iv id=”0831eac4ca”silnik dwusuwowy Riedla był pionierskim przykładem APU, służącym do obracania centralnego wału obu silników odrzutowych BMW 003 i Junkers Jumo 004 z okresu II wojny światowej.,Riedel APU został zainstalowany na zachowanym silniku odrzutowym BMW 003, który wydaje się być elektrycznym rozrusznikiem dla Riedel APU.podczas I wojny światowej Brytyjskie sterowce typu Coastal, jeden z kilku typów sterowców obsługiwanych przez Royal Navy, posiadały pomocniczy silnik ABC o mocy 1,75 km (1,30 kW). Zasilały one generator nadajnika radiowego jednostki, a w razie potrzeby mogły zasilać pomocniczą dmuchawę powietrza., Jednym z pierwszych stacjonarnych samolotów wojskowych, które używały APU, był Brytyjski, z czasów I wojny światowej, Supermarine Nighthawk, nocny myśliwiec przeciw Zeppelinowi.

podczas II wojny światowej wiele dużych amerykańskich samolotów wojskowych zostało wyposażonych w APUs. Były one zazwyczaj znane jako putt-putts, nawet w oficjalnych dokumentach szkoleniowych. Putt-putt na bombowcu B-29 Superfortress został zamontowany w sekcji bezciśnieniowej z tyłu samolotu. Stosowano różne modele silników czterosuwowych, typu Flat-twin lub V-twin. Silnik o mocy 7 KM (5,2 kW) napędzał generator prądu stałego P2, o mocy 28 km.,5 woltów i 200 amperów (kilka z tych samych generatorów P2, napędzanych silnikami głównymi, było źródłem prądu stałego B-29 w locie). Putt-putt zapewniał moc do uruchamiania silników głównych i był używany po starcie na wysokość 10 000 stóp (3000 m). Putt-putt został ponownie uruchomiony, gdy B-29 schodził na ląd.

niektóre modele B-24 Liberator miały putt–putt zamontowany z przodu samolotu, wewnątrz przedziału nosowo-kołowego. Niektóre modele samolotu transportowego Douglas C – 47 Skytrain nosiły putt-putt pod podłogą kokpitu.,

jako mechaniczne „startowe” APU dla silników odrzutowychedytuj

pierwsze niemieckie silniki odrzutowe zbudowane podczas ii Wojny Światowej używały mechanicznego systemu startowego APU zaprojektowanego przez niemieckiego inżyniera Norberta Riedla. Składał się on z dwusuwowego, płaskiego silnika o mocy 10 km (7,5 kW), który dla konstrukcji Junkersa Jumo 004 był ukryty w diverterze dolotowym, zasadniczo funkcjonującym jako pionierski przykład pomocniczej jednostki napędowej do uruchamiania silnika odrzutowego. Otwór w skrajnym nosie rozdzielacza zawierał ręczny uchwyt, który uruchamiał silnik tłokowy, który z kolei obracał sprężarkę., W rozdzielaczu dolotowym Jumo 004 istniały dwa porty dostępu do świec zapłonowych, które służyły do serwisowania cylindrów jednostki Riedla na miejscu. W pierścieniowym układzie dolotowym zamontowano dwa małe zbiorniki „premix” na paliwo benzynowe i olejowe Riedla. Silnik był uważany za ekstremalnie krótki skok (Średnica / skok: 70 mm / 35 mm = 2: 1), dzięki czemu mógł zmieścić się w diverterze dolotowym silników odrzutowych, takich jak Jumo 004. Do redukcji miał zintegrowany przekładnia planetarna., Był produkowany przez firmę Victoria w Norymberdze i służył jako mechaniczny rozrusznik w stylu APU dla wszystkich trzech niemieckich silników odrzutowych, które dotarły do przynajmniej etapu prototypu przed majem 1945 roku: Junkers Jumo 004, BMW 003 (które najwyraźniej używało elektrycznego rozrusznika dla Riedel APU) i prototypy (19 zbudowanych) bardziej zaawansowanego silnika Heinkel HeS 011, który zamontował go tuż nad korytem dolotowym w wykonanej przez Heinkela blachy gondoli silnika.,

Boeing 727 w 1963 roku był pierwszym odrzutowcem wyposażonym w APU z turbiną gazową, dzięki czemu mógł operować na mniejszych lotniskach, niezależnych od naziemnych obiektów. APU można zidentyfikować na wielu nowoczesnych samolotach za pomocą rury wydechowej na ogonie samolotu.

Działyedytuj

typowy APU z turbiną gazową dla komercyjnych samolotów transportowych składa się z trzech głównych sekcji:

sekcja Mocyedytuj

sekcja mocy jest częścią generatora gazu silnika i wytwarza całą moc wału dla APU.,

load compressor sectionEdit

Load compressor jest ogólnie sprężarką zamontowaną na wale, która zapewnia moc pneumatyczną dla samolotu, choć niektóre APU wydobywają powietrze z sprężarki sekcji mocy. Istnieją dwa uruchamiane urządzenia: wlotowe łopatki prowadzące, które regulują przepływ powietrza do sprężarki obciążenia i zawór sterujący przepięciami, który utrzymuje stabilną lub bez przepięć pracę maszyny turbo.

sekcja Przekładniedytuj

przekładnia przenosi moc z wału głównego silnika do chłodzonego olejem generatora energii elektrycznej., W skrzyni biegów moc przenoszona jest również na osprzęt silnika, taki jak jednostka sterująca paliwem, moduł smarowania i wentylator chłodzący. Istnieje również silnik rozrusznika podłączony przez przekładnię, aby wykonać funkcję rozruchu APU. Niektóre projekty APU wykorzystują kombinowany rozrusznik / generator do rozruchu APU i wytwarzania energii elektrycznej w celu zmniejszenia złożoności.

w samolocie Boeing 787 more-electric APU dostarcza tylko energię elektryczną do samolotu. Brak układu pneumatycznego upraszcza konstrukcję, ale duże zapotrzebowanie na energię elektryczną wymaga cięższych generatorów.,

trwają badania nad zastosowaniem ogniw paliwowych z tlenkiem stałym (SOFC).

Producentedytuj

4 czerwca 2018 r.Boeing i Safran ogłosiły partnerstwo 50-50 w celu projektowania, budowy i obsługi APU po zatwierdzeniu regulacyjnym i antymonopolowym w drugiej połowie 2018 r.Boeing wyprodukował kilkaset małych turbosprężarek T50/T60 i ich pochodnych na początku lat 60. Safran produkuje śmigłowce i odrzutowce APUs, ale zatrzymał Duże APUs, ponieważ Labinal wyszedł z APIC joint venture z Sundstrand w 1996 roku.,

może to zagrozić dominacji Honeywell i United Technologies.Honeywell ma 65% udziału w rynku mainliner APU i jest jedynym dostawcą A350, B777 i wszystkich jednowejściowych: B737 MAX, Airbus A220( wcześniej Bombardier CSeries), Comac C919, Irkut MC-21 i A320neo, ponieważ Airbus wyeliminował opcję p&WC APS3200.P&

powinno minąć co najmniej dekadę, zanim Boeing/Safran JV osiągnie 100 milionów dolarów przychodów z usług.,Rynek produkcji w 2017 roku był wart 800 milionów dolarów: 700 milionów cywilnych i 100 milionów wojskowych, podczas gdy rynek MRO był wart 2400 milionów dolarów, rozłożony równo między cywilnymi i wojskowymi.