A partire dal 1943, Lockheed progettò varianti allungate della famiglia Constellation. Il primo era L-049 con una fusoliera allungata di 13 piedi (4 metri) e il secondo L-749 allungato di 18 piedi (5,5 metri).

L’idea è stata rilanciata dopo la comparsa di un velivolo rivale, quando Douglas ha lanciato una versione allungata del suo aereo di linea DC-6 come trasporto merci, designato DC-6A, sia per gli operatori militari che civili. Douglas era presto per lanciare una versione passeggeri (il DC-6B) di questo nuovo velivolo., Il DC-6B poteva trasportare 23 passeggeri in più rispetto all’attuale produzione L-749 Constellation della Lockheed.

Nel 1950, la Lockheed aveva riacquistato il prototipo XC-69 Constellation dalla Hughes Tool Company., L’XC-69, tuttavia, era equipaggiato con quattro motori radiali Pratt & Whitney R-2800 al posto dei Wright R-3350 utilizzati sui modelli di produzione (Lockheed aveva fatto quell’installazione sul prototipo per testare l’R-2800 come possibile opzione del motore per l’L-049). Lockheed allungò XC-69 di 18 piedi (5,5 m), per diventare la base per l’L-1049 Super Constellation. L’aereo volò per la prima volta nello stesso anno ancora equipaggiato con motori R-2800, poi fu rimodernato con motori R-3350 956-C18CA-1 con pile a reazione per una spinta leggermente aumentata., Le modifiche successive includevano un carrello di atterraggio rinforzato e stabilizzatori verticali più grandi. Eastern Air Lines ha ordinato 10 aerei, mentre Trans World Airlines (TWA) ha seguito con un ordine per 14. L’L-1049 ha avuto circa 550 miglioramenti e modifiche rispetto all’L-749, tra cui una maggiore capacità di carburante, finestre rettangolari, parabrezza più grandi del pozzetto e riscaldamento e pressurizzazione migliorati.

Nel 1953, i turbocomposti R-3350 furono resi disponibili per uso civile., Lockheed li incorporò nell’L-1049C, che volò per la prima volta il 17 febbraio di quell’anno. La R-3350-972-I motori turbo-composti TC18DA-1 sull’L-1049C avevano un nuovo sistema di turbine, le Power Recovery Turbines (PRT). I gas di scarico di ogni motore scorrevano attraverso tre turbine, aumentando la potenza di 550 HP (410 kW). Uno svantaggio del PRT era la fiamma visibile dai tubi di scarico; questo è stato risolto ponendo armatura placcatura 2 in (5,08 cm) di spessore sotto la pila. L’L-1049C aveva una maggiore velocità di crociera e velocità di salita., Sebbene mancasse della gamma del DC-6B, l’L-1049C aveva prestazioni identiche al Douglas e poteva trasportare un carico utile maggiore. Le ali del nuovo modello sono state rafforzate, l’insonorizzazione della cabina è stata aumentata e il sistema di retrazione del carrello di atterraggio è stato migliorato. Una nuova serie di layout interni è stata offerta per il nuovo modello;” Siesta “(47 passeggeri con maggiore lusso),” Intercontinental “(54 – 60 passeggeri) e” Inter-urban ” (105 passeggeri). Ognuno di questi nuovi layout includeva luci di lettura su ogni sedile., Quarantotto L-1049C sono stati costruiti, utilizzati da Eastern, TWA, Air France, KLM, Trans-Canada Air Lines, Qantas, Air India, Pakistan International Airlines, Avianca, Iberia, Línea Aeropostal Venezolana e Cubana de Aviación.

Una versione cargo, L-1049D, volò per la prima volta nell’agosto 1954. Aveva due porte di carico sul lato sinistro e un pavimento in magnesio rinforzato come usato sulla variante militare R7V-1 dell’L-1049B., Il L-1049D poteva trasportare un carico utile di 36.916 lb (16.745 kg) e aveva un volume di 5.579 ft3 (158 m3). Al momento del suo primo volo, l’L-1049D era il più grande aereo da carico civile. Alla fine ne furono prodotti quattro, tutti consegnati alla Seaboard& Western Airlines. Due dei quattro aerei L-1049D sono stati successivamente convertiti in standard L-1049H.

L’L-1049E ebbe più successo; 28 furono consegnati a otto compagnie aeree. Simile all’L-1049C, l’L-1049E era in grado di trasportare lo stesso carico dell’L-1049D., L’L-1049C e l’L-1049E di solito non potevano volare dall’Europa a New York senza sosta contro il vento. Lockheed pensò di montare una nuova variante basata sull’L-1049E con motori più potenti, ma il progetto fu annullato. Una variante diversa emerso: utilizzando il L-1049C come base, R-3350-972-Sono stati montati motori turbo-compound TC18DA-3. L’aereo poteva trasportare da 71 a 95 passeggeri ad una velocità di 331 mph (533 km/h). I carri armati della punta alare di 1.037 galloni (3.925 L) capacità totale sono stati incorporati, gamma aumentante da 1.110 miglia (1.770 chilometri)., Un nuovo radar meteo Bendix o RCA potrebbe essere installato nel naso, che ha cambiato la forma nosecone. Sono state offerte nuove eliche elettriche Hamilton Standard o Curtiss. Questa nuova versione dell’L-1049 con oltre 100 modifiche dall’L-1049C è stata presentata come L-1049G (l’L-1049F è già utilizzato per il C-121C militare). Oltre 100 aerei L-1049G sono stati ordinati da sedici compagnie aeree. L’L-1049G volò il 17 dicembre 1954 ed entrò in servizio con TWA e Northwest nel 1955. Il soprannome “Super G” (usato per la prima volta dalla TWA) fu poi adottato per l’L-1049G.,

L-1049H volò il 20 novembre 1956. Chiamato” Super H “e ” Husky”, l’L-1049H era un aereo passeggeri/merci convertibile, che accoppiava una fusoliera basata su C-121C con componenti L-1049G. La stiva aveva un volume di 565 ft3 (16 m3) quando si includeva la stiva inferiore. L’aereo poteva trasportare fino a 120 persone con sedili, armadietti per bagagli e servizi igienici tutti disponibili insieme alla possibilità di decorare le pareti dell’aeromobile., Quando non in uso, gli armadietti bagagli e sedili potrebbero essere stivati nella stiva inferiore. L’aereo entrò in servizio con Qantas un mese dopo. Alcuni aerei L-1049G e H in produzione successiva sono stati equipaggiati con i motori della serie TC-18EA utilizzati sul L-1649 Starliner. Una variante finale fu pianificata nel 1957, nota come L-1049J. Alimentata da quattro R-3350-988-I motori TC-18EA-6, l’L-1049J era basato sull’L-1049H con le ali del Constellation R7V-2 e un serbatoio di carburante supplementare montato sulla fusoliera.