HistoryEdit

Durante la prima guerra mondiale, i dirigibili della classe Coastal britannica, uno dei diversi tipi di dirigibili gestiti dalla Royal Navy, trasportavano un motore ausiliario ABC da 1,75 cavalli (1,30 kW). Questi alimentato un generatore per il trasmettitore radio del mestiere e, in caso di emergenza, potrebbe alimentare un ventilatore di aria ausiliario., Uno dei primi aerei militari ad ala fissa ad utilizzare un APU fu il britannico, World War 1, Supermarine Nighthawk, un caccia notturno anti-Zeppelin.

Durante la seconda guerra mondiale, un certo numero di grandi aerei militari americani sono stati dotati di APU. Questi erano tipicamente conosciuti come putt-putt, anche nei documenti ufficiali di formazione. Il putt-putt sul bombardiere B-29 Superfortress era montato nella sezione non pressurizzata nella parte posteriore dell’aereo. Sono stati utilizzati vari modelli di motori a quattro tempi, Flat-twin o V-twin. Il motore da 7 cavalli (5,2 kW) guidava un generatore P2, DC, valutato 28.,5 Volt e 200 Ampere (molti degli stessi generatori P2, azionati dai motori principali, erano la fonte di alimentazione CC del B-29 in volo). Il putt-putt forniva energia per avviare i motori principali e veniva utilizzato dopo il decollo ad un’altezza di 10.000 piedi (3.000 m). Il putt-putt è stato riavviato quando il B-29 stava scendendo a terra.

Alcuni modelli del B-24 Liberator avevano un putt–putt montato nella parte anteriore del velivolo, all’interno del vano della ruota anteriore. Alcuni modelli di aerei da trasporto Douglas C-47 Skytrain trasportavano un putt-putt sotto il pavimento della cabina di pilotaggio.,

Come APU meccaniche di “avvio” per motori a reazione

I primi motori a reazione tedeschi costruiti durante la seconda guerra mondiale utilizzavano un sistema di avviamento meccanico APU progettato dall’ingegnere tedesco Norbert Riedel. Consisteva in un motore piatto a due tempi da 10 cavalli (7,5 kW), che per il progetto Junkers Jumo 004 era nascosto nel deviatore di aspirazione, essenzialmente funzionante come esempio pionieristico di unità di potenza ausiliaria per l’avviamento di un motore a reazione. Un foro nel naso estremo del deviatore conteneva un manuale pull-handle che ha iniziato il motore a pistoni, che a sua volta ruotato il compressore., Nel deviatore di aspirazione dello Jumo 004 esistevano due porte di accesso alle candele per la manutenzione dei cilindri dell’unità Riedel in situ, per scopi di manutenzione. Nella presa anulare sono stati montati due piccoli serbatoi “premiscel” per la benzina/olio della Riedel. Il motore è stato considerato un estremo corsa corta (alesaggio / corsa: 70 mm / 35 mm = 2:1) design in modo che potesse adattarsi all’interno del deviatore di aspirazione di motori a reazione come il Jumo 004. Per la riduzione aveva un ingranaggio planetario integrato., È stato prodotto da Victoria a Norimberga e servito come un meccanico APU stile di avviamento per tutti e tre i tedeschi motore di un jet disegni di averlo fatto almeno la fase di prototipo prima del Maggio 1945: Junkers Jumo 004 BMW 003 (che univocamente sembra utilizzare un avviatore elettrico per la Riedel APU), e i prototipi (19 costruita), del più avanzato Heinkel HeS 011 motore, montato appena sopra l’assunzione di passaggio in Heinkel-realizzati in lamiera di motore carlinga naso.,

Il Boeing 727 nel 1963 è stato il primo jetliner a caratterizzare una turbina a gas APU, permettendogli di operare in aeroporti più piccoli, indipendenti dalle strutture di terra. L’APU può essere identificato su molti aerei di linea moderni da un tubo di scarico alla coda dell’aereo.

sezionimodifica

Una tipica APU a turbina a gas per aerei da trasporto commerciale comprende tre sezioni principali:

Sezionemodifica

La sezione di potenza è la porzione di generatore di gas del motore e produce tutta la potenza dell’albero per l’APU.,

Sezione compressore di caricomodifica

Il compressore di carico è generalmente un compressore montato sull’albero che fornisce potenza pneumatica per l’aeromobile, anche se alcune APU estraggono aria di spurgo dal compressore della sezione di potenza. Ci sono due dispositivi azionati: le palette di guida dell’entrata che regolano il flusso d’aria al compressore del carico e la valvola di controllo dell’impulso che mantiene il funzionamento stabile o senza sovratensioni della macchina turbo.

Sezione cambio

Il cambio trasferisce la potenza dall’albero principale del motore a un generatore raffreddato ad olio per l’energia elettrica., All’interno del cambio, la potenza viene trasferita anche agli accessori del motore come l’unità di controllo del carburante, il modulo di lubrificazione e la ventola di raffreddamento. C’è anche un motorino di avviamento collegato attraverso il treno di ingranaggi per eseguire la funzione di avviamento dell’APU. Alcuni progetti APU utilizzano una combinazione starter / generatore per l’avviamento APU e la generazione di energia elettrica per ridurre la complessità.

Sul Boeing 787 more-aereo elettrico, l’APU fornisce solo elettricità all’aeromobile. L’assenza di un sistema pneumatico semplifica il design, ma l’elevata domanda di elettricità richiede generatori più pesanti.,

A bordo di ossido solido fuel cell (SOFC) APU sono in fase di ricerca.

Produttoriedit

Il 4 giugno 2018, Boeing e Safran hanno annunciato la loro partnership 50-50 per progettare, costruire e servire APU dopo l’autorizzazione normativa e antitrust nella seconda metà del 2018.Boeing ha prodotto diverse centinaia di piccoli turboscafi T50 / T60 e loro derivati nei primi anni 1960. Safran produce elicotteri e business jet APU, ma ha fermato le grandi APU da quando Labinal è uscito dalla joint venture APIC con Sundstrand nel 1996.,

Questo potrebbe minacciare il dominio di Honeywell e United Technologies.Honeywell ha una quota del 65% del mercato mainliner APU ed è l’unico fornitore per l’A350, il B777 e tutti i singoli corridoi: il B737 MAX, Airbus A220 (precedentemente Bombardier CSeries), Comac C919, Irkut MC-21 e A320neo poiché Airbus ha eliminato l’opzione P&WC APS3200.P & WC rivendica il restante 35% con A380, B787 e B747-8.

Si dovrebbe prendere almeno un decennio per la Boeing/Safran JV per raggiungere revenue 100 milioni di ricavi di servizio.,Il mercato 2017 per la produzione valeva million 800 milioni: civil 700m civile e military 100m militare, mentre il mercato MRO valeva million 2.400 milioni, distribuito equamente tra civile e militare.