OriginsEdit

Ved midten av 1970-tallet, militære fly designere hadde lært av en ny metode for å unngå raketter og interceptors, i dag kjent som «stealth». Konseptet var å bygge et fly med et skrog som avledet eller absorbert radarsignaler, slik at lite ble reflektert tilbake til radaren enhet. Et fly etter å ha radar stealth-egenskaper ville være i stand til å fly nesten uoppdaget og kan angripes bare av våpen og systemer ikke å stole på radar., Selv om andre deteksjon tiltak eksistert, for eksempel menneskelig observasjon, infrarød skannere, akustisk person, sin relativt korte deteksjonsområde eller dårlig utviklet teknologi tillatt de fleste fly å fly uoppdaget, eller i det minste usporet, spesielt om natten.

I 1974, DARPA bedt om informasjon fra AMERIKANSK luftfart bedrifter om den største radar cross-delen av et fly som ville være effektivt usynlig for radarer. I utgangspunktet, Northrop og McDonnell Douglas ble valgt for videre utvikling., Lockheed hadde erfaring på dette feltet på grunn av å utvikle Lockheed A-12 og SR-71, som inkluderte en rekke smidige funksjoner, særlig dens canted vertikal stabilisatorer, bruk av komposittmaterialer i viktige steder, og den samlede overflate i radar-absorberende maling. En viktig forbedring var innføringen av datamaskinen modeller brukes til å forutsi radar refleksjoner fra flate overflater hvor innsamlede data kjørte utformingen av et «komplekst» fly. Utviklingen av de første slike design startet i 1975 med «Håpløst Diamond», en modell Lockheed bygget for å teste konseptet.,

Planene ble godt støttet av sommeren 1975, da DARPA startet den Eksperimentelle Overlevelsesevne Teststed (XST) prosjekt. Northrop og Lockheed ble tildelt kontrakter i første runde av testing. Lockheed mottatt den eneste prisen for den andre test-runde i April 1976 fører til den Har Blå programmet og til slutt F-117 stealth angrep fly. Northrop hadde også en klassifisert teknologi demonstrasjon fly, for den har som en Stilltiende Blå i utvikling i 1979 på Area 51., Det utviklet stealth-teknologi, LO (lav observables), fly-by-wire, buede flater, kompositt materialer, elektronisk etterretning (ELINT), og Battlefield overvåkingsfly Eksperimentelle (BSAX). «The stealth-teknologien som er utviklet fra programmet ble senere innlemmet i andre operative fly design, inkludert B-2 stealth bomber».

ATB programEdit

Etter 1976, disse programmene hadde utviklet seg til en posisjon der en lang rekke strategiske stealth-bombefly viste seg levedyktig., President Carter ble klar over denne utviklingen i 1977, og det ser ut til å ha vært en av de viktigste grunnene B-1 ble avlyst. Ytterligere studier ble bestilt i begynnelsen av 1978, ved hvilket tidspunkt Har Blå plattformen hadde fløyet og velprøvde konsepter. I løpet av 1980-president-valgkampen i 1979, Ronald Reagan flere ganger uttalt at Carter var svake i forsvar, og har brukt B-1 som et godt eksempel. I reaksjon på 22. August 1980 Carter-administrasjonen offentliggjort at Usa Department of Defense arbeidet med å utvikle stealth fly, inkludert en bomber.,

Avansert Teknologi Bomber (ATB) programmet startet i 1979. Full utvikling av svart prosjektet følges, og ble finansiert under kodenavn «Aurora». Etter vurdering av selskapenes forslag, det ATB konkurransen ble redusert til Northrop/Boeing og Lockheed/Rockwell lag med hvert mottak av en studie kontrakt for videre arbeid. Begge lag brukte flygende vinge design., Den Northrop forslaget var koden som heter «Senior Is» og Lockheed forslag koden som heter «Senior Peg». Northrop hadde tidligere erfaring med å utvikle YB-35 og YB-49 flygende vinge fly. Den Northrop design var større mens Lockheed design inkludert en liten hale. I 1979, designer Hal Markarian produsert en skisse av flyet, som bar betydelige likheter til den endelige utformingen. Air Force opprinnelig planlagt å anskaffe 165 av ATB bomber.

Northrop lagets ATB design ble valgt over Lockheed/Rockwell design på 20 oktober 1981., Den Northrop design fått betegnelsen B-2 og navnet «Ånd». Bomber design ble endret i midten av 1980-tallet når oppdraget profil ble endret fra høytliggende til lav høyde, terreng-følgende. Redesign forsinket B-2 første fly av to år, og lagt om US$1 milliard til programmets kostnad. Anslagsvis US$23 milliarder kroner ble i all hemmelighet brukte for forskning og utvikling på B-2 av 1989. MIT ingeniører og forskere bidro til å vurdere oppdraget effektiviteten av flyet under en fem-års klassifisert kontrakt i løpet av 1980-tallet.,

Hemmelighold og espionageEdit

i Løpet av sin design og utvikling, Northrop B-2-programmet var en «svart» prosjekt som krever en secret klarering for alle program personell før dens åpenbaring til det offentlige., I motsetning til Lockheed F-117-programmet, som også var en svart prosjekt (type militær prosjektet som svært få mennesker visste selv eksisterte mens det ble utformet og utviklet) flere mennesker i Usa føderale regjeringen visste om B-2 og mer informasjon om prosjektet var tilgjengelig. Både under utbygging og i drift, betydelig innsats har blitt gjort for å opprettholde sikkerheten av B-2 design og teknologi., Ansatte som arbeider på B-2 i de fleste, om ikke alle, har kapasitet til å oppnå et nivå av spesielle-tilgang klaring, og gjennomgår omfattende bakgrunn sjekker som er utført av en spesiell gren av Air Force.

For industrien, en tidligere Ford bil montering anlegg i Pico Rivera, California, ble kjøpt opp og sterkt ombygd; anleggets ansatte ble sverget å fullføre hemmelighold om deres arbeid., For å unngå muligheten av mistenksomhet, komponenter ble vanligvis kjøpt gjennom foran selskaper, militære tjenestemenn ville gå ut av uniform, og de ansatte ble rutinemessig utsatt for polygraph undersøkelser. Hemmelighold utvidet så langt at tilgang til nesten all informasjon om programmet av både Regjeringen Accountability Office (GAO), og praktisk talt alle medlemmer av Kongressen i seg selv var sterkt begrenset til midten av 1980-tallet. Northrop (nå Northrop Grumman) var B-2 er hovedentreprenør; store underleverandører inkludert Boeing, Hughes Aircraft (nå Raytheon), GE, og Vought Fly.,

I 1984, en Northrop ansatt, Thomas Cavanaugh ble arrestert for å forsøke å selge klassifisert informasjon til Sovjetunionen; opplysninger som var tatt fra Northrop er Pico Rivera, California fabrikken. Cavanaugh ble til slutt dømt til livstid i fengsel og løslatt på prøve i 2001.

B-2 ble første gang vist offentlig 22. November 1988 i United States Air Force Anlegg 42 i Palmdale, California, hvor det ble satt sammen. Dette viser var sterkt begrenset, og gjestene fikk ikke lov til å se baksiden av B-2., Imidlertid, Luftfart Uke redaktører fant ut at det var ingen restriksjoner i luftrommet over presentasjonen området og tok flyfoto av flyets så-hemmelige bakre delen med undertrykt motorens eksos. B-2 s (s/n 82-1066 / AV-1) første offentlige flyturen var på 17 juli 1989 fra Palmdale til Edwards AFB.

I oktober 2005, Noshir Gowadia, en senior ingeniør som jobbet på B-2 er fremdriftssystem, ble arrestert for å selge B-2 i slekt klassifisert informasjon til Kina. Gowadia ble kjent skyldig og dømt til 32 år i fengsel for sine handlinger.,

Programmet kostnader og procurementEdit

En anskaffelse av 132 flyet var planlagt i midten av 1980-tallet, men ble senere redusert til 75. Ved tidlig på 1990-tallet ble Sovjetunionen oppløst, effektivt å eliminere Ånden er den primære Kalde Krigen. Under budsjettpress og Kongressens opposisjonen, i sin 1992 State of the Union-Adresse, President George H. W. Bush kunngjorde B-2 produksjonen vil bli begrenset til 20 fly., I 1996, men Clinton-administrasjonen, selv opprinnelig forpliktet til å avslutte produksjonen av bombefly på 20 fly, autorisert konvertering av 21. bomber, en prototype test modell, for å Blokkere 30 fullt operativ status til en pris av nesten $500 millioner kroner.

I 1995, Northrop laget et forslag til USAF å bygge 20 ekstra fly med en flyaway kostnad på $566 millioner kroner hver.

programmet var gjenstand for offentlig kontrovers for egen regning til Amerikanske skattebetalere., I 1996, General Accounting Office (GAO) framgår det at USAF ‘ s B-2 bombefly «vil være langt, den mest kostbare bombefly til å operere på en per fly basis», som koster over tre ganger så mye som B-1B (US$9,6 millioner i året), og over fire ganger så mye som B-52H (US$6.8 millioner kroner årlig). I September 1997, hver time av B-2 fly på grunn 119 timer med vedlikehold i sving. Sammenlignbare behov for vedlikehold for B-52 og B-1B er 53 og 60 timer henholdsvis for hver time of flight., En viktig grunn for denne kostnaden er bestemmelsen av klimaanlegg, hangarer stor nok for bomber er 172 ft (52 m) vingespenn, som er nødvendig for å opprettholde flyets stealth-egenskaper, og spesielt dens «lav-observerbare» stealth skins. Vedlikeholdskostnadene er ca $3.4 millioner kroner i måneden for hvert fly. August 1995 GAO-rapporten framgår det at B-2 har hatt problemer med å operere i heavy rain, som denne regn kan ødelegge flyet stealth belegg, noe som fører innkjøp forsinkelser inntil et tilstrekkelig beskyttende belegg kan bli funnet., I tillegg har B-2 er terreng-følge/terreng-unngå radar hadde problemer med å skille regn fra andre hindringer, rendering delsystemet ubrukelig i løpet av regn. Men en påfølgende rapport i oktober 1996 bemerket at luftforsvaret hadde gjort noen fremgang i å løse problemer med radar via programvare reparasjoner og håpet å få disse reparasjonene som gjennomgår tester av våren 1997.

Den totale «militære anlegg» kostnader knyttet til programmet ble anslått til å være US$553.6 millioner kroner i 1997 dollar., Kostnadene til å anskaffe hver B-2 var nok 737 millioner kroner i 1997 dollar, basert bare på en flåte kostnad på US$15.48 milliarder kroner. Innkjøp kostnad per fly som beskrevet i GAO rapporter, som inkluderer reservedeler og software support, var $929 millioner kroner per fly i 1997 dollar.

Den totale program kostnaden anslått gjennom 2004 var US$44.75 milliarder kroner i 1997 dollar. Dette omfatter utvikling, innkjøp, utstyr, bygg og anlegg og reservedeler. Det totale programmet koster i gjennomsnitt US$2.13 milliarder kroner per fly., B-2 kan koste opp til $135,000 per flight time for å operere i 2010, som er om lag det dobbelte av B-52 og B-1.

OppositionEdit

I sin vurdering av regnskapsåret 1990 forsvar budsjett, Huset Armed Services Committee trimmet $800 millioner kroner fra B-2 forskning og utvikling budsjett, mens på samme tid staving av en bevegelse for å avslutte prosjektet. Opposisjonen i komiteen og i Kongressen var for det meste bred og tverrpolitisk, med Kongressmedlemmer Ron Dellums (D-CA), John Kasich (R-OH), og John G., Rowland (R-CT) godkjenning av bevegelse for å avslutte prosjektet—så vel som andre i Senatet, blant annet Jim Ekson (D-NE) og John McCain (R-ARIZONA) også motstridende prosjektet. Dellums og Kasich, i særdeleshet, arbeidet sammen fra 1989 gjennom tidlig på 1990-tallet for å begrense produksjon til 21 fly, og ble til slutt vellykket.

De økte kostnadene for B-2-programmet og dokumentasjon av feil i flyets evne til å unnvike påvisning av radar var blant faktorene som førte til motstand for å fortsette programmet., På toppen produksjon perioden som er angitt i 1989, planen kalles for utgifter US$7 milliarder til $8 milliarder kroner per år i 1989 dollar, noe Committee Chair Les Aspin (D-WI) sa: «ikke fly økonomisk». I 1990, Department of Defense anklaget Northrop av ved hjelp av defekte komponenter i flight control system, det ble også funnet at redesign arbeid var nødvendig for å redusere risikoen for skade på motoren viftebladene av fugl ved svelging.,

I tid, en rekke fremtredende medlemmer av Kongressen begynte å motsette seg utvidelsen av programmet, inkludert senere Demokratisk presidentkandidat John Kerry, som avgitte stemmer mot B-2 i 1989, 1991 og 1992, mens en AMERIKANSK Senator, som representerer Massachusetts. Av 1992, Republikanske Presidenten George H. W. Bush kalte for kansellering av B-2 og lovet å kutte militærutgifter med 30% i kjølvannet av sammenbruddet av Sovjetunionen., I oktober 1995, tidligere stabssjef av United States Air Force, General Mike Ryan, og tidligere Chairman of the Joint Chiefs of Staff, General John Shalikashvili, anbefales på det sterkeste mot Kongressens tiltak for å finansiere kjøp av en ekstra B-2s, som hevder at å gjøre det ville kreve uakseptable kutt i eksisterende konvensjonelle og kjernefysiske i stand fly, og at de militære hadde større prioriteringer i å bruke et begrenset budsjett.,

Noen B-2 talsmenn hevdet at anskaffelse av tjue andre fly ville spare penger fordi B-2s ville være i stand til å trenge dypt anti-fly forsvar og bruk lav-kost, med kort rekkevidde for angrep våpen enn dyre standoff våpen., Men i 1995, Congressional Budget Office (CBO), og Direktør for National Security Analysis, fant at flere B-2s ville redusere kostnadene for brukt ammunisjon med mindre enn 2 milliarder AMERIKANSKE dollar i 1995 dollar i løpet av de to første ukene av en konflikt, der Air Force spådd bombefly ville gjøre deres største bidraget, en liten brøkdel av US$26.8 milliarder kroner (i 1995 dollar) levetidskostnader at CBO anslått for en ekstra 20 B-2s.,

I 1997, som Rangerte Medlem av Huset Armed Services Committee og National Security Committee, Kongressmann Ron Dellums (D-CA), en lang tid motstander av bomber, sitert av fem uavhengige studier og tilbød en endring til det året ‘ s defense authorization regningen til cap produksjon av bombefly til eksisterende 21 fly; endringen var knepent slått. Likevel, Kongressen ikke godkjenne finansiering for ekstra B-2s.

Videre developmentsEdit

En rekke oppgradere pakker som har blitt brukt til B-2., I juli 2008, B-2 er ombord computing arkitektur var mye redesignet; det omfatter nå en ny integrert prosess-enhet (IPU) som kommuniserer med systemene i hele flyet via en nylig installert fiber optic network, en ny versjon av den operative fly programvaren ble også utviklet, med legacy kode konvertert fra JOVIAL programmeringsspråk til standard C. Oppdateringer ble også laget til våpenstyringssystemer for å aktivere streik på bevegelige mål, for eksempel kjøretøyer.,

29. desember 2008, Air Force tjenestemenn tildelt US$468 millioner kontrakt til Northrop Grumman å modernisere B-2 flåte radarer. Endre radar er frekvensen var nødvendig, da United States Department of Commerce hadde solgt som radio spekteret til en annen operatør. I juli 2009 ble det rapportert at B-2 hadde bestått en stor USAF revisjon., I 2010 ble det gjort offentlig at Air Force Research Laboratory hadde utviklet et nytt materiale som skal brukes på den delen av vingen bakkant henhold til motorens eksos, bytte ut eksisterende materiale som raskt dårligere.

I juli 2010, politisk analytiker Rebecca Gi spekulert i at når B-2 blir i stand til å sikkert trenge fiendens forsvar, Lockheed Martin F-35 Lightning II kan ta på seg sin streik/forbud oppgave, bærer B61 kjernefysiske bomber som en taktiske bombefly., Men i Mars 2012, Pentagon annonsert som et $2 milliarder kroner, en 10-årige modernisering av B-2 flåten var til å begynne. Det viktigste området for forbedring ville være utskifting av foreldet avionikk og utstyr.

Det ble rapportert i 2011 at Pentagon var å evaluere et ubemannet stealth bomber, karakterisert som en «mini-B-2», som en mulig erstatning i nær fremtid., I 2012, Air Force forsvarssjef General Norton Schwartz uttalte B-2’s 1980-tallet stealth-teknologi ville gjøre det mindre survivable i fremtiden omstridte airspaces, så USAF er til å fortsette med Neste-Generasjon Bomber til tross for generelle budsjettkutt. I 2012 anslag, ble det anslått at Neste Generasjon Bomber ville ha en samlet kostnad på $55 milliarder kroner.

I 2013, USAF kontrakt for den Defensive Management System Modernisering programmet til å erstatte antenne system og annen elektronikk for å øke B-2 er frekvens bevissthet., Felles Svært Lav Frekvens Mottaker oppgraderingen vil tillate B-2s å bruke den samme svært lav frekvens overføringer som Ohio-klassen ubåter, slik som å fortsette i den kjernefysiske oppdrag til den Mobile Brukeren Mål Systemet er brukt i felten. I 2014, USAF skissert en rekke oppgraderinger inkludert kjernefysiske warfighting, en ny integrert prosess-enhet, evnen til å bære cruise-missiler, og trusselen advarsel forbedringer.,

I 1998, en Congressional panelet rådet Air Force for å refokusere ressurser bort fra videreført B-2 produksjon og i stedet begynne utviklingen av en ny bomber, enten et nytt bygg eller en variant av B-2. I sin 1999 bomber veikart Air Force unngikk panelets anbefalinger, tro sin nåværende bomber flåten kunne opprettholdes inntil 2030s. Tjenesten mente at utviklingen kunne begynne i 2013, i tide til å erstatte aldrende B-2, B-1 og B-52s rundt 2037.,

Selv om luftforsvaret tidligere planlagt å operere B-2 til 2058, deres FY 2019 økonomiske flyttet opp sin avgang til «ikke senere enn 2032». Det er også flyttet avvikling av B-1 til 2036 mens utvide B-52’s tjeneste liv i 2050s, på grunn av sistnevntes lavere vedlikeholdskostnader, allsidig konvensjonelle nyttelast, og evne til å bære kjernefysiske cruise-missiler (som B-1 er en avtale forbudt fra å gjøre)., Beslutningen om å pensjonere B-2 er tidlig ble gjort fordi det liten flåte av 20 ansett som for dyrt per fly for å beholde, med sin posisjon som en stealth bomber å bli tatt med innføringen av B-21 Raider starter i midten av 2020s.