inwazja ZSRR na Afganistan była tylko jedną oznaką niepewności w regionie, naznaczoną również zwiększoną sprzedażą amerykańskiej broni, technologią i całkowitą obecnością wojskową. Arabia Saudyjska i Iran stawały się coraz bardziej zależne od amerykańskich zapewnień bezpieczeństwa w zakresie zarządzania zagrożeniami zarówno zewnętrznymi, jak i wewnętrznymi, w tym zwiększoną konkurencją militarną między nimi o większe przychody z ropy naftowej. Oba państwa rywalizowały o przewagę w Zatoce Perskiej i wykorzystywały zwiększone dochody do finansowania rozbudowanych oddziałów wojskowych., W wyniku rewolucji irańskiej w 1979 roku Saudyjczycy zostali zmuszeni do radzenia sobie z perspektywą wewnętrznej destabilizacji poprzez radykalizm islamizmu, co szybko ujawniło się w zajęciu Wielkiego Meczetu w Mekce przez ekstremistów Wahhabi w listopadzie 1979 roku oraz w szyickiej rewolcie Muzułmańskiej w bogatym w ropę regionie Al-Hasa w Arabii Saudyjskiej w grudniu tego samego roku, znanej jako powstanie w Katifie w 1979 roku.., Arabia Saudyjska jest niemal absolutną monarchią, arabskojęzycznym krajem i ma sunnicką większość muzułmańską, podczas gdy Perski Iran od 1979 roku jest islamską teokracją z szyicką większością muzułmańską, co wyjaśnia obecną wrogość między Arabią Saudyjską a Iranem.

Motoryzacja

kryzys naftowy wysłał sygnał do przemysłu motoryzacyjnego na całym świecie, który zmienił wiele aspektów produkcji i użytkowania przez dziesięciolecia.

Europa Zachodnia

Po II wojnie światowej większość krajów Europy Zachodniej opodatkowała paliwo silnikowe w celu ograniczenia importu, w wyniku czego większość samochodów produkowanych w Europie była mniejsza i bardziej ekonomiczna niż ich amerykańskie odpowiedniki. Pod koniec lat 60. rosnące dochody przyczyniły się do wzrostu rozmiarów samochodów.,

kryzys naftowy odepchnął zachodnioeuropejskich nabywców samochodów od większych, mniej ekonomicznych samochodów. Najbardziej zauważalnym rezultatem tego przejścia był wzrost popularności kompaktowych hatchbacków. Jedynymi ważnymi hatchbackami zbudowanymi w Europie Zachodniej przed kryzysem naftowym były Peugeot 104, Renault 5 i Fiat 127. Pod koniec dekady rynek rozszerzył się wraz z wprowadzeniem Forda Fiesty, Opla Kadetta (sprzedawanego w Wielkiej Brytanii jako Vauxhall Astra), Chryslera Sunbeama i Citroëna Visa.

nabywców poszukujących większych AUT coraz częściej przyciągały średnie hatchbacki., Praktycznie nieznane w Europie w 1973 roku, do końca dekady stopniowo zastępowały sedany jako ostoję tego sektora. W latach 1973-1980 w Europie wprowadzono na rynek średniej wielkości hatchbacki: Chrysler / Simca Horizon, Fiat Ritmo (Strada w Wielkiej Brytanii), Ford Escort MK3, Renault 14, Volvo 340 / 360, Opel Kadett i Volkswagen Golf.

samochody te były znacznie bardziej ekonomiczne niż tradycyjne salony, które zastępowały, i przyciągały nabywców, którzy tradycyjnie kupowali większe pojazdy., Około 15 lat po kryzysie naftowym hatchbacki zdominowały większość europejskich rynków małych i średnich samochodów i zyskały znaczny udział w rynku dużych samochodów rodzinnych.

Stany Zjednoczone

przed kryzysem energetycznym popularne były duże, ciężkie i potężne samochody. Do 1971 roku standardowym silnikiem Chevroleta Caprice był 400-calowy (6,5 litra) V8. Rozstaw osi tego samochodu wynosił 121.,5 cali (3090 mm), A W teście drogowym Motor Trend z 1972 roku podobny Chevrolet Impala osiągnął nie więcej niż 15 mil na galon. W ciągu 15 lat poprzedzających kryzys naftowy w 1973 r. ceny benzyny w USA pozostawały w tyle za inflacją.

kryzys zmniejszył popyt na duże samochody., Japoński import, przede wszystkim Toyota Corona, Toyota Corolla, Datsun B210, Datsun 510, Honda Civic, Mitsubishi Galant (import z Chryslera sprzedawany jako Dodge Colt), Subaru DL, a później Honda Accord wszystkie miały czterocylindrowe silniki, które były bardziej oszczędne niż typowe amerykańskie silniki V8 i sześciocylindrowe. Japoński import stał się liderem na rynku masowym dzięki konstrukcji unibody i napędowi na przednie koła, co stało się de facto standardem.,

z Europy sukces odniósł Volkswagen Beetle, Volkswagen Fastback, Renault 8, Renault LeCar i Fiat Brava. Ford Pinto, Ford Maverick, Chevrolet Vega, Chevrolet Nova, Plymouth Valiant i Plymouth Volaré. Firma American Motors sprzedała swoje rodzinne modele Gremlin, Hornet i Pacer.,

niektórzy kupujący ubolewali nad niewielkimi rozmiarami pierwszych japońskich kompaktów, a zarówno Toyota, jak i Nissan (wówczas znane jako Datsun) wprowadziły większe samochody, takie jak Toyota Corona Mark II, Toyota Cressida, Mazda 616 i Datsun 810, które dodały przestrzeń pasażerską i udogodnienia, takie jak klimatyzacja, wspomaganie kierownicy, radia AM-FM, a nawet elektryczne szyby i centralny zamek bez zwiększania ceny pojazdu., Dziesięć lat po kryzysie naftowym z 1973 roku, Honda, Toyota i Nissan, dotknięci dobrowolnymi ograniczeniami eksportowymi z 1981 roku, otworzyły Amerykańskie zakłady montażowe i utworzyły swoje luksusowe oddziały (odpowiednio Acura, Lexus i Infiniti), aby odróżnić się od swoich marek na rynku masowym.na rynku pojawiły się samochody kompaktowe, takie jak Toyota Hilux i Datsun Truck, a następnie Mazda Truck (sprzedawany jako Ford Courier) i Chevrolet LUV zbudowany w Isuzu. Mitsubishi zmieniło nazwę na Dodge D-50 kilka lat po kryzysie naftowym., Mazda, Mitsubishi i Isuzu miały wspólne partnerstwa z Fordem, Chryslerem i GM, odpowiednio. Później amerykańscy producenci wprowadzili swoje krajowe zamienniki (Ford Ranger, Dodge Dakota i Chevrolet S10 / GMC S-15), kończąc ich politykę importu wewnętrznego.

wzrost importu samochodów do Ameryki Północnej zmusił General Motors, Forda i Chryslera do wprowadzenia mniejszych i oszczędnych modeli do sprzedaży krajowej. Dodge Omni / Plymouth Horizon od Chryslera, Ford Fiesta i Chevrolet Chevette wszystkie miały czterocylindrowe silniki i miejsce dla co najmniej czterech pasażerów pod koniec lat 70., Do 1985 roku przeciętny amerykański pojazd poruszał się o 17,4 mil na galon, w porównaniu do 13,5 w 1970 roku. Ulepszenia pozostały, mimo że cena baryłki ropy w latach 1974-1979 pozostawała na stałym poziomie 12 dolarów.Sprzedaż dużych sedanów dla większości marek (z wyjątkiem produktów Chryslera) wzrosła w ciągu dwóch modelowych lat kryzysu z 1973 roku. Cadillac Deville i Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis i inne luksusowe sedany stały się ponownie popularne w połowie lat 70., Jedynymi pełnowymiarowymi modelami, które nie zostały odzyskane, były modele o niższej cenie, takie jak Chevrolet Bel Air i Ford Galaxie 500. Nieco mniejsze modele, takie jak Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Monte Carlo, Ford Thunderbird i różne inne sprzedawane dobrze.

Ekonomiczny import odniósł sukces obok ciężkich, drogich pojazdów. W 1976 roku Toyota sprzedała 346 920 samochodów (średnia waga około 2100 funtów), podczas gdy Cadillac sprzedał 309 139 samochodów (średnia waga około 5000 funtów).,

Federalne normy bezpieczeństwa, takie jak NHTSA Federal Motor Vehicle Safety Standard 215 (odnoszące się do zderzaków bezpieczeństwa) i kompakty, takie jak Mustang I z 1974 roku, były preludium do DOT „downsize” rewizji kategorii pojazdów. Do 1977 roku pełnowymiarowe samochody GM odzwierciedlały kryzys. Do 1979 roku praktycznie wszystkie” pełnowymiarowe ” amerykańskie samochody skurczyły się, oferując mniejsze silniki i mniejsze wymiary zewnętrzne., Chrysler zakończył produkcję pełnowymiarowych luksusowych sedanów pod koniec roku modelowego 1981, przechodząc zamiast tego do pełnej oferty z napędem na przednie koła na 1982 (z wyjątkiem Dodge Diplomat/Plymouth Gran Fury i Chrysler New Yorker Fifth Avenue).