istoricii au avansat mai multe teorii într-un efort de a explica eșecul lui Edsel. Cultura populară defectează adesea stilul vehiculului. Consumer Reports a susținut că manopera slabă a fost problema principală a lui Edsel. Experții în Marketing susțin Edsels ca un exemplu Suprem al eșecului culturii corporative de a înțelege consumatorii americani. Analiștii de afaceri citează sprijinul intern slab pentru produs în birourile executive ale Ford. Potrivit autorului și eruditului Edsel Jan Deutsch, un Edsel a fost ” mașina greșită la momentul nepotrivit.,”

„scopul a fost corect, dar ținta sa mutat” Edit

Edsels sunt cele mai cunoscute pentru a fi un dezastru de marketing. Numele „Edsel” a devenit sinonim cu eșecul comercial din viața reală a produsului sau ideii de produs „perfecte” prezise. Produse similare de rău augur au fost adesea denumite colocvial „Edsels”. Ford proprii Sierra model, care a lansat aproape 25 de ani mai târziu, este adesea comparat cu Edsel datorită inițială cumpărător antipatia lor percepute radical stilul, chiar dacă, spre deosebire de Edsel, în cele din urmă a devenit un succes de vânzări., Deoarece programul Edsel a fost un astfel de dezastru, a oferit marketerilor o ilustrare vie a modului în care nu se comercializează un produs. Principalul motiv pentru care eșecul lui Edsel este atât de infam este că Ford nu a considerat că eșecul a fost o posibilitate decât după ce mașinile au fost proiectate și construite, dealerii au fost stabiliți și 400 de milioane de dolari investiți în dezvoltarea, publicitatea și lansarea produsului., Incredibil, Ford a presupus să investească 400 de milioane de dolari (peste 4 miliarde de dolari în dolari din secolul 21) în dezvoltarea noii linii de produse fără niciun studiu anterior pentru a determina dacă o astfel de investiție ar fi prudentă sau profitabilă.

campania de pre-lansare a promovat mașinile ca având „mai multe idei”, iar reclamele teaser din reviste au dezvăluit doar imagini ale mașinilor printr-o lentilă foarte încețoșată sau învelite în hârtie sau sub prelate., De fapt, Ford nu a testat niciodată vehiculele comercializate sau conceptele lor radicale de styling cu potențialii cumpărători înainte de decizia inițială de dezvoltare a vehiculelor sau de transporturile de vehicule către noile lor dealeri. Edsels au fost expediate la dealeri sub împachetări și a rămas așa pe loturile de dealeri.

publicul a avut, de asemenea, dificultăți în a înțelege exact ce erau Edsels, în primul rând pentru că Ford a făcut greșeala de a stabili prețurile Edsels în cadrul segmentului de preț al pieței Mercury., Teoretic, Edsels au fost concepute pentru a se potrivi în structura de marketing Ford ca un model de preț mediu, cu marca crestate între Ford și Mercury. Cu toate acestea, atunci când mașinile au debutat în septembrie 1957, cel mai puțin scump model Ranger a avut un preț de 74 de dolari din cel mai scump și cel mai bine tuns Sedan Ford și cu 63 de dolari mai puțin decât modelul medalist de bază Mercury. În prețurile lor medii, modelele Edsel Pacer și Corsair erau mai scumpe decât omologii lor aparent mai costisitori de mercur., Edsel de top-of-the-line Citation hardtop sedan a fost singurul model de preț pentru a concura în mod corect cu Mercury mid-range Montclair Turnpike Cruiser model, așa cum este ilustrat în graficul de mai jos.nu numai că Edsel a concurat împotriva propriilor diviziuni surori, dar model pentru model, cumpărătorii nu au înțeles ce trebuiau să fie mașinile—un pas deasupra mercurului sau un pas sub el.după introducerea în public, Edsels nu a fost la curent cu publicitatea lor de preproducție, chiar dacă au fost oferite multe caracteristici noi, cum ar fi frânele spate autoreglabile și lubrifierea automată., În timp ce cercetarea de piață a Ford a indicat că aceste și alte caracteristici ar face Edsels atractive pentru ei ca cumpărători de mașini, prețurile lor de vânzare au depășit ceea ce cumpărătorii erau dispuși să plătească. După ce au văzut prețul pentru un model de bază, mulți potențiali cumpărători au părăsit pur și simplu dealerii. Alți clienți au fost înspăimântați de prețul pentru un model de top-of-the-line complet echipat.

„mașina greșită la momentul nepotrivit”editare

una dintre forțele externe care lucrează împotriva mărcii Edsel a fost debutul unei recesiuni economice la sfârșitul anului 1957.,compunerea problemelor lui Edsel a fost faptul că mașina a trebuit să concureze cu plăcuțele de identificare bine stabilite din cele trei mari, precum Pontiac, Oldsmobile, Buick, Dodge și DeSoto, precum și cu divizia sa soră Mercury, care nu a fost niciodată un succes stelar în vânzări. Pentru a înrăutăți și mai mult, ca marcă nouă, Edsel nu a avut o loialitate de marcă stabilită cu cumpărătorii, așa cum au avut mărcile sale concurente.chiar dacă recesiunea din 1957-1958 nu ar fi avut loc, Edsel ar fi intrat pe o piață în scădere., La începutul anilor 1950, când mașina ” E ” se afla în primele etape de dezvoltare, Vicepreședintele executiv Ford, Ernest R. Breech, a convins conducerea Ford că segmentul de piață la prețuri medii oferă o mare oportunitate neexploatată. La acea vreme, evaluarea lui Breech a fost practic corectă; în 1955, Pontiac, Buick și Dodge au vândut două milioane de unități combinate. Dar până în toamna anului 1957, când Edsels au fost introduse, piața sa schimbat drastic. Producătorii independenți din domeniul prețurilor medii se îndreptau spre insolvență., În speranța de a-și inversa pierderile, Packard a achiziționat Studebaker, care se afla și în dificultate financiară. Consiliul a decis să oprească producția sub venerabila insignă Packard după 1958. 1957-58 Packards au fost puțin mai mult decât Studebakers badged ca Packards (de asemenea, cunoscut sub numele de „Packardbakers”). Încercând să valorifice interesul consumatorilor emergenți pentru mașinile economice, American Motors și-a mutat atenția asupra modelelor sale compacte Rambler și și-a întrerupt mărcile pre-fuziune, Nash și Hudson, după anul modelului 1957., Vânzările Chrysler ‘ s DeSoto marque au scăzut dramatic de la nivelul ridicat din 1957 cu peste 50% în 1958. Când vânzările DeSoto nu au reușit să revină în timpul anului model 1959, au fost făcute planuri în Highland Park pentru a întrerupe plăcuța de identificare până în 1961.vânzările pentru majoritatea producătorilor de mașini, chiar și pentru cei care nu introduc modele noi, au scăzut. Printre mărcile interne, doar Rambler și Lincoln au produs mai multe mașini în 1958 decât în 1957. Clienții au început să cumpere automobile mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, în special Volkswagen Beetles, care vindeau la prețuri care depășeau 50,000 pe an în SUA începând cu 1957., Edsels au fost echipate cu motoare puternice și au oferit o accelerație rapidă, dar au necesitat și combustibil premium, iar economia lor de combustibil, în special în conducerea orașului, a fost slabă chiar și până la sfârșitul anilor 1950.Ford Motor Company a efectuat studiul de marketing corect, dar a venit cu produsul greșit pentru a umple golul dintre Ford și Mercury. Până în 1958, cumpărătorii au devenit fascinați de mașinile economice, iar o mașină mare ca un Edsel a fost văzută ca fiind prea scumpă pentru a cumpăra și a deține. Când Ford a introdus Falcon în 1959, a vândut peste 400.000 de unități în primul său an., Investiția Ford în capacitatea extinsă a fabricii și scule suplimentare pentru Edsels a ajutat la succesul ulterior al companiei cu Falcon.până în 1965, piața mașinilor cu prețuri medii s-a recuperat, iar de această dată, Ford avea mașina potrivită: Galaxie 500 LTD. Succesul LTD l-a determinat pe Chevrolet să introducă Caprice ca o opțiune de decupare de lux la mijlocul anului 1965 pe hardtop-ul său de top Impala cu patru uși.

„Edsel, un nume dificil de plasat”Edit

numele mașinii, Edsel, este adesea citat ca un motiv suplimentar pentru lipsa sa de popularitate., Denumirea vehiculului după Edsel Ford a fost propusă la începutul dezvoltării sale. Cu toate acestea, familia Ford s-a opus puternic utilizării sale. Henry Ford al II-lea a declarat că nu dorește ca numele bun al tatălui său să se rotească pe mii de hubcaps. Ford a efectuat, de asemenea, studii interne pentru a decide cu privire la un nume și chiar a trimis angajații să stea în afara cinematografelor pentru a cerceta publicul cu privire la sentimentele lor pe mai multe idei. Nu au ajuns la concluzii.Ford a păstrat firma de publicitate Foote, Cone & Belding pentru a veni cu un nume., Când agenția și-a emis raportul, citând peste 6,000 de posibilități, Ernest Breech de la Ford a comentat că au fost angajați pentru a dezvolta un nume, nu 6,000. Favoritele timpurii pentru marca de nume au inclus Citation, Corsair, Pacer și Ranger, care au fost alese în cele din urmă pentru numele seriei vehiculului.David Wallace, director de cercetare de marketing, și coleg Bob Young a invitat neoficial freethinker poet Marianne Moore pentru intrare și sugestii., Moore e neortodox contribuții (printre ei „Utopic Turtletop,” „Pastelogram,” „Turcotinga,” „Rezistent Glonț,” „Andante con Moto” și „Mangusta Civique”) a fost menită să stârnească gândire creativă și nu au fost autorizate în mod oficial sau de natură contractuală.prin instrucțiunea lui Ernest Breech, care prezida o ședință de Consiliu în absența lui Henry Ford II, mașina a fost numită în cele din urmă „Edsel” în onoarea lui Edsel Ford, fostul președinte al companiei și fiul lui Henry Ford.,chiar dacă Edsels a împărtășit tehnologia de bază cu alte mașini Ford ale epocii, o serie de probleme au cauzat probleme de fiabilitate, mai ales cu modelele din 1958. Au apărut rapoarte de defecte mecanice cu mașinile, din cauza lipsei controlului calității și a confuziei pieselor cu alte modele Ford. Ford nu a dedicat niciodată o fabrică de sine stătătoare exclusiv producției de modele Edsel. Edsels din 1958 au fost asamblate atât în fabricile Mercury, cât și în Ford., Modelele cu ampatament mai lung, Citation și Corsair, au fost produse alături de produsele Mercury, în timp ce modelele cu ampatament mai scurt, Pacer și Ranger, au fost produse alături de produsele Ford. Muncitori asamblare Ford și Mercurys găsit de multe ori sarcina de asamblare ocazionale Edsel, care s-a mutat pe linia împovărătoare, deoarece este nevoie de ele pentru a schimba unelte și piese lari, apoi comutați înapoi pentru a relua asamblare Ford sau Mercurys după terminarea adunării Edsel., De asemenea, muncitorii trebuiau să găzduiască Edsel assembly fără nicio ajustare a cotei orare de producție Ford și Mercury. În consecință, controlul calității dorit al diferitelor modele Edsel s-a dovedit dificil de realizat, chiar și atunci când Fords și Mercurys au fost asamblate în mod satisfăcător pe aceleași linii. Multe Edsels au lăsat de fapt liniile de asamblare neterminate. Piesele dezinstalate au fost plasate în trunchiuri împreună cu instrucțiunile de instalare pentru mecanicii de distribuție, dintre care unii nu au instalat niciodată piesele suplimentare. Unii dealeri nu au primit nici măcar toate piesele.,

în numărul din martie 1958 al Popular Mechanics, 16% dintre proprietarii Edsel au raportat o manoperă slabă, plângerile variind de la sudarea defectuoasă la defectarea servodirecției. În mașina sa de testare, mecanicii populari au testat aceste probleme și au descoperit altele, în special un portbagaj care se scurge prost în timpul ploii, iar odometrul arată mai puțin decât kilometrii parcurși.,

Design controversiesEdit

Corpul designEdit

fără Îndoială, Edsel cele mai memorabile caracteristică de design a fost marca „horsecollar” grila, care a fost destul de diferit de alte masini din perioada. Conform unei glume populare la acea vreme, Edsels „semăna cu un Oldsmobile care suge o lămâie”, în timp ce criticul auto Dan Neil citează aspectul vaginal al grilei. Mulți alții au comparat forma grilei cu un scaun de toaletă.

potrivit lui Thomas E., Cartea lui Bonsall, dezastru în Dearborn (2002), a fost stilistul asistent Bob „Robin” Jones, care a sugerat un motiv vertical pentru capătul frontal al „mașinii electronice”.ansamblul front-end al lui Edsel, așa cum a apărut în cele din urmă, a avut puține asemănări, dacă există, cu conceptul original. Roy Brown, designerul șef original al proiectului Edsel, a imaginat o deschidere subțire, aproape delicată în centru. Inginerii, temându-se de problemele de răcire a motorului, au respins proiectul dorit, așa că a fost sugerat un design de inel., Ernest Breech a cerut apoi grila să fie mai înaltă și mai largă, ceea ce a dus la acum infamul „horsecollar”.Tema grilei verticale, în timp ce a fost îmbunătățită pentru modelele din 1959, a fost întreruptă pentru modelele din 1960, care erau similare cu modelele Ford din același an, deși întâmplător, noul design frontal a fost foarte similar cu cel al Pontiac din 1959.de asemenea, au apărut reclamații cu privire la farurile din spate ale vagoanelor stației Edsel din 1958. Lentilele au fost în formă de bumerang și plasate într-un mod invers., La distanță, au apărut ca săgeți îndreptate în direcția opusă virajului. Când semnalul de viraj din stânga a strălucit, forma săgeții sale a arătat spre dreapta și invers. Cu toate acestea, nu s-au putut face prea multe pentru a oferi vagoanelor stației Ford un aspect unic din spate, deoarece conducerea corporativă a insistat că nu se poate schimba nicio foaie de metal. Doar farurile din spate și ornamentele ar putea fi atinse. Nu a fost loc pentru semnale rândul său, separate, în plus față de bumeranguri, dar SUA, industria nu le-a furnizat niciodată până în acel moment și probabil că nu au fost niciodată luate în considerare în mod serios.

Propulsie featuresEdit

Teletouch buton transmisie automată selector fost un extrem de complex caracteristică. S-a dovedit a fi problematic în parte, deoarece butucul volanului, unde erau amplasate butoanele, era locația tradițională a butonului claxonului. Unii șoferi au schimbat din greșeală angrenajele atunci când intenționau să sune claxonul., În timp ce Edsels erau rapide, locația butoanelor de transmisie nu era favorabilă curselor de stradă. Au existat, de asemenea, glume printre cursorii de tragere la semafor despre butoane: D pentru Drag, L pentru Leap și R pentru Race (în loc de Drive, Low și Reverse). Firele de control pentru Teletouch au fost, de asemenea, dirijate prea aproape de Galeria de evacuare, ceea ce a provocat adesea o mișcare imprevizibilă a mecanismului selectorului și, în unele cazuri, o defecțiune completă. Proiectarea electrică a impus șoferilor să treacă de la parc la invers la neutru pentru a conduce, în această ordine, pentru a evita supraîncărcarea motorului Teletouch., De asemenea, motorul nu a fost suficient de puternic pentru a scoate mașina din parc în timp ce se afla pe un deal, astfel încât dealerii ar instrui șoferii să stabilească frâna de parcare înainte de a apăsa butonul de parcare.

mecanicii vremii erau atenți la motorul Edsel „e-475” de 410 inci cubi, deoarece chiulasele sale perfect plate nu aveau camere de ardere distincte. Capetele au fost așezate într-un unghi, pistoanele „acoperișului” formând atât o zonă de squish pe o parte, cât și o cameră de ardere pe cealaltă. Astfel, arderea a avut loc în întregime în interiorul alezajului cilindrului., Acest design a fost similar cu motorul „W” de 348 de centimetri cubi al lui Chevrolet, care a fost introdus și în 1958. În timp ce designul a redus costul de fabricație și poate, de asemenea, a ajutat la minimizarea acumulării de carbon, a fost, de asemenea, necunoscut pentru mulți mecanici.

politica companiei și rolul lui Robert McNamaraEdit

după cel de-al doilea război mondial, Henry Ford II l-a păstrat pe Robert McNamara ca unul dintre „copiii deștepți” pentru a ajuta la transformarea Ford. Abilitățile McNamara de reducere a costurilor și de izolare a costurilor au ajutat Ford să iasă din prăbușirea sa aproape după război. Drept urmare, McNamara a acumulat în cele din urmă o cantitate considerabilă de putere la Ford. McNamara a fost foarte mult o intoarcere la Henry Ford în care, ca și bătrânul Ford, McNamara a fost angajat la Marca Ford la excluderea aproape totală a altor produse ale companiei., Astfel, McNamara a avut puțin folos pentru mașinile marca Continental, Lincoln, Mercury și Edsel fabricate de companie.McNamara s-a opus formării diviziilor separate pentru mașinile Continental, Lincoln, Mercury și Edsel și s-a mutat pentru a consolida Lincoln, Mercury și Edsel în Divizia M-E-L. McNamara a văzut că programul Continental a fost anulat și că modelul a fost fuzionat în gama Lincoln pentru 1958. Apoi și-a pus ochii pe Edsel manevrând pentru eliminarea ampatamentelor duble și a corpurilor separate folosite pentru 1958., În schimb, Edsels ar împărți platforma Ford și ar folosi structura interioară a corpului Ford pentru 1959. Până în 1960, Edsels a apărut ca puțin mai mult decât un Ford cu ornamente diferite. McNamara s-a mutat, de asemenea, pentru a reduce bugetul publicitar al lui Edsel pentru 1959, iar pentru 1960, l-a eliminat practic. Lovitura finală a venit în toamna anului 1959, când McNamara l-a convins pe Henry Ford II și pe restul conducerii Ford că Edsel era sortit și că era timpul să încheie producția înainte ca Edsel să sângereze compania., McNamara a încercat, de asemenea, să întrerupă plăcuța de identificare Lincoln, dar acest efort s-a încheiat cu reproiectarea clasică a lui Elwood Engel din 1961. McNamara a părăsit Ford când a fost numit secretar al Apărării de către președintele John F. Kennedy.în timpul alegerilor prezidențiale din 1964, candidatul Republican Barry Goldwater a dat vina pe McNamara, pe atunci secretar al Apărării, pentru eșecul lui Edsel. În cele din urmă, fostul vicepreședinte executiv al Ford, Ernest R. Breech, care a contribuit financiar la Goldwater, a scris campaniei senatorului, explicând că „Domnul McNamara …, nu avea nicio legătură cu planurile pentru mașina Edsel sau cu orice parte a programului.”Cu toate acestea, taxa a continuat să fie nivelat împotriva McNamara de ani de zile. În timpul mandatului său de șef al Băncii Mondiale, McNamara și-a instruit ofițerul de afaceri publice să distribuie copii ale scrisorii lui Breech presei ori de câte ori a fost făcută acuzația.Muzeul Ho Chi Minh din Hanoi prezintă un Edsel care se prăbușește printr-un zid, destinat să reprezinte simbolic eșecul militar al SUA în Războiul din Vietnam., McNamara a devenit secretarul american al Apărării după cariera sa la Ford și a supravegheat escaladarea prezenței militare americane în Vietnam.