ソ連のアフガニスタン侵攻は、アメリカの武器の販売、技術、そして完全な軍事プレゼンスの増加によっても特徴づけられた、この地域における不安の兆候の一つに過ぎなかった。 サウジアラビアとイランは、石油収入の増加をめぐる軍事競争の増加を含む、外部と内部の脅威の両方を管理するために、アメリカの安全保障保証にますます依存するようになった。 両州はペルシャ湾における卓越を求めて競争し、拡大された軍隊に資金を供給するために増加した収入を使用していました。, 1979年までに、アメリカからのサウジアラビアの武器購入はイスラエルの五倍を超えた。

1979年のイラン革命をきっかけに、サウジアラビアは1979年のワッハーブ過激派によるメッカのグランドモスク押収、同年のサウジアラビアの石油豊富なアル＝ハサ地域でのシーア派イスラム教徒の反乱、1979年のカティーフ蜂起として知られていた。, サウジアラビアは絶対君主制に近く、アラビア語圏の国であり、スンニ派のイスラム教徒の過半数を持っていますが、1979年以来ペルシャ語圏のイランはシーア派のイスラム教徒

自動車産業

石油危機は、今後数十年にわたって

西ヨーロッパ

第二次世界大戦後、ほとんどの西ヨーロッパ諸国は輸入を制限するために自動車燃料に課税し、その結果、ヨーロッパで作られたほとんどの車はアメリカのものよりも小さく経済的であった。 1960年代後半までに、収入の増加は車のサイズの増加を支えました。,

石油危機は、西ヨーロッパの自動車バイヤーをより大きく、経済的でない車から遠ざけました。 この移行の最も顕著な結果は、コンパクトなハッチバックの人気の上昇でした。 石油危機の前に西ヨーロッパで建設された唯一の注目すべき小さなハッチバックは、プジョー104、ルノー5、フィアット127でした。 十年の終わりまでに、市場はフォード-フィエスタ、オペル-カデット（イギリスではボクソール-アストラとして販売されている）、クライスラー-サンビーム、シトロエン-ビザの導入によって拡大していた。

大型車を探しているバイヤーは、ますます中型のハッチバックに引き寄せられました。, 1973年にヨーロッパで事実上不明、十年の終わりまでに、彼らは徐々にこのセクターの主力としてセダンを置き換えていました。 1973年から1980年にかけて、クライスラー/シムカホライゾン、フィアット-リトモ（英国ではストラーダ）、フォード-エスコートMK3、ルノー14、ボルボ340/360、オペル-カデット、フォルクスワーゲン-ゴルフなどの中型ハッチバックがヨーロッパ各地で発売された。

これらの車は、彼らが交換していた伝統的なサルーンよりもかなり経済的であり、伝統的に大きな車を買ったバイヤーを引き付けました。, オイルショックから約15年後、ハッチバックはほとんどのヨーロッパの中小車市場を支配し、大きなファミリーカー市場のかなりのシェアを獲得していた。

アメリカ合衆国

エネルギー危機の前に、大型、重い、強力な車 1971年までに、シボレー-カプリスの標準エンジンは400立方インチ（6.5リットル）V8であった。 この車のホイールベースは121でした。,5インチ(3,090mm)、およびモータートレンドの1972年の同様のシボレーインパラのロードテストは、ガロンあたり15ハイウェイマイル以下を達成しました。 15年前の1973年の石油危機では、米国のガソリン価格はインフレよりもかなり遅れていました。

危機は、大型車の需要を減少させた。, 日本の輸入は、主にトヨタ-コロナ、トヨタ-カローラ、ダットサンB210、ダットサン510、ホンダ-シビック、三菱ギャラン（クライスラーからのキャプティブ輸入はダッジ-コルトとして販売された）、スバルDL、そして後にホンダ-アコードのすべてが典型的なアメリカのV8エンジンよりも低燃費であった四気筒エンジンを持っていた。 日本の輸入は、ユニボディ構造と前輪駆動で大衆市場のリーダーとなり、事実上の標準となった。,

ヨーロッパからは、フォルクスワーゲン-ビートル、フォルクスワーゲン-ファストバック、ルノー-8、ルノー-ルカー、フィアット-ブラバが成功した。 デトロイトはフォード-ピント、フォード-マーベリック、シボレー-ベガ、シボレー-ノヴァ、プリマス-ヴァリアント、プリマス-ヴォラレに対応した。 アメリカン-モーターズは自社製のグレムリン、ホーネット、ペーサーを販売した。,

一部のバイヤーは、最初の日本のコンパクトの小さなサイズを嘆き、トヨタと日産（当時はダットサンとして知られていた）は、トヨタコロナマークII、トヨタクレシダ、マツダ616、ダットサン810などの大型車を導入し、エアコン、パワーステアリング、AM-FMラジオ、さらにはパワーウィンドウやセンターロックなどの乗客スペースと設備を追加した。, 1973年のオイルショック後、1981年の自主輸出制限の影響を受けたホンダ、トヨタ、日産は、アメリカの組立工場を開設し、それぞれアキュラ、レクサス、インフィニティを設立し、マスマーケットブランドと区別した。

トヨタハイラックスやダットサントラックなどのコンパクトトラックが導入され、マツダトラック（フォードクーリエとして販売）、いすゞ製シボレー LUVが続いた。 三菱は、石油危機の数年後にダッジD-50としてそのフォルテをブランド変更しました。, マツダ、三菱、いすゞはそれぞれフォード、クライスラー、GMと共同でパートナーシップを結んでいた。 その後、アメリカのメーカーは国内の代替品（フォード-レンジャー、ダッジ-ダコタ、シボレー-S10/GMC S-15）を導入し、キャプティブ輸入政策を終了した。

北米への輸入車の増加により、ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラーは、国内販売のための小型で低燃費モデルを導入することを余儀なくされました。 クライスラーのダッジ-オムニ/プリマス-ホライゾン、フォード-フィエスタ、シボレー-シェベットは1970年代後半までに四気筒エンジンを搭載していた。, 1985年までに、平均的なアメリカの車両はガロンあたり17.4マイルを移動し、13.5で1970年に比べて移動しました。 改善は、石油のバレルの価格は$12で1974から1979に一定のままであったにもかかわらず、とどまった。ほとんどのメーカー（クライスラー製品を除く）の大型セダンの販売は、1973年の危機の二つのモデル年以内に回復しました。 キャデラック-デビル-アンド-フリートウッド、ビュイック-エレクトラ、オールズモビル98、リンカーン-コンチネンタル、マーキュリー-マーキスなどの高級セダンが1970年代半ばに再び人気を博した。, 回復しなかった唯一のフルサイズモデルは、シボレーベルエアやフォードギャラクシー500などの低価格モデルでした。 少し小さめなどでモデルとしてのOldsmobile太刀,シボレーモンテカルロフォード-Thunderbirdなど様々な売れました。

経済的な輸入は、重い、高価な車と並んで成功しました。 1976年、トヨタは346,920台（平均重量約2,100ポンド）を販売し、キャデラックは309,139台（平均重量約5,000ポンド）を販売した。,

NHTSA連邦自動車安全規格215（安全バンパーに関する）や1974年のMustang Iのようなコンパクトなどの連邦安全規格は、車両カテゴリのDOT”小型化”改訂の前奏曲でした。 1977年までに、GMのフルサイズ車は危機を反映していました。 により、1979年に実質的にすべての”フルサイズの”アメリカの車が縮小し、小型エンジンや小型外形寸法., クライスラーは1981年モデルの終わりにフルサイズのラグジュアリーセダンの生産を終了し、1982年のフル前輪駆動ラインナップに移行した（Mボディのダッジ-ディプロマット/プリマス-グラン-フューリーとクライスラー-ニューヨーカー-フィフス-アベニュー-セダンを除く）。