歴史家は、Edselの失敗を説明するためにいくつかの理論を進めてきました。 大衆文化が断層を車両のスタイリングのままに 消費者レポートは、貧弱な技量がEdselの主な問題であると主張しています。 マーケティングの専門家はアメリカの消費者を理解する企業文化の失敗の最高の例としてEdselsを保持する。 ビジネスアナリストは、フォードのエグゼクティブオフィス内の製品の弱い内部サポー 著者でエドセル学者のヤン-ドイッチュによると、エドセルは”間違った時に間違った車でした。,”

“目的は正しかったが、ターゲットは動いた”Edit

Edselsはマーケティングの災害であることのために最も悪名高いです。 “Edsel”という名前は、予測された”完璧な”製品または製品アイデアの実際の商業的失敗と同義になりました。 同様の不運な製品は、しばしば口語的に”Edsels”と呼ばれています。 ほぼ25年後に発売されたフォードのシエラモデルは、エドセルとは異なり、最終的に販売の成功となったにもかかわらず、彼らの知覚ラジカルスタイリングに対する最初の買い手の反感のためにしばしばエドセルと比較される。, 以降、Edselプログラムなどのdebacleかしたマーケッターは、鮮やかなイラストをどのような市場です。 エドセルの失敗がとても悪名高い主な理由は、フォードが車が設計され、構築された後、ディーラーが設立され、製品の開発、広告、発売に400万ドルを投資するまで、失敗が可能性であるとは考えていなかったことである。, 信じられないほど、フォードは、そのような投資が慎重であるか有益であるかどうかを判断するために、事前の研究なしに新製品ラインの開発に$400百万（4

プレリリース広告キャンペーンでは、”more YOU ideas”として車を宣伝し、雑誌のティザー広告では、非常にぼやけたレンズや紙や防水シートの下で車の見え隠れしか明らかにしなかった。, 実際には、フォードは、車両の最初の開発決定または彼らの新しいディーラーへの車の出荷のいずれかの前に、潜在的なバイヤーとの車やそのラジカルスタイ エドセルはラップの下でディーラーに出荷され、ディーラーのロットにそのまま残った。

フォードはマーキュリーの市場価格セグメント内でEdselsの価格設定のミスを犯した主な理由は、公衆はまた、Edselsが何であったかを正確に理解することが, 理論的には、Edsels提案されて着フォードのマーケティング構造として、中価格モデルのブランドのスロット間でフォードは、水銀中に しかし、1957年にデビューしたとき、最も安価なレンジャーモデルは、最も高価で最高のトリミングされたフォードセダンの74ドル以内、マーキュリーのベースメダリストモデルよりも63ドル以内の価格であった。 彼らのミッドレンジ価格では、EdselのPacerとCorsairモデルは、表向きはより高価なMercuryのモデルよりも高価でした。, エドセルの最高級ハードトップセダンは、下のグラフに示すように、マーキュリーのミッドレンジモントクレアターンパイククルーザーモデルと正しく競合する唯一のモデルであった。

Edselは独自の姉妹部門と競合していただけでなく、モデルのためのモデル、バイヤーは車が何であるかを理解していませんでした—水銀の上のステップ、またはその下のステップ。

一般に紹介された後、Edselsは、自動調整式リアブレーキや自動潤滑など、多くの新機能が提供されたにもかかわらず、彼らのプリプロダクションの宣伝, フォードの市場調査では、これらの機能やその他の機能がEdselsを車のバイヤーとして魅力的にすることが示されていましたが、販売価格はバイヤーが支払う ベースモデルの価格を見ると、多くの潜在的なバイヤーは単にディーラーを離れました。 他の顧客は完全装備の最高級モデルのための価格によっておびえていました。

“間違った時の間違った車”編集

エドセルブランドに対して働く外力の一つは、1957年後半に景気後退の発症でした。,

Edselの問題を複雑にすることは、車がpontiac、Oldsmobile、Buick、Dodge、DeSotoなどのビッグスリーの老舗ネームプレートと競合しなければならなかったという事実だけでなく、その姉妹部門Mercuryとも競合しなければならなかったという事実でした。 める事項については、Edselが確立されていないブランドロイヤリティとバイヤーと競合する。

1957年から1958年の景気後退が起こらなかったとしても、エドセルは縮小した市場に参入していたでしょう。, “E”カーが開発の初期段階にあった1950年代初頭、フォードのエグゼクティブ-バイス-プレジデントであるアーネスト-R-ブリーチは、中価格市場セグメントが未開発の大きな機会を提供することをフォード経営陣に確信させた。 当時、ブリーチの評価は基本的に正しく、1955年にポンティアック、ビュイック、ダッジは組み合わせて二百万台を販売していた。 しかし、1957年秋にEdselsが導入されると、市場は大幅に変化しました。 中価格分野の独立したメーカーは、破産に漂流していました。, その損失を逆転させることを望んで、パッカードは財政難にもあったStudebakerを買収した。 1958年以降、パッカード社のバッジの下で生産を停止することを決定した。 1957-58年のパッカードは、パッカード（”パッカードベーカー”とも呼ばれる）としてバッジ付きのスタードベーカーよりも少し多かった。 アメリカン-モーターズはエコノミーカーに対する消費者の関心を生かそうとして、コンパクトなランブラーモデルに焦点を移し、1957年モデルイヤー後に合併前のブランドであるナッシュとハドソンを廃止した。, クライスラーのデソト-マルクの販売は、1957年の最高値から50％以上1958年に劇的に減少した。 1959年のモデルイヤーでデソトの販売が回復しなかったとき、ハイランドパークで1961年までにネームプレートを廃止する計画が立てられた。

ほとんどの自動車メーカーの売上高は、新しいモデルを導入していないものでさえ、減少しました。 国内メーカーの中では、ランブラーとリンカーンだけが1958年に1957年よりも多くの車を生産した。 顧客はより低燃費の自動車、特にフォルクスワーゲン-ビートルを購入し始め、アメリカでは年間50,000を超えるレートで1957年から販売されていた。, エドセルは強力なエンジンを搭載しており、速い加速を提供していたが、プレミアム燃料も必要であり、特に都市走行での燃費は1950年代後半までには貧弱であった。

Ford Motor Companyは正しいマーケティング調査を行っていましたが、FordとMercuryの間のギャップを埋めるために間違った製品を思いつきました。 1958年までに、バイヤーは経済車に魅了されるようになり、Edselのような大きい車は買い、所有するには余りにも高いと見られた。 フォードが1959年にファルコンを導入したとき、それはその最初の年に400,000台以上を販売しました。, フォードの工場能力の拡大とEdselsのための追加のツーリングへの投資は、ファルコンでの同社のその後の成功を可能にしました。

1965年までに、中価格車の市場は回復し、今回はフォードが正しい車を持っていました：Galaxie500LTD。 LTDの成功により、シボレーは1965年半ばに高級トリムオプションとしてカプリスを導入しました。

“Edsel、配置するのが難しい名前”Edit

車の名前、Edselは、人気の欠如のさらなる理由としてもしばしば引用されます。, エドセル-フォードにちなんで命名された車両は、開発初期に提案された。 しかし、フォード家はその使用に強く反対した。 ヘンリー-フォードIIは、彼が彼の父の良い名前が何千人ものhubcapsに回転したくないと宣言しました。 フォードはまた名前を決定するために内部調査を動かし、彼らの感じが複数の考えにあったものに関して聴衆に投票するために映画館の外に立つために従業員を派遣した。 彼らは結論に達しなかった。

フォードは広告会社Foote、Coneを保持しました&ベルディングは名前を思い付きます。, フォードのアーネスト-ブリーチは6,000人以上の可能性を挙げて報告書を発表したとき、フォードは6,000人ではなく一つの名前を開発するために雇われたと述べた。 ブランド名の初期のお気に入りには、Citation、Corsair、Pacer、Rangerが含まれており、最終的に車両のシリーズ名に選ばれました。

マーケティングリサーチのマネージャーであるDavid Wallaceと同僚のBob Youngは、非公式にfreethinkerの詩人Marianne Mooreを入力と提案に招待しました。, ムーアの非正統的な貢献（それらの中で”ユートピアTurtletop”、”Pastelogram”、”Turcotinga”、”弾力性のある弾丸”、”Andante con Moto”、”Mongoose Civique”）は創造的思考をかき立てることを意図しており、本質的に公式に承認されたり契約上のものではなかった。

Henry Ford IIの不在で取締役会の議長を務めていたErnest Breechの指示により、この車は元社長でHenry Fordの息子であるEdsel Fordに敬意を表して”Edsel”と呼ばれました。,

ReliabilityEdit

Edselsは時代の他のフォード車と基本的な技術を共有していたにもかかわらず、多くの問題が1958年モデルで信頼性の問題を引き起こした。 主に品質管理の欠如と他のフォードモデルとの部品の混乱のために、車の機械的欠陥の報告が表面化しました。 フォードはエドセルのモデル生産のみに独立した工場を捧げることはなかった。 1958年のEdselsはマーキュリーとフォードの両方の工場で組み立てられた。, より長いホイールベースのモデルであるサイテーションとコルセアはマーキュリー製品と一緒に生産され、短いホイールベースのモデルであるペーサーとレンジャーはフォード製品と一緒に生産 FordsおよびMercurysを組み立てている労働者は頻繁に用具および部品の大箱を変え、それからEdselsのアセンブリを完了した後集まっているFordsかMercurysを再開するために転換するようにそれらを要求したのでラインの下で動いた臨時Edselを組み立てる仕事を見つけた。, の労働者への対応Edsel組み立て調整しないでその時間枠のフォードは、水銀を生産。 その結果、異なったEdselモデルの望ましい品質管理はFordsおよびMercurysが同じラインで満足に組み立てられた時でさえ達成しにくかった証明した。 多くのEdsels実際に組み立てライン中退. アンインストールされた部品は、ディーラーの力学のためのインストール手順と一緒にトランクに配置されましたが、そのうちのいくつかは 一部のディーラーはすべての部品を受け取らなかった。,

ポピュラーメカニックの月1958号では、エドセルの所有者の16％が不良溶接からパワーステアリングの故障に至るまでの苦情で、貧弱な技量を報告しました。 そのテストカーでは、人気のあるメカニックがこれらの問題をテストし、他のもの、特に雨の間にひどく漏れたトランク、および走行した実際のマイル,

デザイン論争編集

ボディデザイン編集

間違いなく、エドセルの最も記憶に残るデザイン機能は、当時の他の車とはまったく異なる商標”ホースコラー”グリルであった。 当時の人気のあるジョークによると、エドセルズは”レモンを吸うオールズモビルに似ていた”と述べ、自動車評論家のダン-ニールはグリルの膣の外観を引用している。 他の多くは便座にグリルの形を比較しました。

トーマスE.によると, ボンソールの著書”Disaster in Dearborn”（2002年）では、アシスタントスタイリストのボブ-“ロビン”-ジョーンズが”E-car”のフロントエンドに垂直モチーフを提案した。

Edselのフロントエンドアンサンブルは、もしあれば、元のコンセプトにほとんど似ていませんでした。 ロイ-ブラウン、Edselのプロジェクトの元のチーフデザイナーは、中心の細く、ほとんど敏感な開始を想像した。 エンジン冷却の問題を恐れていたエンジニアは意図した設計を拒否したので、リング設計が提案されました。, その後、アーネスト-ブリーチはグリルをより高く広くすることを要求し、これが今では悪名高い”ホースコラー”につながった。垂直グリルのテーマは1959年モデルで改良されたものの、同じ年のフォードモデルに似ていた1960年モデルでは廃止されたが、偶然にも新しいフロントエンドのデザインは1959年のポンティアックと非常によく似ていた。

1958年モデルのエドセル-ステーションワゴンのテールライトについても苦情が浮上した。 レンズはブーメランの形をしており、逆の方法で配置されていました。, ある距離で、彼らは作られているターンの反対方向を指す矢印として現れました。 左ターンシグナルが点滅すると、その矢印形状は右を指し、その逆もまた同様である。 しかし、フォードベースのステーションワゴンに後部からユニークな外観を与えることができることはほとんどありませんでした,企業経営者は板金変更することはできないと主張していたので、. みのテールライト-トリミング触れることができる場所に置いて. ブーメランに加えて、別々のウインカーのための余地があったが、米国, 産業んに供給し続けることができそれまでは、ないでしょう真剣に考えられます。

パワートレインfeaturesEdit

テレタッチプッシュボタンオートマチックトランスミッションセレクターは非常に複雑な機能でした。 押しボタンが配置されていたステアリングホイールハブは、ホーンボタンの伝統的な場所であったため、部分的に問題があることが判明しました。 一部のドライバーの意味に転歯車時の音のホルンへ変わっていきます。, Edselsは速かったが、伝達押しボタンの位置はストリートレースには適していなかった。 また、冗談の中でstoplightのドラッグレーサーのボタンはDドラッグL飛躍、Rレースの代わりにドライブ、低反転). テレタッチのコントロールワイヤも排気マニホールドに近すぎるため、セレクタ機構の予測不可能な動きや、場合によっては完全な故障を引き起こすことがよくありました。 電気設計はTeletouchモーターに積み過ぎることを避けるために、その順序で運転するために運転者が公園からニュートラルに逆に移るように要求した。, また、モーターは丘の上にいる間に車を公園から出すのに十分なほど強力ではなかったので、ディーラーは公園のボタンを押す前にパーキングブレーキを設定する

当時のメカニックは、410立方インチのEdsel”E-475″エンジンを警戒していました。 ヘッドは斜めに設定され、一方の側にスキッシュゾーンと他方の燃焼室の両方を形成する”ルーフ”ピストンが付いていました。 したがって、燃焼は完全にシリンダボア内で行われた。, このデザインは、シボレーの348立方インチの”W”エンジンに似ていましたが、1958年にも導入されました。 ながらのデザインのコストが削減での製造があるかもしれたカーボンの蓄積にも馴染みのない多くいます。

会社の政治とロバート-マクナマラの役割編集

第二次世界大戦後、ヘンリー-フォードIIは、フォードを好転させるのを助けるために”Whiz Kids”の一人としてロバート-マクナマラを保持しました。 マクナマラのコスト削減とコスト抑制のスキルは、フォードが戦後の崩壊に近いものから生まれるのを助けた。 その結果、マクナマラは最終的にフォードでかなりの量の電力を蓄積した。 マクナマラはヘンリー-フォードにとって非常に先祖返りであり、エルダー-フォードのように、マクナマラは同社の他の製品をほぼ完全に排除するためにフォード-マルクにコミットしていた。, このように、マクナマラが少なかった利用のためのコンチネンタル、リンカーン、水銀、Edselブランド車の会社です。

マクナマラはコンチネンタル、リンカーン、マーキュリー、エドセルの各部門の編成に反対し、リンカーン、マーキュリー、エドセルをM-E-L部門に統合するように動いた。 マクナマラは、コンチネンタル計画がキャンセルされ、1958年にリンカーン-レンジに統合されたことを見た。 彼は次に、1958年に使用されたデュアルホイールベースと別々のボディを排除するために操縦することによってエドセルに目を向けた。, 代わりに、Edselsうにフォードト用フォードの体内構造のために1959年. 1960年までに、エドセルは異なるトリムを持つフォードよりも少しだけ登場した。 マクナマラはまた、1959年にエドセルの広告予算を削減するために動き、1960年には事実上それを排除した。 最終的な打撃は1959年の秋に、マクナマラがヘンリー-フォードIIとフォードの経営陣の残りの部分をエドセルが運命づけられ、エドセルが会社を乾燥させる前に生産を終了する時間だと確信させたときに起こった。, マクナマラもリンカーンの銘板を廃止しようとしたが、その努力はエルウッド-エンゲルによる1961年の古典的な再設計で終わった。 マクナマラはジョン-F-ケネディ大統領から国防長官に指名されたときにフォードを去った。

1964年アメリカ合衆国大統領選挙では、共和党のバリー-ゴールドウォーターが、当時の国防長官マクナマラをエドセルの失敗のせいにした。 最終的に、ゴールドウォーターの財政的寄付者であったフォードの元副大統領アーネスト-R-ブリーチは、上院議員の選挙運動に”マクナマラ氏”と書いた。.., エドセル車の計画やプログラムの一部とは何の関係もありませんでした。 しかし、マクナマラに対しては何年もの間、告発は平準化され続けました。 世界銀行の頭としての彼の時間の間に、マクナマラは告発がなされたときにマスコミにブリーチの手紙のコピーを配布するために彼の広報担当官に指示しました。

ハノイのホーチミン博物館は、ベトナム戦争における米軍の失敗を象徴的に表すことを意図した壁を通ってクラッシュエドセルを備えています。, マクナマラはフォードでのキャリアの後、国防長官となり、ベトナムにおける米軍のプレゼンスの拡大を監督した。