Beginning in 1943, Lockheed planned stretched variants of the Constellation family. O primeiro foi o L-049, com uma fuselagem alongada por 13 pés (4 metros) e o segundo o L-749 esticado 18 pés (5,5 metros).
A ideia foi relançada depois que uma aeronave rival apareceu, quando Douglas lançou uma versão esticada de seu DC-6 como um transporte de carga, designado DC-6A, para operadores militares e civis. Douglas estava prestes a lançar uma versão de passageiros (o DC-6B) desta nova aeronave., O DC-6B poderia transportar mais 23 passageiros do que a atual produção da Lockheed L-749 Constellation.
Wright R-3350 Turbo-composto de motor usado em modelos posteriores do L-1049
Em 1950, a Lockheed tinha recomprou o XC-69 Constelação protótipo da Hughes Tool Company., XC-69 no entanto, foi equipado com quatro motores Pratt & Whitney R-2800 radiais motores, em vez de Wright R-3350s usado em modelos de produção (Lockheed tinha feito a instalação do protótipo para testar o R-2800 como uma possível opção de motor para o L-049). Lockheed alongou XC-69 por 18 pés (5,5 m), para se tornar a base da Super constelação l-1049. A aeronave voou pela primeira vez mais tarde naquele ano ainda equipado com motores R-2800, em seguida, foi reequipado com motores R-3350 956-C18CA-1 com jato stacks para um ligeiro aumento do impulso., Modificações posteriores incluíram trem de pouso reforçado e estabilizadores verticais maiores. A Eastern Air Lines encomendou 10 aeronaves, enquanto a Trans World Airlines (TWA) seguiu com uma ordem de 14. O L-1049 teve cerca de 550 melhorias e modificações em comparação com o L-749, incluindo maior capacidade de combustível, janelas retangulares, maiores Pára-brisas do cockpit e melhor aquecimento e pressurização.
Air France, L-1049C no Aeroporto de Londres Heathrow
Em 1953, R-3350 Turbo-compostos foram disponibilizados para uso civil., A Lockheed incorporou-os no L-1049C, que voou pela primeira vez em 17 de fevereiro daquele ano. O R-3350-972-TC18DA – 1 turbocompound engines on the L-1049C had a new turbine system, the Power Recovery Turbines (PRT). Os gases de escape de cada motor fluíram através de três turbinas, aumentando a potência em 550 hp (410 kW). Uma desvantagem do PRT era a chama visível dos tubos de escape; isso foi resolvido colocando blindagem 2 em (5,08 cm) de espessura sob a pilha. O L-1049C tinha uma velocidade de cruzeiro mais alta e taxa de subida., Embora faltando o alcance do DC-6B, o L-1049C tinha desempenho idêntico ao Douglas e poderia transportar uma carga maior. As asas do novo modelo foram reforçadas, a insonorização da cabine foi aumentada, e o sistema de retração do trem de pouso foi melhorado. Uma nova série de layouts interiores foi oferecida para o novo modelo: “Siesta “(47 passageiros com maior luxo),” Intercontinental “(54 – 60 passageiros) e” interurbano ” (105 passageiros). Cada um destes novos layouts incluiu a leitura de luzes em cada assento., Quarenta e oito L-1049Cs foram construídos, sendo usados pela Eastern, TWA, Air France, KLM, Trans-Canada Air Lines, Qantas, Air India, Pakistan International Airlines, Avianca, Iberia, Línea Aeropostal Venezolana e Cubana de Aviación.
A Trans-Canada Air Lines L-1049C at Heathrow in 1954
a freighter version, the L-1049D, first flew in August 1954. Ele tinha duas portas de carga no lado esquerdo e um piso de magnésio reforçado como usado na variante Militar R7V-1 do L-1049B., O L-1049D poderia transportar uma carga útil de 36.916 lb (16.745 kg) e tinha um volume de 5.579 ft3 (158 m3). Na época de seu primeiro voo, O L-1049D era o maior avião de carga civil. No final, quatro foram produzidos, todos entregues à Seaboard & Western Airlines. Duas das quatro aeronaves L-1049D foram posteriormente convertidas para padrões L-1049H.o L-1049E foi mais bem sucedido; 28 foram entregues a oito companhias aéreas. Similar ao L-1049C, o L-1049E foi capaz de carregar a mesma carga que o L-1049D., O L-1049C e o L-1049E normalmente não podiam voar para Nova Iorque sem parar contra o vento. Lockheed pensou em instalar uma nova variante baseada no L-1049E com motores mais potentes, mas o projeto foi cancelado. Uma variante diferente surgiu: utilizando o L-1049C como base, R-3350-972-foram instalados motores turbo-compostos TC18DA-3. A aeronave poderia transportar 71 a 95 passageiros a uma velocidade de 331 mph (533 km/h). Tanques Wingtip de 1,037 galões (3,925 L) Capacidade total foram incorporados, aumentando alcance em 1,110 milhas (1,770 km)., Um novo radar meteorológico Bendix ou RCA poderia ser instalado no nariz, o que mudou a forma nosecone. Foram oferecidas novas hélices elétricas Hamilton Standard ou Curtiss. Esta nova versão do L-1049 com mais de 100 modificações do L-1049C foi revelada como o L-1049G (o L-1049F já sendo usado para o C-121C Militar). Mais de 100 aeronaves L-1049G foram encomendadas por dezesseis companhias aéreas. O L-1049G voou em 17 de dezembro de 1954 e entrou em serviço com a TWA e Northwest em 1955. O apelido “Super G” (usado pela TWA) foi mais tarde adotado para o L-1049G.,
Uma versão artística de um Lufthansa L-1049G
A L-1049H voou em 20 de novembro de 1956. Chamado de “Super H” e “Husky”, o L-1049H era um avião conversível de passageiros/carga, acasalando com uma fuselagem baseada em C-121C com componentes L-1049G. O porão de carga tinha um volume de 565 ft3 (16 m3) quando incluído o porão inferior. A aeronave poderia transportar até 120 pessoas com assentos, armários de bagagem e banheiros todos disponíveis, juntamente com a opção de decorar as paredes da aeronave., Quando não estiver em uso, os armários de bagagem e os bancos podem ser arrumados no porão inferior. A aeronave entrou em serviço com Qantas um mês depois. Algumas aeronaves L-1049G e H em produção posterior foram equipadas com os motores da série TC-18EA usados no L-1649 Starliner. Uma variante final foi planejada em 1957, conhecida como L-1049J.-3350-988- TC-18EA-6 engines, the L-1049J was based on the L-1049H with the wings of the R7V-2 Constellation and an extra fuselage-mounted fuel tank.