een paar snelle contrapunten:
1) op brandstofverdamping … sinds het einde van de jaren zeventig/begin jaren tachtig zijn voertuigen uitgerust met niet-geventileerde brandstofsystemen met een verdampingsemissiebeheersingssysteem (meestal afgekort als gewoon “EVAP”) dat is ontworpen om te voorkomen dat brandstof verdampt naar de buitenlucht. Elke brandstof die wel verdampt zou worden opgenomen in de motor via het EVAP — systeem hoffelijkheid van de motor eigen vacuüm, zodat brandstof die verdampt in de tank zou niet verloren gaan of verspild-het verbrandt, net als normaal., Dus het verdampingsprobleem is een mythe.

2) koeleffect op in-take brandstofpompen … hoewel het waar is dat de brandstofpomp marginaal koeler zou worden gehouden terwijl deze ondergedompeld wordt in brandstof, zijn veel/de meeste in-tank brandstofpompen hoog op de zendeenheid gemonteerd, om ruimte te bieden voor het persen van de sok/filter en de vlotterconstructie. Als gevolg hiervan, zodra het brandstofniveau 3/4 of 1/2 tank bereikt, wordt de brandstofpomp over het algemeen toch blootgesteld. Maar dat is ok, want elektrische brandstofpompen hebben de neiging om voldoende koeling te ontvangen van de brandstof die er doorheen stroomt. Ze onder water houden is niet echt nodig., Ze bevinden zich in de tank omdat de meeste elektrische pompen beter werken als “pusher” pompen, in plaats van als “puller” pompen.

3) laag brandstofniveau dat verdamping veroorzaakt … zeker, als het brandstofniveau afneemt, wordt het resterende volume gevuld met lucht, wat verdamping mogelijk zou kunnen maken, maar zoals ik in punt 1 heb opgemerkt, verdamping is geen probleem in moderne auto ‘ s, omdat de systemen gesloten systemen zijn. Elke brandstof die verdampt zal ofwel worden verbrand door de motor hoe dan ook, of wanneer uiteindelijk vallen uit de suspensie in de lucht in het systeem als vloeibare brandstof weer als de temperatuur afkoelt., Bovendien, een grotere zorg dan lage brandstof niveau zou zijn hoe de brandstof wordt belucht als het terugkeert naar de tank via de retourleiding. Als de terugkerende brandstof de brandstoftank bereikt, is het ofwel toegestaan om terug te spuiten op de brandstof in de tank, wat een vergelijkbaar effect zou hebben als het runnen van uw keukenkraan in een pan — het creëert veel bellen — of het kan worden ingevoerd lowed in de tank, misschien onder het oppervlak van de brandstof, maar het bevat nog steeds veel lucht/bellen omdat de terugkeer kant van het brandstofsysteem niet volledig onder druk., Hoe dan ook, beluchtende brandstof is niet echt een probleem, noch is enige verdamping veroorzaakt door het, omdat (opnieuw) het systeem is gesloten en niet toestaan dat de brandstof te ontsnappen, behalve via het EVAP-systeem of via de onder druk staande brandstofleiding naar de motor, en in beide gevallen, de brandstof gewoon verbrand zoals gewoonlijk.

4) Gewicht … 250 extra ponden moet niet als significant worden beschouwd? Dat is meer dan het gewicht van een gemiddelde volwassene … zelfs Amerikanen met overgewicht., En aangezien de meeste auto ‘ s en lichte (1/2-ton) pick-ups en bestelwagens hebben slechts ongeveer een 1000 pond “cargo” capaciteit (inclusief passagiers en de bestuurder), dat is het equivalent van 1/4 van de cargo capaciteit van de auto. Klinkt behoorlijk “significant” voor mij. Die extra 250 pond zal de motor nodig hebben om meer vermogen te maken om het in beweging te krijgen, en dat betekent dat het zal moeten meer brandstof te verbranden. Zal het verschil dramatisch zijn? Waarschijnlijk niet. Maar om 250 pond “niet significant” te noemen is onoprecht.