リーデルAPUおよびそのスパークプラグアクセスポート用のプルスタートハンドルを備えたJumo004の吸気ダイバータ

第一次世界大戦中、イギリス海軍が運用するいくつかのタイプの飛行船の一つであるイギリス沿岸クラスの飛行船は、1.75馬力（1.30kW）のABC補助エンジンを搭載した。 これらは航空機の無線送信機のための発電機に動力を与え、緊急事態で、補助空気送blowerに動力を与えることができました。, APUを使用する最初の軍用固定翼機の一つは、イギリスの第1次世界大戦中、対ツェッペリン夜間戦闘機であるスーパーマリンナイトホークでした。

第二次世界大戦中、多くのアメリカの大型軍用機にApuが装備されました。 これらは通常、公式の訓練文書でさえ、パットパットとして知られていました。 B-29スーパーフォートレス爆撃機のパットパットは、航空機の後部の加圧されていないセクションに取り付けられました。 四ストローク、フラットツインまたはVツインエンジンの様々なモデルが使用されました。 7馬力（5.2kW）のエンジンはP2、DC発電機を駆動し、定格は28であった。,5ボルトと200アンペア（メインエンジンによって駆動される同じP2発電機のいくつかは、飛行中のB-29のDC電源でした）。 パット-パットは主エンジンを始動させるための動力を提供し、離陸後に10,000フィート(3,000m)の高さまで使用された。 パット-パットはB-29が着陸するために下降していたときに再開されました。

B-24リベレーターの一部のモデルは、機首のコンパートメント内の航空機の前部にパットパットを取り付けていました。 ダグラスC-47スカイトレイン輸送機のいくつかのモデルは、コックピットの床の下にパットパットを運んだ。,

ジェットエンジンのための機械的な”スタートアップ”Apuとして編集

第二次世界大戦中に建設された最初のドイツのジェットエンジンは、ドイツのエンジニアNorbert Riedelによって設計された機械的なAPU始動システムを使用しました。 これは10馬力（7.5kW）の二ストロークフラットエンジンで構成されており、ユンカースJumo004の設計では吸気ダイバーターに隠されており、本質的にジェットエンジンを始めるための補助動力ユニットの先駆的な例として機能していた。 ダイバーターの極端な鼻の穴には手動プルハンドルが含まれており、ピストンエンジンを始動させ、コンプレッサーを回転させた。, 二つのスパークプラグインのアクセスポートに存在していたユモ004の摂取がダイバータへのサービスのリーデルユニットシリンダーのin situ、メンテナンス用 リーデルのガソリン/オイル燃料のための二つの小さな”プレミックス”タンクは、環状の吸気に取り付けられました。 エンジンは極端なショートストローク（ボア/ストローク：70mm/35mm=2：1）設計であり、Jumo004のようなジェットエンジンの吸気ダイバーターに収まるように設計されていた。 削減といった統合型遊星歯車です。, これはニュルンベルクのヴィクトリアによって生産され、1945年以前にはユンカース-ユモ004、BMW003（リーデルAPUには電気スターターを使用しているように見える）、より高度なハインケルHeS011エンジンのプロトタイプ（製造された19）であり、エンジンナセルノーズのハインケル細工されたシートメタルの吸気通路のすぐ上に取り付けられていた。,

ボーイング727は1963年にガスタービンAPUを搭載した最初のジェット旅客機であり、地上施設から独立した小さな空港で動作することができました。 APUは、航空機の尾部の排気管によって多くの現代の旅客機で識別することができます。

SectionsEdit

商用輸送航空機用の典型的なガスタービンAPUは、

Power sectionEdit

power sectionは、エンジンのガス発生部であり、APUのすべてのシャフトパワーを生成します。,

ロードコンプレッサーセクション編集

ロードコンプレッサーは、一般的に、航空機に空気圧力を提供するシャフトマウントコンプレッサーですが、一部のApuは、パワーセクションコンプレッサーから空気を抽出します。 負荷圧縮機への気流を調節する入口ガイドベーンと、ターボマシンの安定またはサージフリー動作を維持するサージ制御バルブです。

変速機のsectionEdit

変速機はエンジンの主要なシャフトから電力のためのオイル冷却された発電機に力を移す。, 変速機の中では、力はまた燃料の制御装置、潤滑モジュールおよび冷却ファンのようなエンジンの付属品に移る。 また、APUの始動機能を実行するためにギアトレインを介して接続されたスタータモータがあります。 APUの設計によっては、複雑さを軽減するために、APUの始動と発電にスタータ/発電機を組み合わせて使用しています。

ボーイング787more-electric航空機では、APUは航空機に電気のみを供給します。 空気圧システムがないため、設計が簡素化されますが、電気の需要が高いため、より重い発電機が必要です。,

搭載されている固体酸化物燃料電池（SOFC）Apuが研究されています。

ManufacturersEdit

4月、2018年、ボーイングとサフランは50-50のパートナーシップを発表し、2018年後半に規制および独占禁止法のクリアランス後にApuを設計、構築、サービスすることを発表した。ボーイングは数百のt50/T60小型ターボシャフトとその派生品を1960年代初頭に生産し、サフランはヘリコプターとビジネスジェットApuを生産していたが、1996年にラビナルがサンドストランドとAPICの合弁事業を終了したため、大型Apuを停止した。,

これは、ハネウェルとユナイテッド-テクノロジーズの優位性を脅かす可能性がありハネウェルは、メインライナー APU市場の65％のシェアを持っており、A350、B777、およびB737MAX、エアバスA220（旧ボンバルディアCSeries）、Comac C919、Irkut MC-21、A320neoの唯一のサプライヤーであり、エアバスはP&WC APS3200オプションを排除している。P&WCは残りの35％をA380、B787、およびB747-8と主張しています。

ボーイング/サフランJVがサービス収益100万ドルに達するには、少なくとも十年かかるはずです。,生産のための2017市場は$800万ドルの価値があった：$700m市民と$100m軍事、MRO市場は$2,400万ドルの価値があり、市民と軍事の間で均等に広がっていました。