Från och med 1943 planerade Lockheed sträckta varianter av Konstellationsfamiljen. Den första var l-049 med en flygkropp förlängd med 13 fot (4 meter) och den andra L-749 sträckte 18 fot (5,5 meter).

tanken återupptogs efter att ett rivaliserande flygplan uppträdde, när Douglas lanserade en sträckt version av sitt DC-6-flygplan som lasttransport, betecknad DC-6A, för både militära och civila operatörer. Douglas var snart att lansera en passagerare version (DC-6B) av detta nya flygplan., DC-6B kunde bära 23 fler passagerare än Lockheeds nuvarande produktion L-749 Constellation.

1950 hade Lockheed återköpt XC-69 Constellation prototypen från Hughes Tool Company., XC-69 var dock utrustad med fyra Pratt& Whitney R-2800 radialmotorer istället för Wright R-3350s som används på produktionsmodeller (Lockheed hade gjort den installationen på prototypen för att testa R-2800 som ett möjligt motoralternativ för L-049). Lockheed förlängde XC-69 med 5,5 m, för att bli grunden för L-1049 Super Constellation. Flygplanet flög först senare det året fortfarande utrustat med R-2800-motorer, sedan återfördes med R-3350 956-c18ca-1-motorer med jetstackar för något ökad dragkraft., Senare ändringar inkluderade förstärkt landningsställ och större vertikala stabilisatorer. Eastern Air Lines beställt 10 flygplan, medan Trans World Airlines (TWA) har följt med en order på 14. L-1049 hade cirka 550 förbättringar och modifieringar jämfört med L-749, inklusive större bränslekapacitet, rektangulära fönster, större cockpit-vindrutor och förbättrad uppvärmning och trycksättning.

1953 gjordes R-3350 Turbo-föreningar tillgängliga för civil användning., Lockheed införlivade dem i L-1049C, som först flög den 17 februari Det året. R-3350-972-TC18DA-1 turbo-förening motorer på L-1049C hade en ny turbin system, Power Recovery Turbiner (PRT). Varje Motors avgaser flödade genom tre turbiner, vilket ökade effekten med 550 hk (410 kW). En nackdel med PRT var den synliga flamman från avgasrören; detta löstes genom att placera pansarplätering 2 i (5.08 cm) tjock under stapeln. L-1049C hade en högre marschfart och stighastighet., Även om l-1049C saknade utbudet av DC-6B, hade l-1049C samma prestanda som Douglas och kunde bära en större nyttolast. Vingarna i den nya modellen stärktes, kabinljuddämpningen ökade och landningsställets retraktionssystem förbättrades. En ny serie interiörlayouter erbjöds för den nya modellen; ” Siesta ”(47 passagerare med ökad lyx),” Intercontinental ”(54 – 60 passagerare) och” inter-urban ” (105 passagerare). Var och en av dessa nya layouter ingår läslampor vid varje plats., Fyrtioåtta L-1049Cs byggdes, som används av Östra, TWA, Air France, KLM, Trans-Canada Air Lines, Qantas, Air Indien, Pakistan International Airlines, Aviancas, Iberia, Linea Aeropostal Venezolana och Cubana de Aviación.

en fraktversion, l-1049D, flög först i augusti 1954. Den hade två lastdörrar på vänster sida och ett förstärkt magnesiumgolv som används på r7v-1 militära varianten av L-1049B., L-1049D kunde bära en 36,916 lb (16,745 kg) nyttolast och hade en volym på 5,579 ft3 (158 m3). Vid tidpunkten för sin första flygning var l-1049D det största civila fraktflygplanet. I slutändan producerades Fyra, alla levererade till Seaboard & Western Airlines. Två av de fyra l-1049D-flygplanen omvandlades senare till l-1049H-standarder.

l-1049E var mer framgångsrik; 28 levererades till åtta flygbolag. I likhet med L-1049C kunde L-1049E bära samma belastning som L-1049D., L-1049C och L-1049E kunde inte brukar flyga Europa till New York nonstop mot vinden. Lockheed tänkte på att montera en ny variant baserad på L-1049E med kraftfullare motorer, men projektet avbröts. En annan variant uppstod: med hjälp av L-1049C som bas, R-3350-972-tc18da-3 turbo-förening motorer monterades. Flygplanet kunde bära 71-95 passagerare med en hastighet av 331 mph (533 km/h). Wingtip-tankar på 1,037 gallon (3,925 L) total kapacitet införlivades, vilket ökade intervallet med 1,110 miles (1,770 km)., En ny Bendix eller RCA väderradar kan installeras i näsan, som ändrade nosecone form. Nya Hamilton Standard eller Curtiss elektriska propellrar erbjöds. Denna nya version av L-1049 med över 100 modifieringar från L-1049C presenterades som L-1049G (Den l-1049F som redan används för militären C-121C). Över 100 l-1049G flygplan beställdes av sexton flygbolag. L-1049G flög den 17 December, 1954 och trädde i tjänst med TWA och Nordväst 1955. Smeknamnet ”Super G” (som först användes av TWA) senare antogs för L-1049G.,

l-1049H flög den 20 November 1956. L-1049H var ett konvertibelt passagerar-/fraktflygplan som Para ihop en C-121C-baserad flygkropp med L-1049G-komponenter. Lastutrymmet hade en volym på 565 ft3 (16 m3) När det inkluderade det nedre hållet. Flygplanet kunde bära upp till 120 personer med säten, bagage skåp och toaletter alla tillgängliga tillsammans med möjlighet att dekorera väggarna i flygplanet., När den inte används kan bagageskåpen och sätena stuvas i nedre hållaren. Flygplanet gick i tjänst med Qantas en månad senare. Några L-1049G-och h-flygplan i senare produktion var utrustade med TC-18EA-seriens motorer som användes på L-1649-Starliner. En sista variant som var planerat 1957, känd som L-1049J. Drivs med fyra R-3350-988-TC-18EA-6-motorer, L-1049J var baserad på L-1049H med vingar R7V-2 Konstellation och en extra flygplanskroppen-monterad bränsletank.