vanaf 1943 plande Lockheed uitgerekte varianten van de Constellatiefamilie. De eerste was de L-049 met een romp verlengd met 13 voet (4 meter) en de tweede De L-749 uitgerekt 18 voet (5,5 meter). het idee werd opnieuw gelanceerd nadat er een rivaal vliegtuig verscheen, toen Douglas een gestrekte versie van zijn DC-6-lijnvliegtuig lanceerde als vrachtvervoer, genaamd DC-6A, voor zowel militaire als civiele operators. Douglas zou binnenkort een passagiersversie (de DC-6B) van dit nieuwe toestel lanceren., De DC-6B kon 23 meer passagiers vervoeren dan Lockheed ‘ s huidige productie L-749 Constellation.

in 1950 had Lockheed het XC-69 Constellation prototype gekocht van de Hughes Tool Company., De XC-69 was echter uitgerust met vier Pratt & Whitney R-2800 radiale motoren in plaats van de Wright R-3350s gebruikt op productiemodellen (Lockheed had die installatie op het prototype gemaakt om de R-2800 te testen als een mogelijke motoroptie voor de L-049). Lockheed verlengde XC-69 met 5,5 m, om de basis te worden voor de L-1049 Super constellatie. Het toestel vloog later dat jaar voor het eerst nog uitgerust met R-2800 motoren, daarna werd het uitgerust met R-3350 956-C18CA-1 motoren met straalstacks voor iets verhoogde stuwkracht., Latere aanpassingen omvatten versterkt landingsgestel en grotere verticale Stabilisatoren. Eastern Air Lines bestelde 10 vliegtuigen, terwijl Trans World Airlines (TWA) volgde met een order voor 14. De L-1049 had ongeveer 550 verbeteringen en wijzigingen ten opzichte van de L-749, waaronder een grotere brandstofcapaciteit, rechthoekige ramen, Grotere cockpit windschermen en verbeterde verwarming en drukregeling.

In 1953 werden R-3350 Turboverbindingen beschikbaar gesteld voor civiel gebruik., Lockheed nam ze op in de L-1049C, die voor het eerst vloog op 17 februari van dat jaar. De R-3350-972-TC18DA-1 turbocompound motoren op de L-1049C hadden een nieuw turbine systeem, de Power Recovery Turbines (PRT). Het uitlaatgas van elke motor stroomde door drie turbines, waardoor het vermogen met 550 pk (410 kW) werd verhoogd. Een nadeel van de PRT was de zichtbare vlam van de uitlaatpijpen; dit werd opgelost door bepantsering 2 in (5,08 cm) dik onder de stapel te plaatsen. De L-1049C had een hogere kruissnelheid en klimsnelheid., Hoewel het bereik van de DC-6B ontbrak, had de L-1049C dezelfde prestaties als de Douglas en kon hij een grotere lading dragen. De vleugels van het nieuwe model werden versterkt, de geluidsisolatie van de cabine werd verhoogd en het landingsgestel werd verbeterd. Voor het nieuwe model werd een nieuwe serie interieurlay-outs aangeboden: “Siesta” (47 passagiers met verhoogde luxe),” Intercontinental “(54 – 60 passagiers) en” Inter-urban ” (105 passagiers). Elk van deze nieuwe lay-outs inclusief leeslampjes op elke stoel., Achtenveertig L-1049c ‘ s werden gebouwd en werden gebruikt door Eastern, TWA, Air France, KLM, Trans-Canada Air Lines, Qantas, Air India, Pakistan International Airlines, Avianca, Iberia, Línea Aeropostal Venezolana en Cubana de Aviación.

een vrachtversie, de L-1049D, vloog voor het eerst in augustus 1954. Het had twee ladingdeuren aan de linkerkant en een versterkte magnesiumvloer zoals gebruikt op de R7V-1 militaire variant van de L-1049B., De L-1049D kon een laadvermogen van 36,916 lb (16,745 kg) dragen en had een volume van 5,579 ft3 (158 m3). Op het moment van zijn eerste vlucht was de L-1049D het grootste civiele vrachtvliegtuig. Uiteindelijk werden er vier geproduceerd, allemaal geleverd aan Seaboard & Western Airlines. Twee van de vier l-1049D vliegtuigen werden later omgebouwd naar L-1049H standaarden.

De L-1049E was succesvoller; 28 werden geleverd aan acht luchtvaartmaatschappijen. Net als de L-1049C kon de L-1049E dezelfde lading dragen als de L-1049D., De L-1049C en L-1049E konden meestal niet non-stop naar New York vliegen tegen de wind in. Lockheed dacht aan het monteren van een nieuwe variant op basis van de L-1049E met krachtigere motoren, maar het project werd geannuleerd. Een andere variant opgedoken: met behulp van de L-1049C als basis, R-3350-972-er werden TC18DA-3 turbomotoren gemonteerd. Het toestel kon 71 tot 95 passagiers vervoeren met een snelheid van 331 mph (533 km / u). Wingtip tanks van 1.037 gallon (3.925 L) totale capaciteit werden opgenomen, verhoging van het bereik met 1.110 mijl (1.770 km)., Een nieuwe Bendix of RCA weerradar kon worden geïnstalleerd in de neus, die veranderde de neuskegel vorm. Nieuwe Hamilton standaard of Curtiss elektrische propellers werden aangeboden. Deze nieuwe versie van de L-1049 met meer dan 100 wijzigingen van de L-1049 C werd onthuld als de L-1049 g (De L-1049 F wordt al gebruikt voor de militaire C-121C). Meer dan 100 L-1049G vliegtuigen werden besteld door zestien luchtvaartmaatschappijen. De L-1049G vloog op 17 December 1954 en kwam in 1955 in dienst bij TWA en Northwest. De bijnaam “Super G” (voor het eerst gebruikt door TWA) werd later overgenomen voor de L-1049G.,

De L-1049H vloog op 20 November 1956. De l-1049H, “Super H” en “Husky” genoemd, was een cabriolet passagier/vracht vliegtuig, dat een C-121C-gebaseerde romp combineerde met L-1049G componenten. Het laadruim had een volume van 16 m3, inclusief het laadruim. Het vliegtuig kon tot 120 personen vervoeren met stoelen, bagagekluisjes en toiletten allemaal beschikbaar, samen met de optie om de muren van het vliegtuig te versieren., Wanneer de bagagekluisjes en stoelen niet in gebruik zijn, kunnen ze in het onderste ruim worden opgeborgen. Het toestel kwam een maand later in dienst bij Qantas. Sommige L-1049G en H vliegtuigen in latere productie werden uitgerust met de TC-18EA serie motoren gebruikt op de l-1649 Starliner. Een laatste variant was gepland in 1957, bekend als de L-1049J. aangedreven door vier R-3350-988-TC-18EA-6 motoren, de L-1049J was gebaseerd op de L-1049H met de vleugels van de R7V-2 Constellation en een extra romp gemonteerde brandstoftank.