OriginsEdit
em meados da década de 1970, projetistas de aeronaves militares tinham aprendido de um novo método para evitar mísseis e interceptadores, conhecido hoje como “stealth”. O conceito era construir uma aeronave com uma estrutura que desviasse ou absorvesse sinais de radar para que pouco fosse refletido de volta para a unidade de radar. Uma aeronave com características de Radar stealth seria capaz de voar quase indetectável e poderia ser atacada apenas por armas e sistemas que não dependem de radar., Embora outras medidas de detecção existissem, tais como observação humana, scanners infravermelhos, localizadores acústicos, seu alcance de detecção relativamente curto ou tecnologia pouco desenvolvida permitiu que a maioria das aeronaves voassem sem serem detectadas, ou pelo menos sem serem rastreadas, especialmente à noite.
em 1974, a DARPA solicitou informações às empresas de aviação dos EUA sobre a maior seção transversal de radar de uma aeronave que permaneceria efetivamente invisível aos radares. Inicialmente, Northrop e McDonnell Douglas foram selecionados para posterior desenvolvimento., A Lockheed teve experiência neste campo devido ao desenvolvimento do Lockheed A-12 e SR-71, que incluiu uma série de características furtivas, nomeadamente os seus estabilizadores verticais cantados, o uso de materiais compostos em locais chave, e o acabamento da superfície global em tinta absorvente de radar. Uma melhoria fundamental foi a introdução de modelos de computador usados para prever as reflexões de radar de superfícies planas, onde os dados coletados impulsionaram o projeto de uma aeronave “facetada”. O desenvolvimento dos primeiros projetos deste tipo começou em 1975 com” The Hopeless Diamond”, um modelo construído pela Lockheed para testar o conceito.,
os planos estavam bem avançados no verão de 1975, quando a DARPA iniciou o projeto experimental Survivability Testbed (XST). Northrop e Lockheed foram adjudicados contratos na primeira rodada de testes. Lockheed recebeu o único prêmio pela segunda rodada de testes em abril de 1976, levando ao programa Have Blue e, eventualmente, o F-117 stealth attack aircraft. Northrop also had a classified technology demonstration aircraft, the Tacit Blue in development in 1979 at Area 51., Desenvolveu a tecnologia stealth, LO (low observables), fly-by-wire, curved surfaces, composite materials, electronic intelligence (ELINT), and Battlefield Surveillance Aircraft Experimental (BSAX). “A tecnologia stealth desenvolvida a partir do programa foi mais tarde incorporada em outros projetos de aeronaves operacionais, incluindo o B-2 stealth bomber”.
ATB programEdit
em 1976, estes programas tinham progredido para uma posição em que um bombardeiro stealth estratégico de longo alcance parecia viável., O presidente Carter tomou conhecimento destes desenvolvimentos em 1977, e parece ter sido uma das principais razões pelo qual o B-1 foi cancelado. Outros estudos foram encomendados no início de 1978, altura em que a plataforma azul do Have voou e provou os conceitos. Durante a campanha eleitoral presidencial de 1980 em 1979, Ronald Reagan repetidamente afirmou que Carter era fraco em defesa, e usou o B-1 como um exemplo principal. Em resposta, em 22 de agosto de 1980, a administração Carter divulgou publicamente que o Departamento de defesa dos Estados Unidos estava trabalhando para desenvolver aeronaves furtivas, incluindo um bombardeiro.,
a primeira exibição pública do B-2 em 1988 em Palmdale, Califórnia: em frente ao B-2 é uma forma de estrela formada com cinco silhuetas B-2.
o programa de bombardeiro de tecnologia avançada (ATB) começou em 1979. O desenvolvimento completo do projeto black se seguiu, e foi financiado sob o nome de código “Aurora”. Após as avaliações das propostas das empresas, o concurso ATB foi reduzido para as equipes Northrop/Boeing e Lockheed/Rockwell com cada um recebendo um contrato de estudo para trabalhos posteriores. Ambas as equipas usaram desenhos de asas voadoras., A proposta Northrop foi codinome ” Senior Ice “e o código da proposta Lockheed chamado”Senior Peg”. Northrop teve experiência anterior em desenvolver o YB-35 e YB-49 aeronaves de asa voadora. O design Northrop era maior, enquanto o design Lockheed incluía uma pequena cauda. Em 1979, o designer Hal Markarian produziu um esboço da aeronave, que tinha semelhanças consideráveis com o projeto final. A Força Aérea originalmente planejava adquirir 165 do bombardeiro ATB.
O projeto ATB da equipe Northrop foi selecionado sobre o projeto Lockheed / Rockwell em 20 de outubro de 1981., O projeto Northrop recebeu a designação B-2 e o nome “Spirit”. O projeto do bombardeiro foi alterado em meados da década de 1980, quando o perfil da missão foi alterado de alta altitude para baixa altitude, seguindo o terreno. O redesenho atrasou o primeiro voo do B-2 em dois anos e adicionou cerca de US$1 bilhão ao custo do programa. Estima-se que US$23 bilhões foram gastos secretamente para pesquisa e desenvolvimento no B-2 em 1989. Engenheiros e cientistas do MIT ajudaram a avaliar a eficácia da missão da aeronave sob um contrato classificado de cinco anos durante a década de 1980.,
o Sigilo e espionageEdit
O B-2 pela primeira vez em público voo em 1989
Durante a sua concepção e desenvolvimento, a Northrop B-2 programa foi um “preto” projeto exigindo um segredo de folga para todos os funcionários do programa antes de sua revelação para o público., Ao contrário do Lockheed F-117 programa, que também era um preto de projeto (o tipo de projeto militar de que muito poucas pessoas sabiam sequer existia enquanto ele estava sendo projetado e desenvolvido), mais pessoas dentro do governo federal dos Estados Unidos sabia sobre o B-2 e obter mais informações sobre o projeto estava disponível. Tanto durante o desenvolvimento como em serviço, tem sido dedicado um esforço considerável para manter a segurança do projeto e tecnologias do B-2., O pessoal que trabalha no B-2 na maior parte, se não na totalidade, tem de obter um nível de autorização de acesso especial e de ser submetido a verificações de fundo exaustivas efectuadas por um ramo especial da Força Aérea.
para a fabricação, uma antiga fábrica de montagem de automóveis da Ford em Pico Rivera, Califórnia, foi adquirida e fortemente reconstruída; os funcionários da fábrica foram jurados a completar o segredo em relação ao seu trabalho., Para evitar a possibilidade de suspeita, os componentes eram normalmente comprados através de empresas de fachada, oficiais militares visitavam sem uniforme, e os membros do pessoal eram rotineiramente submetidos a exames poligráficos. O segredo estendido tão longe, que o acesso a quase todas as informações sobre o programa, tanto pelo Government Accountability Office (GAO) e praticamente todos os membros do Congresso em si foi severamente limitado até meados da década de 1980. Northrop (agora Northrop Grumman) foi o B-2 é o principal prestador de serviços; principais subempreiteiros incluído Boeing, Hughes Aircraft (agora Raytheon), GE, e Vought Aircraft.,em 1984, um funcionário da Northrop, Thomas Cavanaugh, foi preso por tentar vender informações confidenciais para a União Soviética; as informações foram tiradas da fábrica de Pico Rivera, Califórnia. Cavanaugh foi condenado a prisão perpétua e libertado em liberdade condicional em 2001.o B-2 foi exibido publicamente pela primeira vez em 22 de novembro de 1988 na Usina 42 da Força Aérea dos Estados Unidos em Palmdale, Califórnia, onde foi montado. Este visionamento foi fortemente restrito, e os hóspedes não foram autorizados a ver a parte traseira do B-2., No entanto, os editores da “Aviation Week” descobriram que não havia restrições de espaço aéreo acima da área de apresentação e tiraram fotografias aéreas da seção traseira então secreta da aeronave com escapamentos de motores suprimidos. O primeiro voo público do B-2 (s/n 82-1066 / AV-1) foi em 17 de julho de 1989, De Palmdale para Edwards AFB.em outubro de 2005, Noshir Gowadia, um engenheiro de design que trabalhou no sistema de propulsão do B-2, foi preso por vender informações classificadas relacionadas com o B-2 à China. Gowadia foi condenado a 32 anos de prisão por suas ações.,
custos do programa e aquisição de equipamento
uma aquisição de 132 aeronaves foi planejada em meados da década de 1980, mas mais tarde foi reduzida para 75. No início da década de 1990, A União Soviética se dissolveu, efetivamente eliminando a missão principal do Espírito na Guerra Fria. Sob pressões orçamentais e oposição do Congresso, em seu discurso sobre o estado da União de 1992, o Presidente George H. W. Bush anunciou que a produção do B-2 seria limitada a 20 aeronaves., Em 1996, no entanto, a administração Clinton, Embora originalmente empenhada em acabar com a produção dos bombardeiros em 20 aeronaves, autorizou a conversão de um 21º bombardeiro, um protótipo de modelo de teste, para bloquear 30 status totalmente operacional, a um custo de quase US $500 milhões.
em 1995, a Northrop fez uma proposta para a USAF para construir 20 aeronaves adicionais com um custo de voo de US $566 milhões cada.
O programa foi objeto de controvérsia pública por seu custo para os contribuintes americanos., Em 1996, o General Accounting Office (GAO), divulgou que a USAF B-2 bombardeiros “vai ser, de longe, o mais caro, bombardeiros para operar por aeronaves de base”, custando mais de três vezes mais do que o B-1B (US$9,6 milhões anuais) e mais de quatro vezes mais do que o B-52H (US$6,8 milhões de euros por ano). Em setembro de 1997, cada hora de voo B-2 necessitava de 119 horas de manutenção alternada. As necessidades de manutenção comparáveis para o B-52 e o B-1B são de 53 e 60 horas, respectivamente, para cada hora de voo., Uma razão fundamental para este custo é o fornecimento de hangares com ar condicionado grande o suficiente para a envergadura de asa do bombardeiro de 172 pés (52 m), que são necessários para manter as propriedades de camuflagem da aeronave, particularmente suas peles “low-observable”. Os custos de manutenção são de cerca de US $ 3,4 milhões por mês para cada aeronave. Um relatório da GAO de agosto de 1995 revelou que o B-2 tinha problemas em operar em chuvas fortes, uma vez que esta chuva poderia danificar o revestimento furtivo da aeronave, causando atrasos na aquisição até que um revestimento de proteção adequado pudesse ser encontrado., Além disso, os radares B-2 que seguiam o terreno/evitavam o terreno tiveram dificuldade em distinguir a chuva de outros obstáculos, tornando o subsistema inoperável durante a chuva. No entanto, um relatório posterior, em outubro de 1996, observou que a Força Aérea tinha feito alguns progressos na resolução das questões com o radar através de correcções de software e esperava que estas correcções fossem submetidas a testes até à primavera de 1997.
O custo total de “construção militar” relacionado com o programa foi projetado para ser de US$553,6 milhões em 1997 Dólares., O custo para adquirir cada B-2 foi de US $ 737 milhões em 1997 Dólares, baseado apenas em um custo da frota de US$15,48 bilhões. O custo de aquisição por aeronave, conforme detalhado nos relatórios da GAO, que incluem peças sobressalentes e suporte de software, foi de US $929 milhões por aeronave em 1997 Dólares.
O custo total do programa projetado até 2004 foi de US $ 44.75 bilhões em 1997 Dólares. Isso inclui desenvolvimento, aquisição, instalações, construção e peças sobressalentes. O custo total do programa foi em média de US $ 2,13 bilhões por aeronave., O B-2 de maio custou até US $ 135.000 por hora de voo para operar em 2010, o que é cerca do dobro do B-52 e B-1.na sua análise do orçamento de 1990 para a defesa, a Comissão dos Serviços Armados da Câmara reduziu 800 milhões de dólares do orçamento de investigação e desenvolvimento do B-2, ao mesmo tempo que suspendeu uma moção para acabar com o projecto. A oposição no comitê e no Congresso foi principalmente ampla e bipartidária, com os congressistas Ron Dellums (D-CA), John Kasich (R-OH), e John G., Rowland (R—CT) autorizou a moção para terminar o projeto-bem como outros no Senado, incluindo Jim Exon (D-NE) e John McCain (R-AZ) também se opondo ao projeto. Dellums e Kasich, em particular, trabalharam juntos de 1989 até o início da década de 1990 para limitar a produção a 21 aeronaves, e foram finalmente bem sucedidos.
A escalada do custo do programa B-2 e evidências de falhas na capacidade da aeronave de escapar à detecção por radar foram alguns fatores que levaram a oposição a continuar o programa., No período de produção máxima especificado em 1989, o cronograma chamou para gastar US$7 bilhões a US $8 bilhões por ano em 1989 Dólares, algo Presidente do Comitê Les Aspin (D-WI) disse “não vai voar financeiramente”. Em 1990, o Departamento de Defesa acusou a Northrop de usar componentes defeituosos no sistema de controle de voo; também foi descoberto que o trabalho de redesenho era necessário para reduzir o risco de danos nas pás dos motores por ingestão de aves.,com o tempo, vários membros proeminentes do Congresso começaram a se opor à expansão do programa, incluindo o candidato presidencial democrata John Kerry, que votou contra o B-2 em 1989, 1991 e 1992, enquanto um senador dos Estados Unidos, representando Massachusetts. Em 1992, o presidente republicano George H. W. Bush pediu o cancelamento do B-2 e prometeu cortar os gastos militares em 30% na sequência do colapso da União Soviética., Em outubro de 1995, o ex-Chefe do estado-maior da Força Aérea dos Estados Unidos, o General Mike Ryan, e ex-Presidente da Joint Chiefs of Staff, o General John Shalikashvili, vivamente contra a ação do Congresso para financiar a compra de qualquer adicional B-2s, argumentando que para fazê-lo exigiria inaceitável cortes existentes convencionais e nucleares capazes de aeronaves, e que os militares tinham maiores prioridades no gasto com um orçamento limitado.,alguns defensores do B-2 argumentaram que a aquisição de vinte aeronaves adicionais pouparia dinheiro porque os b-2s seriam capazes de penetrar profundamente as defesas antiaéreas e usar armas de ataque de baixo custo, de curto alcance, ao invés de armas de standoff caras., No entanto, em 1995, o Escritório de Orçamento do Congresso (CBO), e seu Diretor de Segurança Nacional, a Análise, constatou que o adicional B-2s reduziria o custo dos gastos de munições por menos de US$2 bilhões de dólares em 1995, durante as primeiras duas semanas de conflito, em que a Força Aérea previsto bombardeiros, a maior contribuição; uma pequena fração dos US$26,8 bilhões (em dólares de 1995) custo do ciclo de vida que o CBO projetada para um adicional de 20 B-2s.,em 1997, como membro do Comitê de Serviços Armados da câmara e do Comitê de Segurança Nacional, o congressista Ron Dellums (D-CA), um adversário de longa data do bombardeiro, citou cinco estudos independentes e ofereceu uma alteração ao Projeto de lei de autorização de defesa desse ano para a cap produção dos bombardeiros para os 21 aviões existentes; a emenda foi por pouco derrotada. No entanto, o Congresso não aprovou o financiamento para B-2s adicionais.
desenvolvimento adicional edit
uma série de pacotes de upgrade foram aplicados ao B-2., Em julho de 2008, o B-2, a bordo de arquitetura de computação foi extensivamente redesenhada; agora incorpora um novo sistema integrado de unidade de processamento (IPU) que se comunica com sistemas em toda a aeronave por meio de um recém-instalada rede de fibra óptica; uma nova versão de voo operacional, o programa de software foi desenvolvido também, com código legado convertido a partir do JOVIAL linguagem de programação padrão C. Atualizações foram feitas também a arma de sistemas de controle para habilitar greves sobre alvos móveis, como veículos terrestres.,
B-2 from below
Em 29 de dezembro de 2008, funcionários da Força Aérea adjudicaram um contrato de US$468 milhões à Northrop Grumman para modernizar os radares da frota B-2. Mudar a frequência do radar era necessária, uma vez que o Departamento de Comércio dos Estados Unidos tinha vendido esse espectro de rádio a outro operador. Em julho de 2009, foi relatado que o b-2 tinha aprovado com sucesso uma grande auditoria da USAF., Em 2010, tornou-se público que o Laboratório de pesquisa da Força Aérea tinha desenvolvido um novo material para ser usado na parte da borda traseira da asa sujeito aos gases de escape do motor, substituindo o material existente que rapidamente se degradou.em julho de 2010, A Analista Política Rebecca Grant especulou que quando o B-2 se torna incapaz de penetrar de forma confiável as defesas inimigas, o Lockheed Martin F-35 Lightning II pode assumir sua missão de ataque/interdição, Carregando bombas nucleares B61 como um bombardeiro tático., No entanto, em Março de 2012, O Pentágono anunciou que uma modernização de US $2 bilhões, de 10 anos, da frota B-2 estava para começar. A principal área de melhoria seria a substituição de aviônicos e equipamentos desatualizados.
foi relatado em 2011 que o Pentágono estava avaliando um bombardeiro stealth não tripulado, caracterizado como um “mini-B-2”, como um potencial substituto em um futuro próximo., Em 2012, o chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Norton Schwartz, afirmou que as tecnologias stealth da Era B-2 da década de 1980 fariam com que fosse menos habitável em futuros espaços aéreos contestados, de modo que a USAF deve prosseguir com a próxima geração de bombardeiros, apesar de cortes no orçamento geral. Em projeções de 2012, foi estimado que o bombardeiro da próxima geração teria um custo total de US $55 bilhões.
em 2013, a USAF contratou para o programa de modernização do sistema de gestão defensiva para substituir o sistema de antena e outros eletrônicos para aumentar a conscientização de frequência do B-2., A atualização comum do receptor de baixa frequência permitirá que os B-2s usem as mesmas transmissões de baixa frequência que os submarinos da classe Ohio para continuar na missão nuclear até que o sistema objetivo do usuário móvel seja ativado. Em 2014, a USAF delineou uma série de atualizações, incluindo lutas de guerra nuclear, uma nova unidade de processamento integrado, a capacidade de transportar mísseis de cruzeiro e melhorias de aviso de ameaça.,
em 1998, um painel do Congresso aconselhou a Força Aérea a reorientar os recursos para longe da produção contínua do B-2 e, em vez disso, iniciar o desenvolvimento de um novo bombardeiro, seja uma nova construção ou uma variante do B-2. Em seu roteiro de bombardeiros de 1999, a Força Aérea evitou as recomendações do painel, acreditando que sua atual frota de bombardeiros poderia ser mantida até a década de 2030. o serviço acreditava que o desenvolvimento poderia começar em 2013, a tempo de substituir o envelhecimento B-2s, B-1s e B-52s por volta de 2037.,embora a Força Aérea planejasse operar o B-2 para 2058, seu orçamento para o exercício de 2019 aumentou sua aposentadoria para “o mais tardar em 2032”. Ele também mudou a aposentadoria do B – 1 para 2036, estendendo a vida útil do B-52 para a década de 2050, devido aos custos de manutenção mais baixos, versátil carga convencional e capacidade de transportar mísseis de cruzeiro nuclear (que o B-1 é tratado-proibido de fazer)., A decisão de retirar o B-2 cedo foi tomada porque a pequena frota de 20 é considerada muito cara por avião para manter, com sua posição como um bombardeiro furtivo sendo tomada com a introdução do B-21 Raider A partir de meados da década de 2020.