Gli storici hanno avanzato diverse teorie nel tentativo di spiegare il fallimento di Edsel. Cultura popolare spesso difetti stile del veicolo. Consumer Reports ha affermato che la scarsa lavorazione era il problema principale di Edsel. Esperti di marketing tengono Edsels come un esempio supremo del fallimento della cultura aziendale per capire i consumatori americani. Gli analisti di business citano il debole supporto interno per il prodotto all’interno degli uffici esecutivi di Ford. Secondo l’autore e studioso Edsel Jan Deutsch, un Edsel era “l’auto sbagliata al momento sbagliato.,”

“L’obiettivo era giusto, ma il bersaglio spostato” Modifica

Edsels sono più noti per essere un disastro di marketing. Il nome “Edsel” divenne sinonimo del fallimento commerciale reale del prodotto “perfetto” previsto o dell’idea di prodotto. Prodotti simili sfortunati sono stati spesso colloquialmente indicati come”Edsels”. Il modello Sierra di Ford, lanciato quasi 25 anni dopo, è spesso paragonato a Edsels a causa dell’antipatia iniziale dell’acquirente per il loro stile radicale percepito, anche se, a differenza di Edsels, alla fine è diventato un successo di vendita., Dal momento che il programma Edsel era una tale debacle, ha dato marketing una vivida illustrazione di come non commercializzare un prodotto. La ragione principale per cui il fallimento di Edsel è così infame è che Ford non ha ritenuto che il fallimento fosse una possibilità fino a dopo che le auto erano state progettate e costruite, le concessionarie stabilite e invested 400 milioni investiti nello sviluppo, nella pubblicità e nel lancio del prodotto., Incredibilmente, Ford aveva presunto di investire million 400 milioni (ben oltre $4 miliardi in dollari del 21 ° secolo) nello sviluppo della nuova linea di prodotti senza alcuno studio preliminare per determinare se un tale investimento sarebbe stato prudente o redditizio.

La campagna pubblicitaria del prerelease promuoveva le auto come “più idee”, e le pubblicità teaser sulle riviste rivelavano solo scorci delle auto attraverso una lente altamente sfocata o avvolte in carta o sotto teloni., In effetti, Ford non aveva mai testato commercializzato i veicoli o i loro concetti di stile radicale con potenziali acquirenti prima della decisione iniziale di sviluppo dei veicoli o delle spedizioni di veicoli nei loro nuovi concessionari. Edsels sono stati spediti alle concessionarie sotto gli involucri e sono rimasti così sui lotti rivenditore.

Il pubblico ha anche avuto difficoltà a capire esattamente cosa fossero le Edsel, principalmente perché Ford ha commesso l’errore di valutare le Edsel all’interno del segmento di prezzo di mercato di Mercury., Teoricamente, Edsels sono stati concepiti per adattarsi alla struttura di marketing di Ford come un modello di prezzo medio, con il marchio inserito tra Ford e Mercury. Tuttavia, quando le auto debuttarono nel settembre 1957, il modello Ranger meno costoso aveva un prezzo di within 74 rispetto alla berlina Ford più costosa e meglio rifinita e 6 63 in meno rispetto al modello base Medalist di Mercury. Nel loro prezzo di fascia media, i modelli Pacer e Corsair di Edsel erano più costosi delle loro controparti Mercury apparentemente più costose., Edsel top-of-the-line Citation hardtop sedan è stato l’unico modello di prezzo per competere correttamente con mid-range Montclair Turnpike Cruiser modello di Mercury, come illustrato nella tabella qui sotto.

Non solo Edsel era in competizione con le proprie divisioni sorelle, ma modello per modello, gli acquirenti non capivano cosa dovevano essere le auto—un gradino sopra il Mercury, o un gradino sotto di esso.

Dopo l’introduzione al pubblico, le Edsels non furono all’altezza della pubblicità di preproduzione, anche se furono offerte molte nuove funzionalità, come i freni posteriori autoregolanti e la lubrificazione automatica., Mentre le ricerche di mercato di Ford avevano indicato che queste e altre caratteristiche avrebbero reso Edsels attraente per loro come acquirenti di automobili, i loro prezzi di vendita superavano quelli che gli acquirenti erano disposti a pagare. Dopo aver visto il prezzo per un modello base, molti potenziali acquirenti hanno semplicemente lasciato le concessionarie. Altri clienti erano spaventati dal prezzo per un modello top-of-the-line completamente attrezzato.

“The wrong car at the wrong time”Edit

Una delle forze esterne che lavoravano contro il marchio Edsel fu l’inizio di una recessione economica alla fine del 1957.,

Ad aggravare i problemi di Edsel era il fatto che la vettura doveva competere con le targhette ben consolidate dei Big Three, come Pontiac, Oldsmobile, Buick, Dodge e DeSoto, così come con la sua sorella divisione Mercury, che non era mai stato un successo di vendite stellare. A peggiorare le cose, come una nuova marca, Edsel non aveva alcuna fedeltà al marchio stabilito con gli acquirenti,come le sue marche concorrenti avevano.

Anche se la recessione del 1957-1958 non si fosse verificata, Edsel sarebbe entrata in un mercato in contrazione., Nei primi anni 1950, quando l’auto ” E ” era nelle sue prime fasi di sviluppo, il Vice presidente esecutivo di Ford Ernest R. Breech aveva convinto la direzione Ford che il segmento di mercato a prezzo medio offriva grandi opportunità non sfruttate. All’epoca, la valutazione di Breech era fondamentalmente corretta; nel 1955, Pontiac, Buick e Dodge avevano venduto un totale di due milioni di unità. Ma nell’autunno del 1957, quando furono introdotte le Edsels, il mercato era cambiato drasticamente. I produttori indipendenti nel settore dei prezzi medi stavano andando alla deriva verso l’insolvenza., Sperando di invertire le perdite, Packard acquisì la Studebaker, che era anche in difficoltà finanziarie. Il consiglio decise di interrompere la produzione con il venerabile distintivo Packard dopo il 1958. Le Packard del 1957-58 erano poco più che degli Studebaker targati Packard (noti anche come “Packardbakers”). Nel tentativo di capitalizzare l’interesse emergente dei consumatori per le auto economiche, American Motors spostò la sua attenzione sui suoi modelli Rambler compatti e interruppe i suoi marchi pre-fusione, Nash e Hudson, dopo l’anno modello 1957., Le vendite del marchio Chrysler DeSoto calarono drasticamente dal suo massimo del 1957 di oltre il 50% nel 1958. Quando le vendite della DeSoto non riuscirono a rimbalzare durante l’anno modello del 1959, furono fatti piani ad Highland Park per interrompere la targhetta entro il 1961.

Le vendite per la maggior parte delle case automobilistiche, anche quelle che non introducevano nuovi modelli, erano in calo. Tra le marche nazionali, solo Rambler e Lincoln hanno prodotto più auto nel 1958 che nel 1957. I clienti hanno iniziato ad acquistare automobili più efficienti in termini di carburante, in particolare Volkswagen Beetles, che vendevano a tassi superiori a 50.000 all’anno negli Stati Uniti dal 1957 in poi., Le Edsel erano equipaggiate con motori potenti e offrivano un’accelerazione vivace, ma richiedevano anche carburante premium, e il loro risparmio di carburante, specialmente nella guida in città, era scarso anche per gli standard della fine degli anni ‘ 50.

Ford Motor Company aveva condotto lo studio di marketing giusto, ma si avvicinò con il prodotto sbagliato per colmare il divario tra Ford e Mercury. Nel 1958, gli acquirenti erano diventati affascinati dalle auto economiche, e un’auto di grandi dimensioni come una Edsel era vista come troppo costosa da acquistare e possedere. Quando Ford ha introdotto il Falcon nel 1959, ha venduto oltre 400.000 unità nel suo primo anno., L’investimento di Ford in capacità di impianto espansa e utensili aggiuntivi per Edsels ha contribuito a rendere possibile il successo successivo dell’azienda con il Falcon.

Nel 1965, il mercato delle auto a prezzo medio si era ripreso, e questa volta, Ford aveva l’auto giusta: la Galaxie 500 LTD. Il successo della LTD ha portato Chevrolet a introdurre il Caprice come opzione di rifinitura di lusso a metà del 1965 sul suo hardtop a quattro porte Impala top-of-the-line.

“Edsel, un nome difficile da inserire”Modifica

Il nome della vettura, Edsel, è spesso citato come un ulteriore motivo per la sua mancanza di popolarità., Denominazione del veicolo dopo Edsel Ford è stato proposto all’inizio del suo sviluppo. Tuttavia, la famiglia Ford si oppose fortemente al suo uso. Henry Ford II dichiarò che non voleva che il buon nome di suo padre girasse su migliaia di coprimozzi. Ford ha anche eseguito studi interni per decidere su un nome, e anche inviato dipendenti di stare al di fuori cinema per sondare il pubblico su ciò che i loro sentimenti erano su diverse idee. Non hanno raggiunto conclusioni.

Ford ha mantenuto la società pubblicitaria Foote, Cone & Belding a venire con un nome., Quando l’agenzia ha pubblicato il suo rapporto, citando oltre 6.000 possibilità, Ernest Breech di Ford ha commentato che erano stati assunti per sviluppare un nome, non 6.000. I primi favoriti per il nome del marchio includevano Citation, Corsair, Pacer e Ranger, che alla fine furono scelti per i nomi della serie del veicolo.

David Wallace, responsabile della ricerca di marketing, e collega Bob Young ufficiosamente invitato poeta freethinker Marianne Moore per input e suggerimenti., I contributi non ortodossi di Moore (tra cui “Utopian Turtletop”, “Pastelogram”, “Turcotinga”, “Resilient Bullet”, “Andante con Moto” e “Mangusta Civique”) avevano lo scopo di suscitare il pensiero creativo e non erano ufficialmente autorizzati o di natura contrattuale.

Su istruzione di Ernest Breech, che presiedeva una riunione del consiglio in assenza di Henry Ford II, l’auto fu finalmente chiamata “Edsel” in onore di Edsel Ford, ex presidente della compagnia e figlio di Henry Ford.,

Affidabilitàedit

Anche se Edsels condivideva la tecnologia di base con altre vetture Ford dell’epoca, una serie di problemi causarono problemi di affidabilità, soprattutto con i modelli del 1958. I rapporti di difetti meccanici con le vetture emerse, dovuto principalmente alla mancanza di controllo di qualità e confusione di parti con altri modelli Ford. Ford non ha mai dedicato una fabbrica autonoma esclusivamente alla produzione di modelli Edsel. Le Edsel del 1958 furono assemblate sia negli stabilimenti Mercury che Ford., I modelli a passo più lungo, Citation e Corsair, furono prodotti insieme ai prodotti Mercury, mentre i modelli a passo più corto, Pacer e Ranger, furono prodotti insieme ai prodotti Ford. I lavoratori che assemblavano Guadi e Mercurys spesso trovavano il compito di assemblare l’Edsel occasionale che si spostava lungo la linea oneroso, perché richiedeva loro di cambiare utensili e contenitori di parti, quindi tornare indietro per riprendere il montaggio di Guadi o Mercurys dopo aver completato il montaggio su Edsels., I lavoratori dovevano anche ospitare l’assemblaggio Edsel senza alcun adeguamento nella loro quota oraria di produzione Ford e Mercury. Di conseguenza, il controllo di qualità desiderato dei diversi modelli Edsel si è rivelato difficile da raggiungere, anche quando i Ford e i Mercurys sono stati assemblati in modo soddisfacente sulle stesse linee. Molte Edsels in realtà hanno lasciato le linee di assemblaggio incompiute. Le parti disinstallate sono state collocate nei bauli insieme alle istruzioni di installazione per i meccanici della concessionaria, alcuni dei quali non hanno mai installato le parti aggiuntive. Alcuni rivenditori non hanno nemmeno ricevuto tutte le parti.,

Nel numero di marzo 1958 di Popular Mechanics, il 16% dei proprietari di Edsel ha riferito di scarsa lavorazione, con lamentele che vanno dalla saldatura difettosa al guasto del servosterzo. Nella sua macchina di prova, Popular Mechanics testato per questi problemi e ne ha scoperti altri, in particolare un tronco male che perde durante la pioggia, e il contachilometri che mostra meno di miglia reali percorse.,

Design Controversiedit

Body designEdit

Indubbiamente, la caratteristica più memorabile del design di Edsel era la sua caratteristica” horsecollar”, che era ben distinta dalle altre auto del punto. Secondo una battuta popolare all’epoca, Edsels “assomigliava a una Oldsmobile che succhiava un limone”, mentre il critico automobilistico Dan Neil cita l’aspetto vaginale della griglia. Molti altri hanno paragonato la forma della griglia a un sedile del water.

Secondo Thomas E., Il libro di Bonsall, Disaster in Dearborn (2002), è stato assistente stilista Bob “Robin” Jones, che ha suggerito un motivo verticale per la parte anteriore della “E-car”.

L’ensemble front-end di Edsel come alla fine appariva aveva poca somiglianza, se ce n’era, con il concetto originale. Roy Brown, il capo progettista originale del progetto Edsel, aveva immaginato un’apertura snella e quasi delicata al centro. Gli ingegneri, temendo problemi di raffreddamento del motore, hanno posto il veto al design previsto, quindi è stato suggerito un design ad anello., Ernest Culatta poi chiesto la griglia essere più alto e più largo, che ha portato alla ormai famigerato “horsecollar”.Il tema della griglia verticale, pur migliorato per i modelli del 1959, fu interrotto per i modelli del 1960, che erano simili ai modelli Ford dello stesso anno, anche se per coincidenza, il nuovo design del frontale era molto simile a quello della Pontiac del 1959.

Sono emerse lamentele anche sui fanali posteriori delle station wagon Edsel del 1958. Le lenti erano a forma di boomerang e poste in modo inverso., A distanza, apparivano come frecce puntate nella direzione opposta della svolta. Quando il segnale di svolta a sinistra lampeggiava, la sua forma di freccia puntava a destra e viceversa. Tuttavia, c’era poco che si poteva fare per dare alle station wagon basate su Ford un aspetto unico dal retro, perché la direzione aziendale aveva insistito sul fatto che nessun foglio poteva essere cambiato. Solo i fanali posteriori e l’assetto potevano essere toccati. C’era spazio per indicatori di direzione separati oltre ai boomerang, ma gli Stati Uniti., l’industria non li aveva mai forniti fino a quel momento, e probabilmente non sono mai stati seriamente presi in considerazione.

Powertrain featuresEdit

Il selettore del cambio automatico a pulsante Teletouch era una caratteristica estremamente complessa. Si è rivelato problematico in parte perché il mozzo del volante, dove si trovavano i pulsanti, era la posizione tradizionale del pulsante del clacson. Alcuni conducenti hanno inavvertitamente spostato le marce quando intendevano suonare il clacson., Mentre Edsels erano veloci, la posizione dei pulsanti di trasmissione non era favorevole alle corse su strada. C’erano anche battute tra i piloti di drag stop sui pulsanti: D per Drag, L per Leap e R per Race (invece di Drive, Low e Reverse). Anche i fili di controllo per Teletouch sono stati instradati troppo vicino al collettore di scarico, il che spesso ha causato movimenti imprevedibili del meccanismo del selettore e, in alcuni casi, un guasto completo. Il design elettrico richiesto driver di passare dal parco per invertire al neutro per guidare, in questo ordine, per evitare di sovraccaricare il motore Teletouch., Anche il motore non era abbastanza potente da portare l’auto fuori dal parco mentre si trovava su una collina, quindi le concessionarie avrebbero istruito i conducenti a impostare il freno di stazionamento prima di premere il pulsante del parco.

La meccanica del tempo era diffidente nei confronti del motore Edsel “E-475″ da 410 pollici cubici perché le sue teste dei cilindri perfettamente piatte mancavano di camere di combustione distinte. Le teste erano disposte ad angolo, con pistoni a” tetto ” che formavano sia una zona squish su un lato che una camera di combustione sull’altro. La combustione avveniva quindi interamente all’interno del foro del cilindro., Questo design era simile al motore ” W ” da 348 pollici cubici di Chevrolet, che fu introdotto anche nel 1958. Mentre il design ha ridotto i costi di produzione e può anche aver contribuito a ridurre al minimo l’accumulo di carbonio, era anche sconosciuto a molti meccanici.

Politica aziendale e ruolo di Robert McNamaraEdit

Dopo la seconda guerra mondiale, Henry Ford II ha mantenuto Robert McNamara come uno dei “Bambini mago” per aiutare a trasformare Ford in giro. Le capacità di riduzione dei costi e di contenimento dei costi di McNamara hanno aiutato Ford ad emergere dal suo quasi collasso dopo la guerra. Di conseguenza, McNamara alla fine accumulò una notevole quantità di potere alla Ford. McNamara è stato molto un ritorno al passato di Henry Ford in quanto, come il vecchio Ford, McNamara è stato impegnato per il marchio Ford per la quasi totale esclusione di altri prodotti della società., Pertanto, McNamara aveva poco uso per le auto del marchio Continental, Lincoln, Mercury ed Edsel prodotte dall’azienda.

McNamara si oppose alla formazione delle divisioni separate per le vetture Continental, Lincoln, Mercury ed Edsel, e si trasferì per consolidare Lincoln, Mercury ed Edsel nella divisione M-E-L. McNamara fece in modo che il programma Continental fosse cancellato e che il modello fosse unito alla gamma Lincoln per il 1958. Successivamente mise gli occhi su Edsel manovrando per l’eliminazione dei doppi passi e dei corpi separati usati per il 1958., Invece, Edsels avrebbe condiviso la piattaforma Ford e utilizzare la struttura del corpo interno di Ford per il 1959. Nel 1960, Edsels emerse come poco più di una Ford con finiture diverse. McNamara si mosse anche per ridurre il budget pubblicitario di Edsel per il 1959, e per il 1960, lo eliminò virtualmente. Il colpo finale arrivò nell’autunno del 1959, quando McNamara convinse Henry Ford II e il resto della direzione di Ford che Edsel era condannato e che era ora di terminare la produzione prima che Edsel dissanguasse l’azienda., McNamara tentò anche di interrompere la targhetta della Lincoln, ma questo sforzo si concluse con l’ormai classica riprogettazione di Elwood Engel del 1961. McNamara lasciò Ford quando fu nominato Segretario alla Difesa dal presidente John F. Kennedy.

Durante le elezioni presidenziali del 1964, il candidato repubblicano Barry Goldwater incolpò McNamara, allora Segretario alla Difesa, per il fallimento di Edsel. Alla fine, l’ex vicepresidente esecutivo di Ford Ernest R. Breech, che era un collaboratore finanziario di Goldwater, scrisse alla campagna del senatore, spiegando che ” Mr. McNamara …, non aveva nulla a che fare con i piani per l’auto Edsel o qualsiasi parte del programma.”Tuttavia, l’accusa ha continuato ad essere livellata contro McNamara per anni. Durante il suo periodo come capo della Banca Mondiale, McNamara ha incaricato il suo funzionario degli affari pubblici di distribuire copie della lettera di Culatta alla stampa ogni volta che l’accusa è stata fatta.

Il Museo di Ho Chi Minh di Hanoi presenta un Edsel che si schianta contro un muro, destinato a rappresentare simbolicamente il fallimento militare degli Stati Uniti nella guerra del Vietnam., McNamara è diventato il Segretario alla Difesa degli Stati Uniti dopo la sua carriera in Ford, e ha supervisionato l’escalation della presenza militare degli Stati Uniti in Vietnam.