La invasión de Afganistán por la URSS fue solo una señal de inseguridad en la región, también marcada por el aumento de las ventas de armas estadounidenses, la tecnología y la presencia militar directa. Arabia Saudita e Irán se volvieron cada vez más dependientes de las garantías de seguridad estadounidenses para manejar las amenazas externas e internas, incluida la creciente competencia militar entre ellos por el aumento de los ingresos del petróleo. Ambos estados estaban compitiendo por la preeminencia en el Golfo Pérsico y utilizando mayores ingresos para financiar ejércitos ampliados., En 1979, las compras de armas Saudíes a los EE.UU. superaron cinco veces las de Israel.

a raíz de la Revolución iraní de 1979, los saudíes se vieron obligados a lidiar con la perspectiva de desestabilización interna a través del radicalismo del islamismo, una realidad que rápidamente se reveló en la toma de la Gran Mezquita en La Meca por extremistas wahabíes durante noviembre de 1979, y una revuelta musulmana chiíta en la región de Al-Hasa, rica en petróleo, de Arabia Saudita en diciembre del mismo año, que fue conocida como el levantamiento de Qatif de 1979., Arabia Saudita es una monarquía casi absoluta, un país de habla árabe, y tiene una mayoría musulmana Sunita, mientras que irán de habla persa desde 1979 es una teocracia islamista con una mayoría musulmana chiíta, lo que explica la hostilidad actual entre Arabia Saudita e Irán.

industria automotriz

the oil crisis sent a signal to the auto industry globally, which changed many aspects of production and usage for decades to come.

Europa Occidental

después de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los países de Europa Occidental gravaron el combustible de motor para limitar las importaciones, y como resultado, la mayoría de los automóviles fabricados en Europa eran más pequeños y más económicos que sus homólogos estadounidenses. A finales de la década de 1960, el aumento de los ingresos apoyó el aumento del tamaño de los automóviles.,

la crisis del petróleo alejó a los compradores de automóviles de Europa occidental de los coches más grandes y menos económicos. El resultado más notable de esta transición fue el aumento de la popularidad de los hatchbacks compactos. Los únicos hatchbacks notables construidos en Europa Occidental antes de la crisis del petróleo fueron el Peugeot 104, Renault 5 y Fiat 127. A finales de la década, el mercado se había expandido con la introducción del Ford Fiesta, El Opel Kadett (vendido como Vauxhall Astra en Gran Bretaña), el Chrysler Sunbeam y el Citroën Visa.

Los compradores que buscaban autos más grandes se sentían cada vez más atraídos por los hatchbacks de tamaño mediano., Prácticamente desconocido en Europa en 1973, a finales de la década estaban reemplazando gradualmente a los sedanes como el pilar de este sector. Entre 1973 y 1980, se lanzaron hatchbacks de tamaño mediano en toda Europa: el Chrysler/Simca Horizon, Fiat Ritmo (Strada en el Reino Unido), Ford Escort MK3, Renault 14, Volvo 340 / 360, Opel Kadett y Volkswagen Golf.

estos autos eran considerablemente más económicos que los berlinas tradicionales que estaban reemplazando, y atraían a compradores que tradicionalmente compraban vehículos más grandes., Unos 15 años después de la crisis del petróleo, los hatchbacks dominaban la mayoría de los mercados europeos de automóviles pequeños y medianos, y habían ganado una parte sustancial del mercado de automóviles familiares grandes.

Estados Unidos

antes de la crisis energética, los automóviles grandes, pesados y potentes eran populares. En 1971, el motor estándar en un Chevrolet Caprice era un V8 de 400 pulgadas cúbicas (6,5 litros). La distancia entre ejes de este coche era 121.,5 pulgadas (3,090 mm), y la prueba de carretera de Motor Trend de 1972 del Chevrolet Impala similar no logró más de 15 millas por galón. En los 15 años anteriores a la crisis del petróleo de 1973, los precios de la gasolina en Estados Unidos se habían quedado muy por detrás de la inflación.

la crisis redujo la demanda de automóviles grandes., Las importaciones japonesas, principalmente el Toyota Corona, el Toyota Corolla, el Datsun B210, el Datsun 510, el Honda Civic, el Mitsubishi Galant (una importación cautiva de Chrysler vendida como Dodge Colt), el Subaru DL, y más tarde el Honda Accord, todos tenían motores de cuatro cilindros que eran más eficientes en combustible que los típicos motores estadounidenses V8 y seis cilindros. Las importaciones japonesas se convirtieron en líderes del mercado masivo con la construcción unibody y la tracción delantera, que se convirtieron en estándares de facto.,

desde Europa, el Volkswagen Beetle, el Volkswagen Fastback, el Renault 8, El Renault LeCar y el Fiat Brava tuvieron éxito. Detroit respondió con el Ford Pinto, el Ford Maverick, el Chevrolet Vega, el Chevrolet Nova, El Plymouth Valiant y el Plymouth Volaré. American Motors vendió sus modelos Gremlin, Hornet y Pacer de cosecha propia.,

algunos compradores lamentaron el pequeño tamaño de los primeros compactos japoneses, y tanto Toyota como Nissan (entonces conocidos como Datsun) introdujeron automóviles más grandes como el Toyota Corona Mark II, el Toyota Cressida, el Mazda 616 y el Datsun 810, que agregaron espacio para pasajeros y comodidades como aire acondicionado, Dirección asistida, radios AM-FM e incluso Elevalunas eléctricos y cierre centralizado sin aumentar el precio del vehículo., Una década después de la crisis petrolera de 1973, Honda, Toyota y Nissan, afectados por las restricciones voluntarias a la exportación de 1981, abrieron plantas de ensamblaje en Estados Unidos y establecieron sus divisiones de lujo (Acura, Lexus e Infiniti, respectivamente) para distinguirse de sus marcas de mercado masivo.

se introdujeron camiones compactos, como el Toyota Hilux y el Datsun Truck, seguido por el Mazda Truck (vendido como Ford Courier), y el Chevrolet LUV construido por Isuzu. Mitsubishi renombró su Forte como Dodge D-50 unos años después de la crisis del petróleo., Mazda, Mitsubishi e Isuzu tenían asociaciones conjuntas con Ford, Chrysler y GM, respectivamente. Más tarde, los fabricantes estadounidenses introdujeron sus reemplazos nacionales (Ford Ranger, Dodge Dakota y el Chevrolet S10/GMC S-15), poniendo fin a su política de importación cautiva.

un aumento de automóviles importados en América del Norte obligó a General Motors, Ford y Chrysler a introducir modelos más pequeños y de bajo consumo de combustible para las ventas nacionales. El Dodge Omni / Plymouth Horizon de Chrysler, el Ford Fiesta y el Chevrolet Chevette tenían motores de cuatro cilindros y espacio para al menos cuatro pasajeros a finales de la década de 1970., En 1985, el vehículo estadounidense promedio se movía 17.4 millas por galón, en comparación con 13.5 en 1970. Las mejoras se mantuvieron, a pesar de que el precio del barril de petróleo se mantuvo constante en 12 dólares entre 1974 y 1979.Las ventas de sedanes grandes para la mayoría de las marcas (excepto los productos Chrysler) se recuperaron dentro de los dos años modelo de la crisis de 1973. El Cadillac DeVille y Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis, y varios otros sedanes orientados al lujo se hicieron populares de nuevo a mediados de la década de 1970., Los únicos modelos de tamaño completo que no se recuperaron fueron modelos de menor precio como el Chevrolet Bel Air y el Ford Galaxie 500. Modelos ligeramente más pequeños como el Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Monte Carlo, Ford Thunderbird y varios otros se vendieron bien.

Las importaciones económicas tuvieron éxito junto con los vehículos pesados y caros. En 1976, Toyota vendió 346,920 automóviles (peso promedio alrededor de 2,100 libras), mientras que Cadillac vendió 309,139 automóviles (peso promedio alrededor de 5,000 libras).,

Las Normas Federales de seguridad, tales como NHTSA Federal Motor Vehicle Safety Standard 215 (perteneciente a los parachoques de seguridad), y los pactos como el Mustang I de 1974 fueron el preludio de la revisión «downsize» del DOT de las categorías de vehículos. En 1977, los coches de tamaño completo de GM reflejaban la crisis. En 1979, prácticamente todos los automóviles estadounidenses «de tamaño completo» se habían reducido, con motores más pequeños y dimensiones exteriores más pequeñas., Chrysler terminó la producción de sus sedanes de lujo de tamaño completo al final del año modelo 1981, moviéndose en su lugar a una línea completa de tracción delantera para 1982 (a excepción de los sedanes Dodge Diplomat/Plymouth gran Fury y Chrysler New Yorker Fifth Avenue).