrische Design erforderte, dass die Fahrer von Park zu Reverse zu Neutral wechselten, um in dieser Reihenfolge zu fahren, um eine Überlastung des Teletouch-Motors zu vermeiden., Der Motor war auch nicht stark genug, um das Auto auf einem Hügel aus dem Park zu bringen, so dass Händler die Fahrer anweisen würden, die Feststellbremse zu betätigen, bevor sie den Parkknopf drücken.

Die Mechaniker der damaligen Zeit waren vorsichtig mit dem 410-Kubikzoll-Edsel“ E-475 “ – Motor, weil seinen perfekt flachen Zylinderköpfen unterschiedliche Brennkammern fehlten. Die Köpfe waren schräg angeordnet, wobei „Dachkolben“ sowohl auf der einen Seite eine Squish-Zone als auch auf der anderen Seite eine Brennkammer bildeten. Die Verbrennung erfolgte somit vollständig innerhalb der Zylinderbohrung., Dieses Design ähnelte dem 348-Kubikzoll-W-Motor von Chevrolet, der ebenfalls 1958 eingeführt wurde. Während das Design die Herstellungskosten senkte und möglicherweise auch dazu beigetragen hat, den Kohlenstoffaufbau zu minimieren, war es auch vielen Mechanikern unbekannt.

Unternehmenspolitik und die Rolle von Robert McNamara

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Nach dem Zweiten Weltkrieg behielt Henry Ford II Robert McNamara als eines der „Whiz Kids“ bei, um Ford umzudrehen. McNamaras Kostensenkungs-und Kostendämpfungsfähigkeiten halfen Ford, aus seinem Beinahe-Zusammenbruch nach dem Krieg hervorzugehen. Infolgedessen sammelte McNamara schließlich eine beträchtliche Menge an Kraft bei Ford. McNamara war sehr viel ein Rückfall in Henry Ford, dass, wie der ältere Ford, McNamara wurde auf die Ford-Marke zum fast vollständigen Ausschluss der anderen Produkte des Unternehmens verpflichtet., Somit, McNamara hatte wenig Gebrauch für die Continental, Lincoln, Mercury und Edsel Marke Autos von der Firma gemacht.

McNamara widersetzte sich der Bildung der getrennten Divisionen für Continental, Lincoln, Mercury und Edsel Autos und zog Lincoln, Mercury und Edsel in die M-E-L Division zu konsolidieren. McNamara sorgte dafür, dass das Continental-Programm abgesagt wurde und das Modell 1958 in die Lincoln-Reihe aufgenommen wurde. Als nächstes setzte er Edsel im Visier, indem er manövrierte, um die für 1958 verwendeten Doppelradbasen und separaten Körper zu eliminieren., Stattdessen würden Edsels die Ford-Plattform teilen und Fords innere Karosseriestruktur für 1959 verwenden. Bis 1960 entstand Edsels als wenig mehr als ein Ford mit verschiedenen Trimm. McNamara zog auch, um Edsels Werbebudget für 1959 zu reduzieren, und für 1960 beseitigte er es praktisch. Der letzte Schlag kam im Herbst 1959, als McNamara Henry Ford II und den Rest von Fords Management davon überzeugte, dass Edsel zum Scheitern verurteilt war und dass es Zeit war, die Produktion zu beenden, bevor Edsel das Unternehmen trocken blutete., McNamara versuchte auch, das Lincoln-Typenschild einzustellen, aber diese Bemühungen endeten mit Elwood Engels jetzt klassischem Redesign von 1961. McNamara verließ Ford, als er von Präsident John F. Kennedy zum Verteidigungsminister ernannt wurde.

Während der Präsidentschaftswahlen 1964 machte der republikanische Kandidat Barry Goldwater McNamara, den damaligen Verteidigungsminister, für Edsels Versagen verantwortlich. Schließlich schrieb Fords ehemaliger Executive Vice President Ernest R. Breech, der einen finanziellen Beitrag zu Goldwater leistete, an die Kampagne des Senators und erklärte: „Mr. McNamara …, hatte nichts mit den Plänen für das Edsel-Auto oder einem Teil des Programms zu tun.“Die Anklage wurde jedoch jahrelang gegen McNamara erhoben. Während seiner Zeit als Chef der Weltbank wies McNamara seinen Beamten für öffentliche Angelegenheiten an, Kopien von Breechs Brief an die Presse zu verteilen, wann immer der Vorwurf erhoben wurde.

Das Ho-Chi-Minh-Museum in Hanoi zeigt einen Edsel, der durch eine Mauer kracht und symbolisch das militärische Versagen der USA im Vietnamkrieg darstellen soll., McNamara wurde der US-Verteidigungsminister nach seiner Karriere bei Ford, und überwachte die Eskalation der US-Militärpräsenz in Vietnam.